英国法下航速索赔相关法律问题评析<br/>——从一起航速索赔伦敦仲裁案谈起

英国法下航速索赔相关法律问题评析
——从一起航速索赔伦敦仲裁案谈起

2016-08-05辽宁伯宁律师事务所张敏敏

世界海运 2016年7期

辽宁伯宁律师事务所张敏敏

海商法评论

英国法下航速索赔相关法律问题评析
——从一起航速索赔伦敦仲裁案谈起

辽宁伯宁律师事务所张敏敏

［引言］在航运市场持续低迷的环境下，期租合同下航速索赔的争议日益增多，主要原因在于船舶航速能否达到租约约定直接关系到承租人的租金和燃油成本增减，并进而影响到承租人的经营利润状况。另一方面，气象导航公司服务的普及也使得承租人可以花费较少的成本来衡量船舶的航速及耗油量。如果气导报告的计算结果显示船舶航速达不到租约约定，承租人往往会据此提出索赔并从租金支付中扣除索赔金额。但是，承租人依赖气导报告提出的航速索赔是否能够获得支持仍取决于多方面的因素。目前航运实践中大部分期租合同的争议解决方式选择的是伦敦仲裁并适用英国法，本文将结合笔者近期处理的一起航速索赔伦敦仲裁案件，对英国法下航速索赔涉及的相关法律问题进行评析，希望对租约双方在签订租约以及评估船舶航速时有所借鉴和启示。

一、案情背景

2013年12月13日，中国A公司（作为船东）与韩国B公司（作为租家）签订了一份航次期租合同（Time Charter Trip），该租约以NYPE46格式为基础同时并入了经双方合意修改和补充的条款。租约要点重述（Recap）部分分别对船舶满载和空载情况下的航速保证作出了约定，但明确该航速保证是基于满足如下条件的良好天气，即：蒲福氏等级不超过4级（Wind speed to be maximum of Beaufort Force 4）；道格拉斯海浪不超过3级（Sea state to be a maximum of Douglas Sea State 3）；没有逆流（No adverse currents）；没有反作用水流（No negative influence of swell）；并且，双方进一步在要点重述中约定航速保证条款中的“大约（about）”的宽容范围是0.5节。此外，形式租约（Pro-forma charter party）第57条约定，B公司有权提供气象导航建议，船长有义务遵守气导公司的航线规划，但船长有最终决定权。天气状况应根据航海日志和气导报告判断，如果两者有差异，气导报告应视为最终结论并对双方具备约束力（Charterers may supply independent weather bureau advice to the Master during the voyage specified by the Charterers， the Master is to comply with the reporting procedures of the routing service selected by the Charterers， however， the final decision always to be made by the Master. Evidence of the weather conditions to be taken from the vessel's deck logs and the independent weather bureau reports. In the event of a discrepancy between deck logs supported by the daily weather reports from weather stations and independent weather bureau reports， then the independent bureau reports are to be taken as final and binding on both parties）。

船舶于2013年12月14日交付给B公司，并在2014年2月22日交还A公司。在船舶履约过程中，A公司和B公司分别委托了C气导公司和D气导公司协助船长制定航线。依据A公司的租金最终结算单（Final Hire Statement of Account）以及C气导公司出具的气导报告，船舶达到了其保证的航速，B公司应支付拖欠的部分租金。但B公司主张根据D气导公司出具的气导报告，船舶在履约过程中未能达到租约约定的航速，因此，在对冲相关租金后，A公司尚应向B公司支付航速索赔余额。后双方按照租约约定启动伦敦仲裁，并共同委任了一名船长作为独任仲裁员来审理本案。

在仲裁过程中，双方争论的焦点主要是：（1）船舶航速保证是否适用于整个租约期；（2）根据租约第57条，天气状况应该以C气导公司还是D气导公司的气导报告为准？（3）哪一份气导报告的计算方式和结果更为合理？（4）B公司是否有权直接从租金中扣除航速索赔的金额？

A公司主张航速保证仅仅适用于交船时，而非整个租约期，B公司无权以交船后船舶达不到约定航速提出索赔；同时租约57条仅仅约定以气导公司的报告为准，但并没有明确是B公司委托的气导公司，A公司委托的气导公司出具的报告同样应该予以考虑；B公司委托的气导公司出具的报告选择良好天气时不符合租约约定的良好天气定义，其计算结果不合理；航速索赔不属于租约约定的停租事件，在租约没有明确约定的情况下，B公司无权直接从租金中扣除航速索赔金额。B公司则主张航速保证适用整个租约期，租约57条明确指向B公司委托的气导公司出具的报告具有最终约束力且该报告的计算方法符合租约约定，B公司有权从租金中扣除航速索赔金额。

