运用车联网技术 促进车险转型发展——基于商业车险改革大框架的思考

高 鹏　中国保险监督管理委员会上海监管局



运用车联网技术 促进车险转型发展
——基于商业车险改革大框架的思考

高 鹏中国保险监督管理委员会上海监管局

近年来，随着车联网技术的不断发展和商业车险改革的稳步推进，车联网概念逐渐成为当下的热点。车联网技术的不断成熟和发展，不仅为智慧城市和智能交通的实现提供了路径支撑，也为车险行业转型发展另辟了一条蹊径。借助车联网技术进行产品和服务的创新，成为不少保险公司选择的发展突破口。通过精确定价、精细管理和精准服务，车联网与车险的结合能促进道路交通事故率和车险赔付率的下降，进而达到社会、车主和保险公司的三方共赢，成为保险业参与社会治理改革的一种创新探索。

一、基本情况

所谓车联网保险，从广义上来讲应该是基于车联网场景下的传统险种再改造，包括车联网车险、车联网物流责任险以及车联网承运人责任险等等。由于本文探讨的是商车费改大框架下的影响，因此本文所指的车联网保险仅着眼于车险范畴。车联网保险本身是一种舶来品，是脱胎于欧美国家较成熟的车险市场，随着移动互联网、物联网以及大数据技术而逐渐发展起来的一种创新型险种。实际上，在相当长的一段时间内，以“安吉星”为典型代表的早期车联网技术只是汽车服务的一种模式。车联网技术和车险相结合的背景是物联网、移动互联网以及大数据突飞猛进的发展，车联网技术收集的数据经过保险业深入挖掘和重新定义，焕发了全新的价值。

▶图1全球部分国家或地区可联网车辆占比趋势图

（一）车联网与车联网保险

1.车联网的概念

所谓车联网，是物联网在汽车领域的具体应用。实质就是收集处理道路交通网络中每辆汽车的信息，通过通讯科技手段，实现信息的动态提取、共享和处理，实现人、车、路三类数据的互联互通。目前，日本、北美和西欧走在了车联网发展前列，埃森哲分析的数据显示，2014年，中国可联网的车辆（包括智能汽车及安装了OBD等车载智能设备的车辆）已经突破了20%，到2017年将突破40%，到2027年将接近80%，届时将基本实现保有车辆智能化（见图1）。

车辆的智能化将产生海量的车联网数据，从数据采集途径上来讲，车联网技术大致可分为三种：第一种途径是汽车主机厂生产时内置车联网设备或者保险公司后装固定硬件设备（一般安装在车辆主控台后，难以拆卸），这种模式数据采集较为全面，但成本较高且需要专业工程师操作；第二种途径是在车辆OBD（On-Board Diagnostic）接口直接插上外置OBD设备，这种模式采集数据简单，但存在客户出于逃避监控以及隐私顾虑拔下设备，造成数据采集缺失；第三种途径则是直接采用智能手机+APP模式，目前智能手机的GPS、加速计、重力陀螺仪的精准度非常高，基本能够采集到驾驶中车辆状态的主要变化。这种模式除了不能保证随开随启记录驾驶习惯外，采集不到车辆自身“体检”信息也是一大问题。

▶图2“千禧一代”对UBI的认可度调查

2.车联网保险与UBI

在车险市场的发展过程中，定价模式一直是推动行业进步的重要因素。按照发展阶段的不同，车险的定价方式主要有保额定价、车型定价及使用定价三种，我国目前已处于保额定价向车型定价的制度转换阶段。车联网保险则是一种典型的基于使用定价的产品，属于车型定价的下一代定价模式。

目前，车联网保险在全球最成熟的应用是在UBI（User Behavior Insurance）领域，即基于驾驶行为的车险。UBI一般采用前装设备、OBD设备以及智能手机收集车辆行驶和用户驾驶相关数据，利用大数据分析模型，对驾驶人的行为进行风险测算和判定，基于现代保险精算技术形成个性化的车险定价策略。其理论基础是驾驶行为表现安全的驾驶员应该获得更多的保费优惠，而保费将通过实际驾驶时间、行驶距离、行驶路径、具体驾驶行为等各种指标进行综合考量。

