参与式的城市公共空间设计研究

李玉洁

摘 要：随着城市化进程的不断深入，产业结构不断优化升级，城市面临着用地结构调整的现实问题。无论是从经济角度还是环保角度，传统制造业为新兴服务业让步的趋势都是不可逆转的。从产业结构上来看，“退二进三”已成为城市发展的主题，但从发展空间上来看，传统制造业遗留下来的建筑并没有得到适当的利用。同时，建设过快导致公共空间的开发相对滞后，城市缺少应有的公共基础配套，使市民生活缺乏良好的城市公共空间作为载体。

关键词：城市公共空间；设计；参与式

在全球城市化的高速进程下，城市规模日趋庞大，城市人口急剧膨胀，尤其是大城市所承担的职能越来越多，这些因素都造成了城市土地使用越来越集约化，大量建筑物和市政设施的建设使得城市公共空间备受挤压，高楼林立，缺少缓冲地带。城市公共空间的缺失，无疑降低了城市本身的品质，城市本身有四大功能：居住、工作、交通、游憩，缺一不可，而其中的游憩功能一般都是以城市公共空间为物质承担者。因此，当代城市公共空间设计的问题已经越来越受到决策者和设计师的广泛关注。

一、参与式城市公共空间

参与式城市公共空间是指人们的活动场所，是全部市民共享的公共资源。城市公共空间是组成城市必不可少的部分，它负担着交通和游憩的功能，与城市内建筑物相辅相成。如果说建筑代表城市的“实”，那么公共空间就代表城市的“虚”。在城市规划和城市设计中，开放性和共享性的城市公共空间也是城市当中最为出彩的部分，是提升城市品质的关键因素。

从外延上来说，城市公共空间包括广场、城市公共绿地、街道、自然景观和游乐场所，等等。从内涵上来说，首先，城市公共空间具有空间实体概念的一切构成因子，由多种限定要素围合，如建筑实体、绿化带、道路等，而且具有一定比例和尺度；其次，城市公共空间是供市民共享的活动场所，不具有排他性；第三，城市公共空间往往作为社会活动、市民生活的物质承担者，是反映城市生活、展现城市品质的重要载体。

二、参与式城市公共空间设计存在的问题

（一）街道空间尺度问题。随着城市经济社会的发展和居民生活水平的提高，城市的机动车保有量也大幅增加。机动车的快速交通客观上需要宽阔的城市道路，旧有道路被拓宽，新建道路的宽度也是非常大，尤其是在旧城区，许多有保护价值的历史街区被车行道路切割，原有道路也被拓宽，改变了街区的空间尺度和空间形态。街道尺度要人性化，提升空间品质，就要在设计之初充分考虑到街道空间环境的重要性，并不是专为汽车行驶而设计交通道路。

许多城市内部高架桥、人行天桥和地下通道的大量建设也是从机动车的角度来考虑的，行人的需求往往被忽视。街道路网缺乏宜人的尺度和舒适的氛围，而人车混杂的混乱交通、尘土飞扬的路面状况也都极大地降低了城市品质。

（二）城市广场规划问题。就武汉城市而言，初见规模的城市广场多数集中在武昌，如鲁巷广场、红楼广场、洪山广场、首义广场等，人群聚集度较高的是鲁巷广场。鲁巷广场有三条主干道和两条次干道交汇于此，改善了该地段以前的交通拥堵状况，广场中央的绿岛以及白色膜结构建筑也丰富了这一地段的景观。当时对此设计时的初衷是将其作为复合型的城市广场，兼具交通疏导和休闲娱乐的功能，但在实际运用当中，广场中心岛基本是游人罕至的地方，起到的仅仅是一个超大交通转盘的作用。目前，该转盘交通已经不堪重负。鲁巷广场休闲活动功能缺失的原因有：广场中心区缺少公共活动场所应有的市政设施、广场内部步行道设计不够深入、尺度也不够人性化、具有空间垂直限定功能的树木种植不够、广场整体空间缺乏层次感。此外，广场周边全部由城市主要车行道环绕，步行进入广场仅有一条狭窄的地下通道可供通行，空间的可达性极差。

（三）休闲空间设计问题。从规划和建筑设计的角度来看，目前我国城市公共休闲空间设计较为单调，公共广场在规划设计中大多数仅仅从规划平面来考虑，缺少对空间的营造。在设计尺度方面，一味追求“气派”的效果，大面积的铺设硬质铺地、过于形式化的规划设计手法不免流于表面，导致城市公共空间较为单薄，缺乏层次性和可读性，难以吸引公众来游览娱乐。造成这种情况的原因是多方面的，其中很重要的一个原因在于，在目前大多数建筑设计和城市设计中，公共空间仅仅作为建筑的副产品来进行设计，并没有对公共空间产生应有的重视，设计也缺乏对全盘的考虑。

三、参与式城市公共空间设计的特质需求与实现方式

（一）参与式城市公共空间设计的可达性需求。公共空间的可达性指人到目的地的过程中，所需克服空间距离的阻碍程度。一般而言，空间的可达性包括三个方面的内容：首先是行动的可达性，即交通便利程度和交通的方式种类、公共空间能否被快捷方便地使用；其次是视觉的可达性，即公众能否在进入公共空间时发現该空间内部的公共设施、人群聚集度和活动的舒适度等，以决定是否在此活动；第三是心理的可达性，即公众对该地区的熟悉程度、公众是否在心理上认为该地段是属于可供活动的公共空间。

