疏通微循环是改善城市交通的重要举措

段里仁 毛力增



疏通微循环是改善城市交通的重要举措

段里仁 毛力增

本文提出疏通交通微循环在改善城市交通系统中的重要作用，分别从支路里的停车问题及改善思路、步行和自行车交通在微循环交通中的路权保障方法、利用微循环减轻主干道特别是交叉路口的交通压力三个主要方面展开论述，并指出疏通微循环系统应综合考虑其他非交通因素。

微循环；支路停车；慢行交通；交通组织

在交通上，“细、微、末、节”问题的累加极有可能转化为主要问题从而影响整个城市交通系统的高效运转，“细”是指交通规划和管理的精细化；“微”指要疏通微循环交通，发挥微循环在城市交通中的作用；“末”是要重视末端交通作为整个交通出行全过程中的重要环节，即通过步行、自行车交通或小公共交通解决“最后一公里”问题；“节”指要重视交通系统中关键“节点”处的交通改善，如公交换乘的便捷性和交叉路口的安全性。城市交通系统的复杂性决定了交通系统中的任何一个细小问题都存在通过“蝴蝶效应”引发大范围问题的可能性。微循环交通是“细、微、末、节”的重要组成部分，国内外城市交通改善经验证明，疏通微循环是改善城市交通的重要举措。

1　交通微循环及现状问题分析

在医学上，微循环是人体血液循环系统中微动脉和微静脉之间的血液循环。人体内大大小小的血管如同大江大河，毛细血管如同小支流和渠道，人体的组织如同秧田的秧苗，“小支流”和“渠道”的来回运送养分的过程就称为人体的微循环。

在城市里，交通微循环是交通系统中主次干道之间的交通循环，是沟通主次干道的各种小支路、小街、窄街、胡同和里弄等。在城市里，两条干道之间就有10条左右的胡同。如果城市是一个有生命的有机体，社区、院落、单位就类似于人体的组织，主干道、次干道和支路分别是主动脉、次动脉和毛细血管，道路网是城市系统内各组织之间进行能量转移与交换的载体，顺畅的城市微循环才能保证各个组织的健康循环。从里程上来看，交通微循环系统所涉及的各种道路长度比主、次干道大得多，合理的道路网里60%-80%由微循环道路构成。

与城市主干道相对完善的交通管理相比，我国城市微循环的问题较为突出。城市支路由于各自封闭的“大院文化”致使路网密度低下或者断头路较多、通达性较差的先天不足。同时，占道经营、占道停车等常见问题，使得原本具备行人与车辆通行条件的道路变得拥挤不堪，加剧了微循环的堵塞，见图1和图2。问题的根源在于交通微循环的重要性没有得到足够的认识，除了作为交通设施的建设之外，还必须辅之以社会工程的办法，后者有时比前者更为重要。城市交通微循环系统是缓解城市交通拥堵的有效资源，在如何解决支路中的占道问题（特别是停车占道）以及如何有效使用支路问题上尚有提升空间。

图1 支路因摆摊占道拥堵不堪（中国，2004 年）

图2 支路因乱停车造成交通堵塞（中国，2004 年）

图5 公寓籩前的立体停车架（日本，2010 年）

图6 路侧的收费公共停车场（日本，2010 年）

2、 微循环交通停车问题改善思路

疏通微循环，解决支路里停车问题是关键。乱停车、停车占道是当前城市微循环交通的突出问题，其症结可以归结为两个方面：一是“先天不足”，支路两侧的单位、院落停车位数量有限，车辆只能占用道路停车；二是“后天失调”，停车管理和设施不到位，停车不规范，无序的停车加剧了路面的拥挤。因此，解决微循环因停车问题只能从通过增加场地供给和规范停车秩序两方面着手。停车位的增设要融入因地制宜、见缝插针的理念。

在日本的胡同里，停车位的设置根据具体的实际情况而定：（1）将车子停放在屋檐底下，见图3，胡同里路面上通常不设置停车位，但是，诊所门口为照顾病人设置病人专用停车位体现出交通中的人文关怀，见图4。