（二）国外UBIUBI发展的主要特点

1.UBI发展空间较大，年轻客户接受程度很高

目前，美国个人车险市场UBI保单占据15%左右的保费份额，这一比例仍在逐年提升中。但对于整个全球车险行业，UBI在全球车险个人保单中占比还不到2%，UBI发展空间仍然较大。2015年，韬睿惠悦咨询曾经针对UBI向美国等三个国家的“千禧一代”（指的是1984-1995年间出生群体，伴随着电脑的发明和互联网成长的年轻一代）做过一项认可度调查。调查显示，深受互联网和移动互联网熏陶的年轻客户对UBI认可度很高（见图2）。

2.UBI发展模式各异，核心是基于大数据的风险识别能力

从英美市场UBI发展的部分模式来看，尽管UBI市场产品众多，商业模式也不尽相同，但其数据基础却大同小异，一般都是采集行驶里程、行驶时间以及行驶习惯等（见表），其核心就是基于车联网大数据的风险识别能力。以Progressive保险公司为例，公司的车联网保险定价、理赔及相关数据搜集均由保险公司自己完成，Progressive拥有自己的定价模型、数据处理与管理系统。Snapshot会自动记载车主驾驶时间、驾驶习惯，包括急刹车等一系列信息，然后将这些信息传送到Progressive自建的大数据平台，平台会根据这些数据识别风险并给车主打分，最终形成折扣因子。在美国，首批UBI只关注十分有限的数据（例如每天行驶时间、平均速度等）并只提供相对较少的附加服务。而伴随着车联网数据采集和分析的进步，保险公司能够且需要收集更加细致的数据（在毫秒级的水平上）以获得对驾驶行为更精确的监测，提供更精细的风险画像并强化精确定价的能力。

从另一个侧面看，UBI在德国和法国的发展非常缓慢。一个很重要原因就是，德国和法国的保险公司对现有的客户识别能力已经很强，运用的定价因子已经相当复杂。保险公司知道客户的住址、是否有固定的停车位、停车位在室内还是室外、客户的职业和收入水平等等。他们已经知道哪些是优质客户，哪些是高风险客户，并不需要新增投入赠送OBD设备或新开发APP获取额外数据来区分。相比较而言，中国的保险公司在过去数十年里，从人因素几乎没有积累，从车因素中车型分类也很粗放。车联网保险的引入将会是技术上的跨越，对风险识别的能力一定会更好。

3.保险公司话语权强，处于车联网产业链中的主导地位

美国是UBI发展最为成熟的地区，除了得益于精算基础完备、政策法规支持以及技术设备先进以外，还离不开保险公司拥有的强大话语权。美国的保险业不仅在金融行业中处于领导地位，在社会的各个方面也都有一定的影响力，这也就决定了保险公司推广UBI的高效率。美国保险业自身拥有很强的数据搜集能力，不需要依赖第三方服务商。在UBI产业链条中，保险公司制定整个商业模式和游戏规则，面对车厂也有足够的话语权，车联网产业链完全由保险公司主导。

▶表　英美市场部分UBI发展模式比较

4.车险费率市场化程度高，推行UBI的价值驱动力强

从欧美发达国家经验看，UBI迅速推广与其定价上的优势密不可分。全球最成功的UBI市场在英国和意大利，这是典型的费率市场化下价值驱动的结果。英国的费率市场化程度很高，年轻驾驶员或有不良驾驶记录者购买传统车险价格极高，车联网保险可以显著降低车险价格。而意大利车险理赔欺诈严重，需要车联网技术予以辅助，用以确认车险事故的真实性。意大利的Unipol保险公司是意大利寿险和非寿险方面的领先公司，截至2015年底，他们已经给超过300万辆汽车装载了车载智能终端。在过去的五年中，车联网技术的应用帮助Unipol成为意大利最大的车险公司。

（三）我国车联网保险发展的条件逐渐成熟

国外UBI的发展经验表明，车联网、大数据技术的快速发展和市场化的车险条款费率形成机制是UBI发展的必要前提。在中国，一方面车联网产业发展已经上升到国家战略层面，另一方面商业车险条款费率改革稳步推进，车联网保险发展的两大核心条件已经逐渐成熟。

