四川省物流产业集聚发展研究

任友德

摘 要：近年来，我国物流产业在经济快速发展的带动下发展壮大，物流产业集聚作为降低物流成本、提升物流效率的有效手段逐渐在各地推广，文章以四川省为研究对象，选取区位熵系数作为集聚度评价指标，对四川省内各市（州）物流产业集聚现状进行分析，指出四川省在物流产业集聚发展过程中存在的主要问题并提出相应的改善建议。

关键词：四川省；物流产业；集聚发展；研究

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： In recent years， China's logistics industry cluster， driven by rapid economic development， the logistics industry as an effective means to reduce logistics costs and enhance logistics efficiency is gradually used throughout our contry， in the article Sichuan province as the research object， select the location entropy coefficient as the degree of agglomeration evaluation of the current situation in Sichuan province in the cities logistics industry gathering， the paper points out the main problems in Sichuan province in the logistics industry cluster development existing in the process and put forward suggestions for improvement.

Key words： Sichuan province； logistics industry； agglomeration； research

0 引 言

经过近二十年的长足发展，我国物流业在量和质方面得到了飞跃式提升，其在国民经济快速、健康发展过程中的先导性和支撑性作用已显露无遗。正因为如此，政府持续推动物流产业的深入发展，2009年国务院颁布实施了《物流业调整和振兴规划》，针对我国物流产业发展中的突出问题，明确了推动物流产业发展的主要任务和重点工程，进一步强化了九大物流产业集聚区的发展。2014年国务院出台《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，对物流产业发展的各个方面作了非常明确和务实的规划，要求物流产业的发展要适应产业发展规律和趋势，运用供应链管理思维，与制造业、电子商务业等其他产业融合互动发展。各地政府、行业企业积极落实物流产业发展规划，进一步推动了我国物流产业的集聚发展，在近几年国民经济“调结构、转方式”的发展中物流产业发挥了重要的作用。但是，目前我国物流成本同发达国家相比较仍然明显偏高，根据《中国采购发展报告2014》的统计数据，我国2013年的社会物流总成本在10万亿元以上，占据国民生产总值的18.0%，而同期发达国家的社会物流总成本在GDP中的占比均在10%以下。这反映出我国物流产业的效率和效益不高。

综观产业发展历史规律，产业集聚是提高其效率和效益的重要途径。产业集聚作为一种区域经济组织形式，通过集聚区域内企业间的联动和协同，既能提高产业集聚区域的生产效率，又能降低区域内协同主体的生产成本，从而提升区域产业经济的整体竞争力。物流产业集聚对物流企业运作效率提升及区域经济发展的重要推动作用，已使其成为研究热点。目前对于物流产业集聚实证研究多集中于国家层面或东部沿海省市，对西部欠发达地区研究较少，文章将针对四川省物流产业发展的现状进行研究。

1 四川省物流产业集聚发展实证研究

1.1 四川省物流产业集聚发展现状

2013年四川省社会物流总额达51 284.4亿元，其中，物流产业增加值同比有较大幅度提升，增速为9.6%，达到1 471.46亿元，在全省服务业增加值中占据15.9%的份额，成为区域经济新的增长点。在物流产业增加值增长的同时，物流费用几乎同比增长，2013年全省社会物流总费用增加9.1%，高达4 970.1亿元，在地区国民生产总值中占比18.9%，虽然比去年降低了0.2%，但仍然高于全国平均水平。全省物流产业空间集聚条件大幅改善，各市（州）物流集聚区数量增长迅速，到2013年底，全省建成运营和在建的各类物流园区已超过80个。

四川省适应全省区域经济和外向型经济发展的需要，大力实施物流产业多点多极支撑发展战略，以夯实物流极核效应，壮大重点城市物流节点，联通城乡物流网络，打通进出川物流通道为抓手，努力构造四川省“一核、四带、多点”的物流产业集聚发展支撑体系。“一核”是指四川省物流产业要以成都市为发展核心，充分发挥其带头、带动和辐射的极核作用，“四带”包含成绵广巴北向带、成遂南广达东向带、成自泸宜东南向带、成乐雅攀南向带，要让“四带”根据本区域的实际情况，形成有特色的物流集聚带，以此构造四川省物流产业的梯次发展格局。在此基础上，四川省把物流产业首次列入五大新兴先导型服务业，进一步明确了全省物流产业多点多极支撑发展体系，在提升成都物流主枢纽的极核地位的同时，着力培育泸州宜宾、达州南充广安、攀枝花西昌、绵阳广元、内江资阳遂宁五个物流产业增长极，以此促进物流产业的迅速壮大和合理集聚。