图3 车辆停放在屋檐下（日本，1998 年）

图4 诊所门前设置的病人停车位（日本，2010 年）

（2）将车子停放在院子里立体停车架。在图5为公寓前设置的停车位，尽管空间非常有限，但通过设置立体停车架，设置了三层停车架共有12个停车位（借助转盘进行车辆方向摆放），通过精细化的停车设计，高效利用了有限的空间资源。（3）在支路附近的空地设置停车场，见图6。其前提是停车要收费，并且遵循停车收费上符合“路内高于路外，地上高于地下，白天高于夜间”的逻辑，通过经济杠杆鼓励周边住户出让空间设置停车场。

在条件允许的前提下，结合交通组织优化，将一些较宽的支路根据实际情况进行单边或双边停车。道路的一侧或两侧施划停车位、设置停车标志（包括允许停车或禁止停车），为停车有序化、规范化创造环境。图7和图8分别为罗马市和马德里市的支路上的双边停车，路面上画有清晰的停车位和设置有停车标志牌。在当前，配备专门的停车管理人员不可或缺，在驾驶人自觉性达到一定水平后可逐渐退出。

3、 微循环交通不可忽视慢行交通系统的建设

通过对微循环道路的改造，便于机动车、小公共、自行车以及步行通行是其目标。微循环支路作用的定位首先是保障步行、自行车等慢行交通的需求，其次才是为汽车创造通行和停泊的条件。鉴于小汽车交通容易给支路附近的社区、小区、居民区带来振动、噪音、安全等方面的问题，微循环交通改善的目标在于“通”而不在“畅”。即在微循环路网里，对于小汽车应该采取减速带、限速丘等限速措施，见图9，限制通行速度，既能为主次干道分流、提高路网可达性又能减少汽车交通给居民生活带来的环境、安全方面的负面影响。

图7 支路两侧有序的双边停车（马德里，2005 年）

图8 支路有序的双边停车（巴黎，1996 年）

图9 设置有傖速标志和减速带的胡同（ 摩洛哥，1999 年）

图10 设置有便道桩的人行道（德国，2006 年）

图11 安全舒适的人行道（蒂尔堡，2011 年）

图12 交通设施完善的胡同（东京，2010 年）

图13 自行车通行不受傖制的胡同（ 阿姆斯特丹，1996 年）

图14 自行车专用街道（蒂尔堡，2011 年）

图15 机动车信号灯的周期过长（2009 年）

图16 行人信号灯时间过长（2009 年）

图17 交通繁忙路口信号简化（伦敦，2006 年）

图18 在交通不繁忙路段上掉头（加拿大，1997 年）

图19 西长安街西单路口立交平做示意图

图20 西单路口的绕行标志（北京，2007 年）

4、 城市支路步行交通的精细化管理

慢行交通集绿色出行、健康出行为一体，而且对道路宽度的要求远低于小汽车交通。步行交通作为交通系统中灵活性最好的交通方式，不论哪种交通方式之间的衔接都离不开。在现阶段，我国城市微循环交通中的道路由于停车占道、摆摊占道、电线杆、绿化树以及路面不平、路面污水等致使行人举步维艰，行人的心里无阻抗距离大大缩短。变有阻抗步道为无阻步道有利于提高道路的行人利用率，是精细化交通管理的重要体现。

规范化的交通行为（包括驾驶人停车和行人通行等）需要有规范化的交通设施作为条件。城市支路、胡同、窄街的慢行交通改善主要通过增设交通工程设施，特别是护栏、便道桩、交通标志、标线，通过加强管理，从而保障行人、自行车的路权不受机动车的侵占。在图10中，人行道上设置了便道桩避免机动车占用人行道，便道桩的颜色和形状的设计与环境融为一体。图11中的人行道路面高出机动车道，并在路口设置有清晰的停车指路标志、限速标志。图12中采用“护栏+标线”的形式，即便人行道受到诸多条件的限制，甚至立有多根没有迁走电线杆，但隔离护栏、限速标志、禁停标志、让行标线、人行横道标线等一应俱全，通过规整后的行人通道虽不整齐但很洁净、安全、通畅。