1.车联网产业发展逐渐融入国家战略

从2009年左右，车联网概念首度在中国提出，纵观近年有关车联网发展的主要政策，车联网发展从部委间联合推动到国务院层面深入推动，从最初的行业风险管理需要，逐渐发展到智能城市发展需要，最后已经融入到整个“互联网+”行动，并上升到大数据发展行动纲要的战略高度。随着重量级政策的密集出台，近两年，中国的车联网进入了发展加速期。

2011年，交通部等四部委联合印发了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求切实加强道路运输车辆动态监管工作，预防和减少道路交通运输事故，通知出台之后，按政策要求，“两客一危”车辆必须安装相关的车载终端设备，且必须接入到交通部的监控平台。

2014年，发改委等八部委联合印发了《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》。近年来，随着经济社会的发展，机动车保有量迅速增加，“堵城”越来越多，交通事故频发，各地政府城市交通管理的压力越来越大。运用大数据和车联网技术，促进智慧城市和智能交通发展，已经成为地方政府社会治理的重要倚赖手段。

2015年，国务院接连下发了关于促进“互联网+”行动和大数据发展的重要文件。《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（国发［2015］40号）指出，“推动跨地域、跨类型交通运输信息互联互通，推广船联网、车联网等智能化技术应用，形成更加完善的交通运输感知体系，提高基础设施、运输工具、运行信息等要素资源的在线化水平”；《国务院关于印发促进大数据发展行动纲要的通知》（国发〔2015〕50号）指出，“完善大数据产业链……推动大数据与移动互联网、物联网、云计算的深度融合，深化大数据在各行业的创新应用”。在产业政策春风下，近年来车联网设备生产商如雨后春笋般纷纷涌现，车联网设备价格日趋合理，设备质量逐渐成熟，设备数据采集功能基本完备。

2.商业车险条款费率制度改革稳步推进

与此同时，保险业的发展与改革也在稳步推进。2014年，《国务院关于加快发展现代保险服务业的若干意见》（国发〔2014〕29号）中明确提出，要“鼓励保险产品服务创新，切实增强保险业自主创新能力，积极培育新的业务增长点。支持保险公司积极运用网络、云计算、大数据、移动互联网等新技术促进保险业销售渠道和服务模式创新”。

2015年2月，中国保监会印发《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（以下简称《意见》），正式启动商业车险条款费率管理制度改革（以下简称“商业车险改革”）。《意见》指出，要建立以行业示范条款为主、公司创新型条款为辅的条款管理制度。根据保险市场发展情况和保险市场成熟程度，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权，最终形成高度市场化的商业车险费率形成机制。

2015年6月，商业车险改革在黑龙江等6个地区率先试点。2016年1月，商业车险改革的试点扩大到18个地区。按照保监会2016年监管工作安排，6月底全国所有地区都需完成商业车险改革制度切换。至此，历时一年左右的新旧制度变轨已圆满完成。商业车险改革整体制度经过一年多的市场实践检验，应该说改革效果初显，试点总体比较成功，取得了多方共赢的良好效果。正如保监会陈文辉副主席所指出，“改革进程符合预期，试点结果优于预期”。从费改大框架上来看，明确了三个主要发展方向。

一是坚定指明了市场化方向。一方面坚持市场主体自主定价，即以大数法则为基础，市场化为导向，逐步扩大财产保险公司商业车险费率厘定自主权；另一方面坚持科学、精细、专业化定价，促使商业车险费率与财产保险公司经营成本、标的风险更好地匹配，提升财产保险行业商业车险费率厘定的科学化、精细化、专业化水平。对于车联网产品而言，市场化改革直接打破了原有的七折令，“双85”的地板价也将逐步放开，车联网数据使用将不再囿于原有条款费率约束，全新的定价模式即将成为可能。

二是鼓励公司创新产品和服务。鼓励财产保险公司积极开发商业车险创新型条款，引导财产保险公司为保险消费者提供多样化、个性化、差异化的商业车险保障和服务，满足社会公众不同层次的保险需求。这也就意味着车险的“货架”上，不再仅有A、B、C三款产品，百花齐放的“车险超市”即将开业。

