新城市主义与传统道路交通管理理念的碰撞

文　官阳



新城市主义与传统道路交通管理理念的碰撞

文官阳1

经过100多年的絬车化进程，人们开始越来越重视机动车给城市生活带来的压力和冲击，于是在道路规划、设计和交通组织理念上，出现了一系列与传统交通管理理念相逆的变化。其中比较有代表性、可以被称为经典作品的一个事件就是美国纽约市在2008年提出的“世界级街道”（WORLDCLASSSTREET）计划，而当时欧洲的一些高度发达的大型城市的交通管理机构和交通工程设计者已经总结出了一种重要的技术风格——“交通静化”（TRAFFICCALMING）和一个更具概括性的技术流派“新城市主义”（NEWURBANISM）。美国纽约的“世界级街道”计划大多是对这种技术风格和流派的实践型诠释。

本文从“新城市主义”的角度，以美国纽约的“世界级街道”计划为案例，分析在新城市主义的思潮中，为什么治堵措施不是“加宽道路，提高车速，禁止道路停车”，而是围绕着压缩机动车道的宽度，降低机动车的车速，鼓励路内泊车等一系列“逆传统”的做法。

新城市主义与传统思维的对比

强制降低车速

人们经过长期的数据跟踪后发现，传统的道路设计时速为40至48公里，但这并不是综合效率最高的选择，因此“新城市主义”主张道路的典型时速是32公里。这种变化，不仅可以使交通事故的恶性伤害程度明显降低，而且可以大大缩减机动车道的宽度，压缩街道转角的弧度，进而减少行人过街的时间，压缩交通流被步行者切断的时间，并把更多的道路空间提供给步行者和非机动车。

笔者曾在《汽车与安全》2014年6月刊“慢谈交通”栏目中提及，由于车辆安全视距的需要，道路中路空间资源使用最高效、运能最高、容量最大的车速并不是高速状态，而是低速的均匀流动，那就不难理解为什么在治堵过程中要使用降低车速的方法了。

鼓励路内停车

美国纽约百老汇大街的道路断面被重塑，原来机动车道的一部分变成了行人驻留区和非机动车道

美国曼哈顿地区第九大道的道路断面重塑，利用路内停车带做隔离的设置方式

图为纽约某商业区道路，只保留一条行车道，其余则成了停车带和非机动车道

新城市主义风格下的连接线、支路的典型道路断面构造，考虑所有道路使用者的需求，不仅仅是机动车的

当车速降低后，行车道的宽度可以收窄，街口的转角弧度减小，路面的“闲置”空间增加，由此节省出来的空间就可以提供给缓慢行驶、四处寻找停车位的机动车，而把有效通行的道路资源让给正常行驶的车辆。甚至可以将路内停车位放在机动车行车道和非机动车行车道之间，充当非机动车道的隔离保护设施（如下图）。

人机非混行地带的隔离处置方式

纽约的流动停车带充当非机动车道保护带，注意路侧的斜线区域，是专门设置的预防突然开车门的缓冲区

就流动性而言，车辆一旦遭遇路口节点，速度就会下降，这是因为流速不均匀导致的延误，将严重浪费道路资源。如果将车速降低，压缩出来的道路面积用来泊车、行人通行，那商业街区的价值是不是可以得到更好地发挥？然而那些提前就可以停泊的车辆，每辆车都少开0.5公里甚至1公里多，这对削减城市路网的压力意义重大。

鼓励步行和骑行

2001年，美国国家统计局的统计数据显示，美国人的出行量中有近50%出行距离在4.8公里之内，28%出行距离在1.6公里之内，如果这部分出行大多为非机动车，可以减少交通拥堵。一般健康人的速度是一小时4公里，为通勤效率考虑，80%以上的人可以承受一次20分钟的步行距离，也就是1.2公里左右。如果选择步行或自行车等非机动车出行方式，就可以相应地减少污染物排放、燃油消耗，及拥堵导致的工时浪费等。

为此，一系列更积极鼓励步行和骑行的道路设计和交通管理理念就出现了：

1、街道的连接模式合理，适于步行，便于选择机动车或步行到达目的地。“断头路”傖制了道路的联络性，所以通常情况下不鼓励使用。

2、一个好的街道环境设计，鼓励多形式交通方式的存在。这种街道应该包括适合行人的道路照明、树木、便道，建筑物到达便道的距离也在步行能力范围之内。

3、居民区和内部商业用道路应该相当狭窄，以迫使机动车车流速降低。

4、路侧停车被鼓励使用，这样可以提供机动车和行人道之间的缓冲保护区域，路侧停车还可以降低通过车辆流速，平衡道路资源的整体使用状况。

5、自行车是混行交通需求的一种形式，街道设计时应该给自行车提供适当的设施。

6、建筑物单体设计不能太大，并且布局呈点状散布方式——小房子、大房子、外屋（车库、仓库等）、小型公寓住宅、街角店、餐厅、办公籩等，分布在适当的步行距离内。

7、在街道之外，还有开放型空间，在其周边有更大的商场和办公建筑，以及公寓。

8、更大的街区，应该在附近提供更大的社区型服务中心（在5分钟的步行距离内提供办公和商业设施，通常考虑距离大部分居民为400獼的半径范围）。