首先，增加线路选择性即是增加到达公共空间的交通方式的种类。由于不同的公众群体出行的方式不同，进而导致行动的可达性不同。一般公众出行的方式有步行、搭乘公交、自驾出行、骑车出行等，因此，可以针对不同的出行方式增加不同的线路选择，如为公交出行提供更多的站点，为自驾出行提供更多停车位，在步行方面尽量做到人车分流、互不干扰，在道路设计上明确区分机动车道与非机动车道等。

其次，增强空间可识别性即是完善公共空间内的公共设施，如座椅、草坪、广场等，减少遮挡公众视线的物体。如广告牌、片墙、树木等，使公众容易发现这个空间是属于公众的开放性空间，从而乐于来此进行各种娱乐活动。

第三，减少空间私有性即是提高空间的公共化程度，往往公众在到达某个公共活动空间后，发现该空间的某处不便进入，即该空间在某种程度上被私有化了。这种情况产生的原因有很多，例如公共空间内部可能存在的商业设施，如餐厅的室外收费座椅等，这些收费座椅的使用率往往极低，而且会将公共空间进行私有化的划分，给公众造成某种进入的限制感，削弱了公共空间的可达性。

（二）参与式城市公共空间设计的导向性需求。一个公共空间如果缺乏足够的导向性，就会使公众在活动过程中出现方向混乱的情况，极大地影响该空间吸引公众的能力。因此，在公共空间设计中应力求建立起完善合理的空间导向性，使公众能够方便快捷地进入空间中有特色的、精华的部分进行活动。

步行道路是实现人流导向最重要的载体，在城市公共空间内可通过步行道与活动场所之间的连接来引导人流。建筑是围合公共空间的基本要素，通过建筑外观形式的表达来实现空间导向。广场导向的主要作用是用来连接各个公共空间，通过广场的连接使公眾能在不同的公共空间内穿行，从而达到人流导向的目的。

（三）参与式城市公共空间设计的层次性需求。公共空间从本质上是为人服务的，但不同的人群对于公共空间有着不同的需求。因此公共空间不能是简单的功能，必须有一定的层次性。

从人群的活动目的来分，例如，对于游客来说，对城市公共空间的各个景观点进行参观是其首要目的，其活动具有完全的开放性；对于在公共空间内的工作者来说，他们既需要有一定私密性的工作空间，如工作室，又需要与他人进行交流的空间；对于公共空间周边的居民来说，他们需要安静、私密的生活空间，不希望受到公共空间内公众活动的影响。

从人群的活动状态来分，有相对静止的活动和动态的活动，有的公众在公共空间主要是散步的活动，或坐在公共椅上与人交谈，或在草坪上沐浴阳光；而有的公众则喜欢在公共场所进行各种娱乐或体育活动，如羽毛球、健身舞蹈等。在公共空间设计时应考虑如何使公众的各类活动不互相干扰。

四、参与式城市公共空间设计的对策建议

（一）尊重文脉策略。在旧物改造领域，尊重文脉表现为对物质生命周期的延续、对原有物质形式语言的继承、对原有物质结构体系的保护和对物质周边环境的维持。

（二）功能再生策略。一般而言，绝大多数上世纪早期和中期的旧物并不具有文物级别的历史价值，从经济角度出发，很多需要进行改造再利用。因此要让废弃的旧物重焕生机，必须赋予其新的功能，但这两者有时会发生冲突。如何使新的功能与旧物匹配，关系到改造能否使旧物再次得到功能运行的良性循环。

在旧物改造设计中想要达到新功能与旧物的匹配，首先必须分析改造对象原有的功能和潜在的功能是否能够与计划中的新功能发生联系，争取做到新功能与原功能和潜在功能的统一；其次，在新功能的实现过程中，应该从物质面积角度着手，对现有物质面积进行细致划分，并考虑是否扩建以增加物质面积。在这些因素都考虑到之后，才能对旧物周边的城市公共空间进行改造。

（三）空间设计策略。旧物空间的可达性可以从多方面来增强，在空间的可达性方面，虽然厂区的地理位置是不能改变的，但通过增加交通路线选择可以使公众能够更加方便快捷地进入公共空间。在视觉的可达性方面，应该增加并完善场地内的公共设施、减少视线遮挡、提高空间的可识别性与舒适度。在心理的可达性方面，强化场地管理，减少商业占用城市公共空间造成空间私有化现象。

空间内导向性的完善需要通过各种手段综合达到，设计中应尽量避免出现混乱的流线设置，使公众能够方便快捷地进入公共空间中进行各种娱乐活动。

城市公共空间层级性的界定一般是通过院落的形式来进行空间的划分，半开放空间可以通过改造遗留建筑原有的庭院形成，也可以通过新建建筑围合院落形成，如通过廊道或过街楼划分不同院落、通过台阶改变空间的标高形成不同领域、通过墙体开洞形成空间的渗透等。

参考文献：

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作者简介：

三门峡职业技术学院，研究生，助教。