三是强化公司经营管理与服务能力。引导财产保险公司在商业车险品牌、管理、渠道、价格、服务等方面，开展全方位、多层次、差异化的市场竞争，提升财产保险行业准确评估标的风险、有效管控经营成本、持续改善服务质量的能力。强化车险服务是费改的重要方向，在互联网时代，UBI模式能带来更精准的保险服务体验。

如上所述，车联网行业转型升级与车险行业深化改革两条主线，在2015年前后逐渐产生了交集。从保监会推进商业车险改革的政策大框架来看，保险公司经营自主权将越来越大，商业车险改革为发展车联网保险提供了前所未有的政策契机，7000亿元保费规模、15%年均增速的车险市场即将迎来新的参与方式。

二、车联网技术对车险转型发展的现实意义

保险依赖于大数据生存，无论是定价中运用的大数法则，还是理赔中的反欺诈技术，都离不开对大数据的整合与运用。车联网技术对于车险行业的根本颠覆之处在于，大大拓展了原有车险大数据的基础。对于传统车险而言，车联网打开的是全新的车险经营管理模式。具体来讲是四种全新模式：即服务新模式、定价新模式、理赔新模式以及销售新模式。

（一）深度参与车辆风险管理，实现服务新模式

1.有效打通客户交互环节，增强客户黏性

解决的是传统的车险经营中存在着两大症结。一方面，优质客户对车险的存在感知度不强，理赔服务几乎就是全部的服务，往往是出险多客户经常接受服务，不出险的客户基本得不到服务；另一方面，保险公司难以直接服务于客户，尤其缺乏与优质客户有效的联系与交互。一般如果客户不发生理赔，在整个保单存续期除了续保，保险公司无任何与客户的交互。最多的是下雨、下雪等天气的短信提醒（这本质上其实是一种垃圾短信类的交互行为）。车联网技术通过实现车载设备、智能手机和保险公司后台之间数据的实时交互，能够真正协助保险公司建立与客户的“强联系”，拓宽了保险业服务客户的边界。通过有效、恰如其分的高频交互，能增强保险的“存在感”，真正贯彻以客户为中心的服务理念。

2.主动介入车辆风险管理，实现车险防灾防损

优质的车险服务离不开精准化、专业化的车辆风险管理。从事后风险补偿，走向事前风险预防、事中风险管理，保险公司的服务前移将成为一种趋势。一是能准确推送防灾防损增值服务。比如通过读取车辆本身数据，发现刹车片磨损超过系统阈值，公司为客户推送免费更换刹车片的服务，从而精准介入车辆防灾防损，从客户被动的求救向公司主动推送防御性服务发展。二是能动态推送车辆风险提示。保险公司可与电子地图服务商、交通管理部门等合作，实时了解车主驾驶区域的路况、天气情况等方面的数据，实时通过车载智能终端或手机APP主动提供安全提醒。比如，及时提醒前方路段是否刚有交通事故发生、路面是否结冰、是否出现团雾等安全信息。三是能有效监测驾驶者驾驶行为。一方面，驾驶者在得知处于监控中时，会产生“安慰剂效应”（Placebo Effect），从而在潜意识中改善驾驶行为。另一方面，保险公司可以及时监测到不良驾驶行为，督促车主改善驾驶行为。除了可以主动向车主发出提醒，或者定期向车主发送驾车风险报告以外，甚至可以直接提供驾驶辅助。例如，当车联网终端多次监测到车主发生不鸣笛就超车或不打转向灯就变线等不良驾驶行为后，当车联网终端判断出车主将要超车或变线时，ADAS（高级驾驶辅助系统）将主动帮助其鸣笛或打转向灯。

（二）有效拓展车险定价因子，实现定价新模式

在商业车险改革的背景下，未来车险市场竞争中定价将成为最核心的要素。中国保信董事长吴晓军曾表示，“大数据、车联网、云计算等将成为未来我国车险发展转型的核心驱动力，将助推车险定价步入新的发展阶段。”而保险公司市场化定价的关键在于准确识别客户风险。UBI综合了大数据、车联网和云计算等主流信息技术，将有效拓展现有定价因子，成为车险定价模式的新选择。