5、 城市支路自行车交通的精细化管理

自行车交通作为驳接公共交通或短距离出行的简单、经济、低碳的交通方式，而且能够在各种目的地（包括公交车站、地铁站）之间的“门到门”穿行，它占道路面积小，所需的停车场地面积也较机动车小的多，没有废气排放，交通噪声小。因此，受到越来越多人的青睐，自行车交通再次回归城市人们的生活，特别是在狭窄的支路和胡同里发挥优势。荷兰是世界有名的自行车王国，自行车之所以能够蓬勃发展，与各项鼓励自行车出行的政策和具体措施分不开，在微循环交通中，自行车的路权优先于小汽车。一般的小街设为机动车单行线，但是自行车可双向通行，见图13。在商业中心内的胡同小街开辟为自行车专用街道，采用电子桩阻止小汽车通行，而自行车交通畅通无阻，见图14。

6、 发挥微循环交通在优化路网结构中的作用

在我国的一些城市，由于微循环不通畅，无法利用支路进行系统的交通组织方案，交通流主要集中在主干道上，交叉路口的信号配时主要针对某一个路口，导致出现交叉路口相位过多、信号周期过长的现象，见图15，车辆通行要排队等待2-3个红灯，行人过街等待的时间延长，部分路口甚至出现行人红灯93秒的现象，见图16，加剧了交通拥堵和行人闯红灯情况的发生。

交通信号控制必须与交通组织、交通工程一体化，以交通安全与缓解交通拥堵为主要目的，交通微循环纳入交通路网及系统可以起到优化交通组织的作用，简化拥堵路口的信号相位，减少交通冲突点和信号周期。图17为伦敦市市中心某一繁忙路口的交通信号，在路口处禁止左转、右转和掉头，缓解了该路口的交通拥堵。

规划与组织好由胡同与干道组成的单向通行路网系统，充分有效而科学地利用胡同系统，通过疏通微循环达到对主干道网络的分流目的。同时利用胡同提前疏散右转弯交通流，或者左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转（见图18），或者通过变禁左为“直行—两次右转弯—直行”的绕左方式，实行“立交平做”的方式，路口处的车道全部为直行车道，信号相位设置简单仅需两个相位，可明显改善繁忙路口的交通秩序，见图19，图20。尽管采用该方法会增加车辆左转弯的绕行距离，但相比于信号简化前可能存在的交通延误，整体的通行效率得到有效提高。

7、 结束语

城市交通微循环是整个交通系统的一个重要组成部分，而交通系统也是整个社会系统的一部分，因此，针对疏通交通微循环的改善对策同样需要有系统意识并认识到其可能存在的负面影响，没有哪项交通改善措施“有百利而无一弊”，疏通微循环也不例外，比如：小区道路的完全开放会涉及到治安问题、交通安全问题，整顿支路交通路网会涉及到拆迁问题等等。问题的关键在于从系统角度出发，获得交通的安全、便利的同时不应以牺牲其他利益为前提，需要从多个视角看问题，从“交通局部最优”扩大到“交通全局最优”然后到“社会全局最优”，既满足交通系统整合的需要，又兼顾其他社会系统的需求，最终达到对策的正面效应最大化目标。

［1］段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意识［J］.综合运输，2012（7）：71-75.

［2］段里仁，毛力增.以人为本，城市交通科学发展观的核心理念［J］.综合运输，2012（3）：37-41.

［3］段里仁，毛力增.从交通文化角度看荷兰绿色交通发展的启示［J］.综合运输，2011（10）：76-80.

［4］段里仁，毛力增.停车管理的基本理念与国际经验［J］.综合运输，2012（3）：69-73.

毛力增：工学博士，浙江人，任职于北京市交通运行监测调度中心。在城市交通管理、道路交通安全、智能交通系统等领域有丰富研究和实践经验。在国内、国际刊物发表论文三十余篇（EI刊出8篇），主持或参与国家自然科学基金、交通部西部科技项目、北京市交通行业科技项目等相关专题研究二十余项。

段里仁：博士生导师、教授、一级警监、国家级有突出贡献专家，享受国务院政府特殊津贴，全国优秀科技工作者。历任北京市公安交通管理局副局长、总工程师、北京市交通工程科研所所长。2012获国际海外华人交通协会“终身成就奖”。

现任长安大学教授、博导，交通信息工程研究所所长。