1.2 四川省物流产业集聚度分析

综合考虑各种因素，选择区位熵分析法来衡量四川省物流产业要素的区域空间分布情况，反映四川省物流产业的专业化程度，以及各市（州）物流产业在全省的地位和作用等方面的情况是比较合适的。区位熵的通用计算公式说明如下：

LQ■=■，LQ■为某地区的物流产业集聚度系数。

一般地，区位熵系数LQ若大于1.25，说明该地区物流产业高度集中，专业化水平极高；若LQ大于1小于1.25，表明该地区物流产业相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高；若LQ小于l，表明该地区物流产业的集中度低于全省平均水平，处于比较劣势；若LQ等于l则处于均势。LQ■系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。

由于我国目前国民经济统计体系中还没有独立、完整的“物流产业”，一般地，学者都将占物流产业增加值80%以上的交通运输、仓储和邮政业近似地作为“物流产业”来研究。因此，选定交通运输业、仓储业和邮政业三个部门的从业人员作为测量指标从一个侧面来反映当前各市（州）的物流产业集聚程度，其中参考系数为四川省。因此，公式中各指标的具体含义如下：

LQ■为某市（州）物流产业集聚度系数；

e■表示该市（州）物流从业人员数，e表示该市（州）所有从业人员数；

E■表示四川省物流从业人员数；E表示四川省所有产业从业人员数。

依据四川省历年统计年鉴的数据，通过区位熵系数公式计算得到四川省2009年至2013年各市（州）的物流集聚度系数，如表1所示。

从表1，我们可以看出四川省近年来物流产业的集聚发展特征：

（1）物流产业集聚度较高的三个市（州）

2009年至2013年期间，成都市、攀枝花市和雅安市的物流产业集聚度系数都在1以上（如图1所示），表明三市的物流产业在全省范围内相对集中，具有相对规模优势，专业化水平比较高。成都市的集聚度系数经过2009年到2012年的轻微徘徊，到2013年突增至2.895，夯实了其作为全省物流主枢纽的极核地位；攀枝花市在2009年之后物流产业集聚度一直保持高位增长，从2009年的1.872，跨越到2012年的2.424，猛增到2013年的3.201，其集聚速度令人惊叹，主要原因之一是震后恢复重建使得矿产资源的需求大增，进而带动了物流业的快速发展，奠定了攀枝花和西昌成为四川省物流产业增长极之一的基础；在全省范围来看，雅安市虽然经济体量小，小规模物流企业居多，但是其具有藏区与内地经济交流的区位优势，所以，其物流产业成长态势良好，2013年虽然受到“营改增”政策实施的影响，但是集聚度系数仍然在1以上。

（2）物流产业集聚度明显偏低的三个市（州）

与全省大部分市（州）情况不同的是，资阳、遂宁、泸州三市的物流产业集聚程度较低（如图2所示），说明三市物流产业的专业从业人员偏少，专业化水平相对较低。然而，三市具有几乎不可复制的良好物流资源，资阳市是成都市的“第二机场”的坐落之地，遂宁市位于成都市和重庆市的“金三角”地带，“西部物流港”建设如火如荼，泸州市是全省“第一大内河港口”，并且三市的经济增长速度都较快，特别是第二产业增长明显，但是依托于第二产业的物流产业并没有随之增长，原因可能在于第二产业的企业并没有将物流分离出来，大部分制造企业自有物流释放不足，导致第三方物流发展缓慢，整个社会的物流资源得不到有效整合。其中，泸州市在2011年被国务院确定为全国第三批资源枯竭型城市后，在产业结构方面做了梳理和规划，引起了该市对物流禀赋资源的觉醒，逐步推动了物流产业的发展。

（3）全省物流产业集聚发展状态不稳定

从整体上看，全省大多数市（州）的物流产业集聚度系数徘徊震荡幅度较大，缺乏稳定性（如图3所示）。其原因可能是近年来四川省大力实施工业化和城镇化战略，对物流产业的发展投资不稳定；也有可能是统计方法和数据的不断调整；当然物流产业自身的“散小弱乱”发展状态难辞其咎。2013年由于“营改增”政策的推广，致使很多规模小，实力弱的物流企业倒闭或转向，重创本来就比较脆弱的物流产业，全省21个市（州）就有16个市（州）的物流产业集聚度系数下降，其中相当多的市（州）甚至是以惊人的幅度下降。2013年全省各市（州）的物流产业集聚度系数更贴近四川物流产业发展的实际，是优胜劣汰的结果，有利于物流产业的规范、健康和集聚发展。

2 四川省物流产业集聚发展存在的主要问题

尽管全省各市（州）纷纷出台了物流园区（中心）规划，在建的大部分物流园区也正在逐步推进，总体来讲，四川省物流集聚区发展前景良好，也为物流产业的集聚发展搭建了必要的空间平台，但从实地调研及对相关资料的深入研究来看，目前四川省物流集聚区发展和产业集聚发展也存在不可回避的问题。