1.传统车险定价模式难以实现精准定价

传统的车险定价方式中，从人因子和从车因子是两类影响定价的核心因子。从人和从车的两类因子在保险定价中的占比有很大不同。商业车险改革前，车险定价方式中实际能使用的定价因子匮乏，保险公司风险识别能力弱，定价能力普遍不足。原有的车险ABC条款中虽然有行驶里程系数和指定驾驶人系数，但没人会证实这台车到底跑了多少公里，到底是谁在驾驶，这类系数基本上已经被滥用成为专用来打折的垃圾因子，难以准确识别客户风险，从而导致“定价失灵”。

2.商业车险改革的大方向支持市场化定价

商业车险改革后新示范条款最引人关注的变化在于车辆纯风险保费将由车型决定而非车辆价格，而车型定价又与车辆“零整比”相挂钩，这是商业车险改革的重大突破。但不论是保额定价还是车型定价，价格仍然存在不同程度的一刀切，即从群体特征和事故概率去拟定个体价格。在现有商业车险改革的费率框架下所设的四个费率调节系数中，NCD系数和交通违法系数保险公司本身不能自主调节，但保险公司可以使用自主渠道系数和自主核保系数来实现个性化、市场化定价。目前，这两个系数在费改制度切换初期，仍有上下15%的浮动“天花板”，但从商业车险改革的大趋势来看，这个浮动范围将逐步放开，并有可能最终掀开“天花板”。

3.通过UBI实现个性化、差别化定价

UBI对车辆风险的识别必须精确到个体，实现每个客户的保费的差异化，而不是某一类客户的价格差异化。车联网技术能有效拓展车险定价因子，提升车险定价的科学性、公平性，针对不同个体设计差异化的费率。保险公司可以根据多种定价因子，更准确地评估客户的风险等级，甄别出驾驶行为良好和高风险的驾驶员，实现差别定价。理论上，驾驶行为、习惯良好的、行驶时间较短以及行驶区域较为固定的客户保费必然更低。UBI定价将更多依赖的是海量的位置轨迹数据、传感器数据以及其他非结构化信息数据的收集加工，这离不开成熟的大数据挖掘技术。对于保险公司而言，UBI产品的定价能力取决于其收集、处理并分析大数据的能力，保险公司拥有的大数据资产以及大数据处理能力将构成未来UBI产品经营的核心竞争力。

（三）全面提升车险理赔效率，实现理赔新模式

车联网技术不仅能够在承保方面为车险定价提供依据，在理赔端依靠准确的事故还原，车联网技术能大大提升车险理赔效率和反保险欺诈能力，使真赔案处理得更快更好，同时让假赔案无所遁形。

1.嵌入理赔信息管理，优化理赔全流程服务

目前，车辆出险后，车主向保险公司报案主要通过电话描述，需要向呼叫中心提供保单号码、车牌号、事故地点和事故时间等详细信息。事故发生后，车主往往心情比较急躁，再加上保单号、出险地点这些信息本来就很难描述清楚，如果再有环境嘈杂干扰，沟通效率就会更差。保险公司接到报案后，车主还需要多次打电话了解查勘车和拖车需要多久才能到达现场，耗费很大精力。

在利用车联网技术后，保险公司可以在为客户开发的车联网保险APP上加入“一键报案”和“一键救援”功能，甚至可以开通车联网设备检测到碰撞后自动报案的功能。客户在取得保单后，即可通过保单二维码在APP中绑定保单信息。发生事故后，车载终端会将准确记录的车辆位置、事发时间、事发前车速、碰撞位置、踩刹车力度、方向盘角度等事故描述信息，所有的数据将形成标准化的信息发送到保险公司后台，车主不需要通过电话进行反复的事故描述，从而提升报险效率，还可以帮助理赔人员还原事故发生原因、明晰事故责任、提升理赔速度。如果是双车事故，如对方车辆也安装了车联网设备，在技术可行的情况下（例如，直接用带有NFC近场通信功能的手机互相碰撞一下即可交换数据），定责也可以变得更简便。将来，一旦汽车传感器设备能精确识别车辆损失程度，保险公司后台直接调取相应配件库价格及相应工时价格，简单案件的碰撞后车损险自动理赔也不难实现。

