国际化将成“一带一路”视野下全球航运新趋势

文|钟鑫



国际化将成“一带一路”视野下全球航运新趋势

文|钟鑫

“2016新华·波罗的海国际航运中心发展指数”7月14日在上海发布，全球航运新趋势与港航合作新态势成为与会嘉宾讨论焦点。与会专家一致认为，国际化将成“一带一路”视野下全球航运新趋势。

“一带一路”推进国际航运资源向东亚转移

据“2016新华·波罗的海国际航运中心发展指数”显示，排在全球前十位的国际航运中心城市依次为：新加坡、伦敦、香港、汉堡、鹿特丹、上海、纽约、迪拜、东京、雅典。亚洲占4席，区位优势明显，亚洲航运业得到长足发展。

随着“一带一路”倡议的推进，国际航运资源进一步向亚洲地区集聚，其重心正在向东亚尤其是向中国转移。世界贸易格局及结构发生深刻变化对全球性航运中心发展动能产生影响，亚太具备竞争力的航运中心将受益。

上海国际港务集团董事长陈戌源表示，未来港口不能仅仅靠吞吐量取胜，更要充分考虑港口定位，绿色、高效、科技化和智慧兴将是未来港口发展的方向。船舶大型化、联盟化对港口的地位与要求影响重大，宜对港口的业务模式、经营模式做出调整，主动适应全球贸易发展需求。以上海港为例，需从单一的码头装卸为主转为全物流链的发展模式，从而达到提高效率、降低成本、提升核心竞争力的目的，要重视创新和科技进步，并将其作为企业发展的关键推动力。

“21世纪海上丝绸之路”建设为我国航运中心转型升级带来新的历史发展机遇。中国经济信息社海洋信息事业部总经理牛晓民提出，“一带一路”倡议在新形势下将连接更多的国家和地区，从而带来新的经济合作关系。通过主动创造需求，吸引航运高端产业要素的积聚，和沿线企业形成产业链互补，解决企业发展的内生性困境，推动高端技术创新要素价值的全球实现。

中国远洋海运集团有限公司运营部副总经理秦岭认为，企业需根据国家“一带一路”倡议的规划方向和发展目标，打造自己的区域性枢纽港和中转港，寻求更多“走出去”的合作机会，发展欧亚大陆桥的业务，同时积极利用海外网络的优势，提供更好的网络服务能力。

随着“一带一路”倡议的推进，国际航运资源进一步向亚洲地区集聚，其重心正在向东亚尤其是向中国转移。

航运业并购和整合重组趋势明显

近年来，我国港口吞吐量以年均16.5％的速度快速增长，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量保持世界首位。尽管中国在“海丝”沿线港口货物吞吐格局中表现积极，但依然难掩全球贸易低迷、航运业产能过剩等局面。

当前，航运业复苏依旧乏力。航运业是资本、技术密集的高投入、高风险产业，运力过剩的市场格局短期内很难改变。在行业去产能过程中，大规模企业并购和整合重组将成为2016年全球航运市场的主旋律。在提升中国海运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。

秦岭表示，自今年2月18日正式重新组建新集团以来，公司已陆续完成了集装箱运输、油气运输和散货运输等多个板块的整合工作。目前，物流和工业板块也在紧张的筹备中，今年将会全部完成重组工作。

牛晓民认为，金融服务业跟港口特别是航运中心的建设高度关联。推进“一带一路”建设，实体经济是一个重要的载体，金融服务给实体经济注入活力，对实体经济的转型、投资形成新的助力。在下一步走出去的过程中，金融服务业还会有一些新的机遇。从航运走出去的资讯服务来看，新华社中国经济信息社专门成立了专注于海洋信息服务的事业部，该部门将以国际化、市场化、专业化为方向，致力于成为具有重要国际影响力的涉海信息综合服务机构。

“2016新华·波罗的海国际航运中心发展指数”显示，国际航运中心未来发展不仅仅要关注海运本身，更要关注港口腹地经济、内陆无水港联动及多式联运所需要的高效、无缝对接。互联网、智慧航运、智能港口日趋改变国际航运中心的物理空间连接形态，虚拟国际航运中心、网上国际航运中心将成为重要的探索方向。

海运垄断竞争格局将形成

亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。中投顾问发布的《2016-2020年中国海运行业投资分析及前景预测报告》指出，落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，海运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。

世界航运中心将向中国转移

亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心。以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。

海运业将进入较长的重组整合期

当前，海运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面。目前，尽管新订单数量大幅减少，提早避免了海运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个海运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于海运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重臵周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球海运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，海运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确提出国有经济要对海运业等七个重要行业保持绝对控制力。在提升中国海运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国海运企业的整合也是大势所趋。

海运业将迎来大货主时代

贸易发展带动航运发展，因此，掌握货源的大货主在航运市场中的话语权正逐步增强，货主的概念也发生了根本性的变化，货主通过建立自己的船队、改变贸易条款，加强对海运运输权的控制。中国目前80％以上的出口货物采用离岸价合同，而进口货物大多采用到岸价合同。一进一出，中国的买家或卖家完全掌控不了运输权。2015年全球铁矿石贸易量达到1038172.7亿吨，其中淡水河谷、力拓和必和必三家矿商的铁矿石出口贸易量占70％以上。国际三大矿业巨头已投巨资加速船队的发展，而国内宝钢、首钢等大型钢铁企业，以及华能、神华、浙能富兴等电力、能源企业也纷纷组建海运企业。大货主时代的到来，将大大加剧航运业的竞争。（龙仁）