2.1 缺乏物流产业链系统思维

物流产业集聚的直接诱因是物流产业链的形成和发展，在促进物流产业集聚的实践中应该充分融入供应链理念，充分考虑到产、供、销企业构成的网链关系，科学预测“物”的流量、流向和流速等有关物流量的因素。物流业涉及领域广泛，物流企业布局具有集中和分散的属性，这就决定了物流产业在集聚的主体形态上必然会存在合理的分散，不可能想当然地将所有企业都集中在一个空间之内。这直接导致了四川省物流产业集聚发展中的人为分割物流产业链行为，从而导致很多不合理的物流现象。在现实工作中，很多政府规划建设的物流产业集聚区没有自然形成的物流节点繁荣，就是这个原因。

2.2 规划布局不合理，缺乏物流产业集聚支撑基础

物流产业集聚的空间载体是物流园区。国家颁布了《物流园区分类与基本要求》，但是各市（州）对物流园区的理解仍然存在较大分歧，对园区规划建设的条件、等级、界定的原则、标准和依据亟待澄清。这种状况使各市（州）在推动物流产业集聚发展的实践中难以对本区域的物流产业发展情况进行科学和准确的把握。从实践来看，物流产业集聚的形成必须具备支撑产业集群的资源禀赋，也需要相应的社会经济条件。根据物流产业集聚的理论研究和实践经验：区位条件、产业基础、政府政策、物流基础设施支撑系统、物流信息技术支持系统等因素是制约物流产业集聚发展的关键条件。由于缺乏物流产业集聚的支撑基础，导致很多物流园区没有实现预期的效果，甚至荒废。

2.3 政府对物流产业发展状况不能深入了解和准确把握，支撑工作“力不从心”

我国实行的是政府主导经济发展的模式，但目前尚未建立科学的物流产业统计分析体系，统计范围不明确，统计指标不健全，因而，在实际工作中难以把握物流产业的真实状况，导致物流产业研究和政府决策没有科学的数据支持，导致推动物流产业集聚发展的政策措施没有针对性，最终难以落地生根。另一方面，政府在打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制和行政壁垒等方面的能力显得苍白无力；由于缺乏专业知识和人才，政府在规划方面失误频频；在财政、金融和土地等方面的政策措施很难落地。

3 四川省物流产业集聚发展建议

3.1 创新政策，合理布局，营造优良的发展环境

物流产业集聚具有一定的特殊性，政府要从财政、金融、土地和税收等方面打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制，研究、实施有利于物流产业集聚发展的政策体系，创造宽松自由的发展环境。遵循经济、产业、市场和人文社会发展规律，以物流产业链思维统领规划原则，实现物流产业集聚发展与各市（州）产业基础、国民经济发展相协调；物流产业集聚与综合交通运输枢纽体系衔接；物流产业集聚与区域物流需求相匹配；物流产业集聚与资源节约、环境友好同步推进。

3.2 物流产业集聚发展与三次产业发展共生互动

3.2.1 物流产业集聚与制造业融合发展

从各市（州）制造业发展实际出发，深化制造资源和物流资源的整合，推行制造业“主辅分离”，建立第三方物流服务体系，为制造企业量身打造专业的、一体化的和一站式的物流服务，形成以物流产业集聚发展为核心的供应链发展模式。

3.2.2 物流产业集聚与商贸流通业互动发展

各市（州）依托本区域商贸流通业的特点，在改造提升传统服务模式的同时，研究连锁经营和电子商务等新兴商贸流通业态的特征和需求，重构新型的商流和物流的融合机制，形成服务生产、方便消费的商贸物流产业集聚。

3.2.3 物流集聚区与现代农业的协调发展

四川省是农业大省，农产品种类丰富，各市（州）应该围绕现代农产品基地，加快形成业态集聚、生态协调、具有特色和较强影响力的农业产业物流集聚区，为实现种、加、产、供、销一条龙的现代农业发展格局服务。

3.3 物流产业集聚与城镇化互动发展

四川省正大力实施“两化”互动发展战略，城镇化和工业化相互促进，相得益彰。物流园区是物流产业集聚发展的空间载体，各市（州）应该坚持以“园”兴“城”，以“城”促“园”的产城一体化发展路径，加快物流园区的生产、生活等配套基础设施的全面建设和完善，优化投资、生产和生活环境，促进物流企业集群成长，构造物流产业链，使其成为区域物流产业发展的扩散源、区域经济的“传送带”。实现物流产业与区域经济、物流园区和城镇资源的高度整合、完美契合、良性互动的成长机制。

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