2.记录真实碰撞信息，实现高效的保险反欺诈

车险经营中，赔付成本是最大的一块支出。一直以来，车险理赔都是保险欺诈的重灾区。由于车险存在标的流动性强、事故信息不对称、相关法律法规不健全等因素，使得车险给不法分子留了骗保的空子。对于安装车联网设备的车辆，保险公司能够精确跟踪车辆位置，在发生碰撞事故后，车载设备会记录下碰撞前车辆的速度、方向、重力感应以及事故地点等相关信息，保险公司能直接切入理赔查勘的取证链。通过车联网数据和其他渠道获得的事故数据进行比对后，保险公司可以根据这些信息来评估被保险人是否是伪造事故或者扩大损失。

（四）重构车险销售场景，实现销售新模式

传统的保险销售场景一般比较简单而直接，除了电销以外，往往倚赖渠道，比拼费用。而车联网技术下，可以预见的是保险公司车险销售模式能实现一些新的玩法。

1.基于移动互联网的车险销售模式

再例如专车保险，也可以实现移动互联网场景下的解决方案。专车是互联网共享经济的产物，但其法律地位尚不明确，管理也存在一定难度。从专车风险角度来讲，专车涉及两大风险：一是专车的使用性质处在家用和商用的随机、动态变化中，车险难以精确精准定价；二是专车的承运人责任难以落实匹配，乘客风险较大。那么基于车联网技术，可以通过如下方案解决：首先OBD设备与承保车辆、司机智能手机相绑定，保证车联网数据的真实性。技术上，专车叫车/接单APP与OBD设备绑定的APP可以实现实时交互，一旦接单成功，OBD设备便记录客人上下车之间的路径和时间，这段时间适用的保险费率可以和非营运期间及停驶期间的费率严格区分开。同时，客人上车后，系统可以自动激活一份短期乘客意外险。一旦发生车辆损失或者乘客意外，可以通过车联网设备监测碰撞信息，来印证事故真实性。

2.两类目标群体的解决方案

通常来讲，车联网保险最能解决问题的是对车险价格敏感的两类人。一类是低风险群体。这类人驾驶习惯良好，但传统车险产品已经无法给出更优惠的价格，如果保险公司推出车联网保险，那么首先积极购买该保险的往往是这些优质客户，同时这也是保险公司传统产品销售中难以挖掘的客户。另一类则是高风险群体，车险市场总有一部分高风险车由于出险频度高、赔付率高被各家公司所排斥承保，甚至拒保。尽管商业车险并不受不能拒保的监管约束，但从社会风险管理角度上讲，保险公司有社会责任为这部分车辆提供合适的车险服务。在将来费率市场化的情况下，这类型车的车险报价可能出现保费上浮若干倍的惩罚性报价，车主可能难以接受。如前所述，车联网采集的一部分数据可以用来作为精准定价因子所用，那么从客户的角度上讲，当隐私也可以定价，那么是否可以让渡一部分隐私获得保费的折让。如果客户愿意接受保险公司“治疗”，安装上车联网设备，接受保险公司的监控，主动接受安全提醒，改善驾驶行为，那么这部分客户同样也可以享受到一定程度的保费折让。

三、存在的主要问题

当前，我国车联网产业还处于市场培育阶段，车联网保险也还处于理论研究阶段。车联网技术应用到车险的经营管理中还存在着产业链复杂，数据标准不统一、整合难度大以及使用客户隐私数据的法律风险等一些体制、机制性问题。

（一）车联网产业链复杂，行业缺乏统一的规划设计

一是我国车联网的牵头主管部门尚不明确。工信部、科技部、交通部、公安部以及安监总局等多部门都或多或少涉及到车联网设备生产许可、标准制定和车联网数据采集、使用等重要环节，但究竟由谁来牵头监管、由谁来制定行业标准和管理办法尚不明确。

二是车联网产业链复杂，协同效率低。车联网涉及整车厂、车载导航厂商、地图服务商、电信运营商、OBD等硬件提供商等利益方，各类车联网利益相关方都在尝试建立自己的车联网平台，以获得入口优势，但每个行业对车联网的认识、预期也各不相同。由于缺乏统一主导和规划，相关企业都从自身利益出发考虑车联网的投入产出，不可避免存在利益博弈，影响整个车联网行业的协调发展，车联网数据片面化、碎片化严重。