仲裁庭在综合考虑双方的意见后，裁定：航速保证应适用于整个租约期，同时B公司委托的气导公司所出具的报告应视为有最终约束力，但是仲裁庭并没有认可该气导报告确定的良好天气日，因为该气导报告没有严格按照租约约定的良好天气条件确定良好天气日，并且仲裁庭认为判断船舶航速的良好天气日必须是第一天中午到第二天中午的连续24小时，或者根据船舶的航向调整为23或25小时。因此，仲裁庭认定没有符合租约约定且足以衡量船舶航速的良好天气日，进而支持了A公司的索赔并驳回B公司的航速反索赔。

二、英国法下航速索赔相关法律问题评析

按照英国法，如果租约中没有对航速或耗油量做出约定或承诺，则船东只有尽速遣航（prosecute voyages with utmost despatch）的义务，而没有义务使船舶达到某个航速或耗油量。航运实践中，多数标准期租租约格式均包括关于航速和耗油量的条款，比如NYPE 46、NYPE 93、SHELLTIME 4等。因此，航速索赔的前提条件是租约中是否存在航速保证条款。

1. 租约中有关航速陈述或保证的条款性质

英国法对于合同中的明示条款性质分为三种，即条件条款（Condition）、保证条款（Warranties）和中间条款（Intermediate）。违反条件条款，受害方能够终止合同并索赔损失；违反保证条款或中间条款，受害方只能索赔损失，不能终止合同。有关船舶航速的陈述或保证通常会在船舶规范描述中出现，而英国法下关于船舶描述的条款通常会被认定为中间条款，通常违反船舶航速陈述时受害方只能索赔损失；①Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Para 3.77.但是，如果某些特殊的运输中船舶的航速对于合同履行至关重要，违反航速陈述可能致使受害方整个合同效益落空，这种情况下租家有权选择解除合同，在The Aegean Dolphin②The Aegean Dolphin ［1992］ 2 Lloyd's Rep. 178.案中，因船舶无法达到履行特定航次的必要航速，期租人被认定有权解除合同并索赔损失。

2. 有关航速条款的限制条件

虽然船东在船舶描述中对航速和耗油量进行了陈述或保证，但往往带有限定性条件。通常的限定性条件包括：船舶航速是指平均（Average）航速且是一个大约（About）的数字；船舶航速仅仅是在良好天气（Good Weather Conditions）的情况下。

关于平均航速，租约双方可以明确约定判断船舶平均航速的时间段，比如整个租约期或者一年。但在租约没有明确约定的情况下，平均航速的判定必须基于一个足以公正评估船舶航速的合理时间段。在The Al Bida案③The Al Bida ［1986］ 1 Lloyds' Rep. 142.中，仲裁员选取了数个单独的航次来判断整个租约期的平均航速，法院最终认定这种方式是合理的。但是，合理时间段如何来确定则需要根据具体情况来确定，特别是短期的航次租约或者前几个航次都是坏天气的期租租约。在The Didymi案①The Didymi ［1988］ 2 Lloyd's Rep. 108， Page 177.中，法院正式确立了以船舶在良好天气日的航速表现来分析船舶平均航速的原则，即以良好天气日航行的距离除以航行的时间得出良好天气下的船舶航速。一旦良好天气下的航速达不到租约约定，那么这样的航速不足同样要适用于坏天气的日子。随后的The Gas Enterprise②The Gas Enterprise ［1993］ 2 Lloyd's Rep. 352.案，上诉庭进一步明确了上述原则。

关于“大约”代表的宽容范围，伦敦仲裁中仲裁员多以5%或0.5节来认定，并且在The Al Bida案③The Al Bida ［1987］ 1 Lloyds' Rep. 124.中明确了“大约”应同时适用于上限和下限，比如：约定航速为大约13节，船舶航速达到12.5节～13.5节即可。即便如此，上述宽容范围的认定仍要最终取决于船舶的尺寸、构造、吃水等情况④Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Para 3.79.。因此，为了避免争议，笔者建议租约双方可以直接约定“大约”的宽容范围为0.5节。