同时在网站逐渐建设的过程中,存在着资金严重浪费的现象,如大部分二级单位，都是请网络公司开发网站，并自行购买服务器,造成服务器种类多，分布散的现象。服务器性能并不能完全发挥，即造成了大量资金浪费，又造成了服务器重要资源闲置。

三是车联网技术标准不统一。由于国家并没有强制的OBD接口硬件及OBD接口信息采集标准，部分车辆不提供OBD接口或者整车厂商有自定义的参数，导致目前信息采集标准并不统一。由于缺乏对车联网相关的数据，特别是驾驶行为数据指标统一的标准，无法实现广义上的车辆数据互通互联。

（二）车联网数据使用或有法律风险，客户隐私保护等方面存在争议

车联网保险的各种应用场景都涉及到海量客户数据的采集和使用，保险公司掌握的将不仅是车主的姓名、联系方式等基本信息，还能够获取车主的大量隐私数据，包括行车轨迹、驾驶里程、车辆状况等数据，不可避免地涉及到客户隐私，能否获得或者如何获得客户的授权收集与使用这些数据，并且保证数据的安全，这对保险公司是前所未有的挑战。此外，车联网设备采集的数据能否作为电子证据供保险公司定损核赔所用，以及其证明力的大小如何确定尚不明确。

目前，我国关于车联网设备收集的客户信息如何使用还没有明确的立法，《个人信息保护法》《电子证据法》也仍未出台，保险公司收集、使用相关信息的合法性存在一定的不确定性。如果对这些数据的保护问题解决不好或过度使用，会造成用户对车联网的不信任，甚至产生法律风险。此外，一些车主担心因行车数据被盗用而影响正常的生活秩序甚至人身、财产安全，因此排斥车联网设备，可能会在很大程度上影响车联网保险的推广。

（三）车联网数据整合难度大，风险画像能力仍然不足

车联网数据丰富了车险从人、从车的数据，但是从整体车辆风险评估来讲需要建立多维度的风险评估模型，实现更精准的风险画像，驾驶行为只是其中一个方面，车辆的风险跟车主的生活习惯、工作背景、个人信用，以及道路状况、交通整治、天气环境等等都有关系。

首先，车联网采集不到除驾驶习惯以外的从人信息，比如个人信用、婚否、学历、身体健康程度等信息。例如，众安保险曾经做过车险赔付率与个人信用记录的实证研究，发现信用记录与车险赔付率存在高度的线性关系，并已运用到客户的筛选和车险定价之中。

其次，车联网采集不到从环境的信息。汽车因为经常处于不停的移动中，其风险状况受外部环境影响大，既包括自然环境（如浙、闽、琼台风多，云、贵、川地质灾害多），也包括社会环境（如社会治安情况、交通整治力度以及停车条件等等）。同样的行驶距离，经常夜间行驶还是朝九晚五、两点一线，风险肯定不一样；同样的速度，开高速公路的风险和开山路的风险肯定不一样的；同一类型的国道，有的国道大货车多，有的国道经常有团雾，风险肯定也是完全不一样的。

最后，车联网信息如果不经有效整合，其数据价值难以得到发挥。车联网数据打通了车辆和驾驶者之间的数据联系，但是不经过海量数据的聚合和归类，车联网数据的价值难以实现。例如，车联网数据仅仅基于OBD设备可以记载的信息，并不能形成完整的风险画像，还需要引入外部的天气数据、实时的道路拥堵数据以及其他车辆的实时赔案数据等，从海量个体车辆数据收集数据，经过有效整合，再反馈给个体车辆，才能打通车联网数据价值的实现路径。

四、有关建议

随着保险业的深化改革，我国的车险费率市场化正向纵深推进，车联网保险已经进入落地前的“窗口期”。保险业要以充分的前瞻引领更长远的发展，通过加强制度建设、拟定发展规划、全面整合车联网大数据，充分发挥车联网技术在车险转型和社会治理方面的积极作用。

（一）加强制度建设，充分发挥保险业的主导作用

保险业作为车联网数据的中枢，是车联网数据的最大使用者，也是车联网产业价值的主要实现路径。保险行业有必要树立行业的话语权，发挥保险在车联网行业的主导作用，这需要保险监管部门加强制度建设，完善车联网保险发展的体制机制。

一是主动对接相关政府部门，参与研究、制定车联网发展的主要政策。需要和相关政府部门之间统筹规划，建立沟通协同机制，研究制定鼓励车联网发展的政策措施。保险业要全面参与车联网技术研发、标准制定过程，全面推动整个产业链的发展。

二是呼吁并推动相关法律法规的修订完善。重点解决有关车联网数据中涉及的法律法规问题，为车联网数据的收集和使用彻底扫清制度障碍。

三是审慎制定相关监管配套政策。UBI的发展需要建立在渠道成本严格管控、定价相对理性的基础之上。车联网保险在英美之所以发展迅速，是因为其车险定价并未像我国商业车险改革前那样管控严格，同时中介佣金监管也十分严格，保险业出于竞争需要，只能在产品和定价上做文章。因此，保险监管导向应当是鼓励保险公司主导的UBI发展，而不是鼓励通过中介渠道返佣的“伪UBI”，制定审慎的监管配套政策，维持健康、有序的市场竞争环境也就显得尤为重要。

（二）拟定发展规划，配合商业车险改革进程稳步推进

在中国，商业车险改革是车联网保险的强力驱动，车联网保险的发展节奏与商业车险改革的进程息息相关。建议由行业协会牵头，中国保信提供数据支撑，开展对车联网的专题研究，拟定车联网保险发展的长远规划，配合商业车险改革进程，从行业层面稳步推进车联网保险发展。

一是牵头制定行业数据标准。与欧美国家不同，中国车险行业基础数据库和数据标准较为完备，中国保信车险平台已经成为中国车险行业的大数据中心。建议由中国保信制定保险行业的数据需求和数据标准，由行业协会协调主机厂和OBD设备生产厂商按照保险业要求，在硬件设备上预留保险相关数据模块，统一车联网保险数据采集和传输标准，促进车联网大数据与保险行业的互联互通。

二是通过行业平台整合车联网数据。车联网数据对于单个车辆而言，本身是一个个信息孤岛。无论是车联网设备生产商，还是“BAT”等互联网企业，都有一定的数据采集、分析能力，但是采集来的车联网数据如何评分、建模、整合进保险业大数据体系，需要海量车联网数据和海量车险承保、理赔数据的碰撞，并进行深入地定性、定量分析。建议由中国保信车险平台整合车联网数据，在前期各公司数据积累的基础上，进行数据清洗和数据挖掘，理顺车联网数据和车险传统数据间的内在逻辑关联，形成车联网大数据平台。

三是把握“先试点后推广”的原则。尽快启动研究性应用测试，不断调试车联网保险的定价模型。鼓励有条件的公司积极申报UBI创新型条款，在开办条件成熟时，在部分领域（如专车、出租车）、部分渠道（如电销）以及部分地区（如特大型城市、交通管理压力较大的地区）开展试点，不断积累试点经验。在试点成功的基础上，推动全行业深入推广。

（三）参与社会治理，依托大数据绘制道路风险地图

提升保险业服务经济社会发展能力是现代保险服务业发展的重要目标之一。在大数据时代，保险业正从单一的风险承担者，向兼具风险识别者和风险预警者的多重角色过渡，保险业服务于地方经济社会发展的模式也在不断创新。随着车联网技术的发展，将大数据充分运用到智慧城市和智能交通管理，让道路风险可以被动态识别、有效预警的基本条件已经具备。建议整合运用车联网大数据，推动行业以绘制道路风险地图为抓手，积极参与社会治理，创新道路风险管理模式。

车联网大数据平台已有从人、从车、从道路等方面的大量数据，在纳入实时天气数据、交通违法数据、芝麻信用分以及社交网络数据等行业外部数据后，将实现对个体车辆的精准风险画像。海量分散的、动态的个体车辆风险画像，在时间和空间的双重维度上聚合，便形成了“人、车、路、环境”四位一体的道路风险地图。道路风险地图可以实现可视化、可切片的多维度分析，为政府部门道路交通管理决策提供依据。同时，还可以通过车联网技术将实时的道路风险及时推送给个体车辆，降低全社会的事故风险。经过保险业整合的车联网大数据，不仅能实现辅助定价、辅助理赔等基本功能，还能实现风险的识别与预警，全面、充分地发挥车辆保险在社会治理中的作用。