航速条款中另一个非常重要且容易引发争议的限制条件是良好天气，在租约中没有明确良好天气的条件时，伦敦仲裁中通常认定蒲福氏风力4级或以下为良好天气⑤London Maritime Arbitration 15/06， LMLN 699.。但实践中，租约双方通常都会明确约定确定良好天气的条件，包括风力（Wind）、海浪（Wave）以及水流（Current）等。得益于蒲福氏风力等级表（Beaufort Wind Force Scale）和道格拉斯海浪分级表（Douglas Sea State）对于风力和海浪等级的明确分类，实践中常以蒲福氏等级不超过4级和/或道格拉斯海浪不超过3级作为定义良好天气的条件，因此针对风力和海浪的争议较少。但除了风力和海浪外，航海过程中现实存在的水流（顺流或逆流）也会对航速产生较大的影响，在租约双方没有明确的情况下，目前伦敦仲裁实践中对于船舶约定航速与水流因素之间的关系存在不同的观点。一种观点认为不应考虑水流因素，无论顺流还是逆流，船舶都应达到约定航速⑥London Maritime Arbitration 21/04， LMLN 648.；另一种观点则认为应该考虑水流因素，船舶是否达到约定航速应除去水流的影响⑦London Maritime Arbitration 15/05， LMLN 670.。笔者认为要真正判断船舶是否达到约定航速，还是需要考虑水流对船速的影响，因为这样才能明确船舶真正的船速表现能力。当然，租约双方可以对水流因素进行明确约定，以避免因仲裁员观点不一致造成的不确定性，比如承租人可以要求良好天气不考虑水流因素，而船东可以要求将没有逆流作为良好天气条件之一。

如前所述，The Didymi案所确立以船舶在良好天气日的航速表现来分析船舶平均航速的原则在目前的伦敦仲裁实践已经被广泛认可，因此租约中对于良好天气的定义尤为重要。以笔者处理的上述伦敦仲裁案件为例，该租约项下对于良好天气的定义除了风力和海浪外，还包括了没有逆流。B气导公司的报告所确定的部分良好天气日超过了约定的风力等级且没有考虑水流的因素，仲裁庭认为在存在明确约定的情况下，应尊重双方的约定，所以，存在逆流的天气应该排除在良好天气日外。

3. 租约中船速描述准确性的时间范围

如前所述，航速保证是否应适用于整个租约期系本文所涉及仲裁案件的焦点之一。除非租约双方明确约定船舶应在整个租期内保持航速，英国法下对于船舶描述准确性的默示地位是仅仅以订立租约时为准，但在The Apollonius案⑧The Apollonius ［1978］ 1 Lloyd's Rep. 53， Page 64.中，针对船速描述的准确性MocattaJ法官认为应该延伸至船舶交付时。但是，在某些航程较短的航次期租租约下，航速描述的准确性会被视为包含整个租约期，主要原因在于对于航程较短的航次，如果船舶在履行过程中无法达到约定航速，仲裁庭可能会推定在不久前交付船舶时亦是如此⑨London Maritime Arbitration 1/14， LMLN 891.。在笔者处理的涉案伦敦仲裁案中，虽然租约没有明确约定航速保证适用于整个租期，但是由于涉案租约是一个只有2个多月的短期航次期租，仲裁庭遵循了上述原则并认定航速保证不仅仅在船舶交付时。

4. 判断天气情况的最终依据

除了良好天气的条件外，以承租人委托的气导报告还是航海日志作为天气情况的最终判断标准是航速索赔中另一个主要的争议焦点。在租约没有明确约定的情况下，承租人往往主张气导报告显示的天气情况更为科学可靠，而船东则认为航海日志记载更能反映船舶遭遇的真实天气情况，要确定哪个天气情况更为准确存在难度。因此，租约双方通常会在租约附件条款（Rider Clauses）中约定天气情况最终以气导报告还是航海日志作为判断标准并约束租约双方，也有少数情况下租约双方约定以某一方委托的气导公司出具的报告为准。

如果以航海日志记载为准，那么承租人可以依赖航海日志记载的天气情况，结合租约约定和租约适用法律提出航速索赔；如果是以气导报告为准，承租人往往会直接依赖气导报告的计算结果。但需要注意的是，即使租约约定以气导报告为准，也并不意味着气导报告的结果必然会被仲裁庭或法院接受，这还要取决于气导报告的分析是否符合租约约定以及租约适用的法律。例如，如果气导报告显示的天气情况与实际情况相差甚远，则依然存在不被仲裁庭采纳的可能。因此，对于承租人来说，选择正规有经验的气导公司固然重要，但更为关键的是气导公司也要熟悉租约项下的有关条款以及租约适用法律认可的航速索赔计算方式，以确保气导公司出具的报告可以有效地作为索赔证据使用，否则非但航速索赔失败还要承担船东发生的法律费用。

从笔者接触过的气导报告来看，目前大多数气导公司的气导报告均会明确其航速或耗油量分析的原则，比如：WNI（Weathernews Inc.）在其气导报告最后一页“符合租约的计算方式（Charter Party Compliance Auditing Methodolgy）”中明确船舶航速评估是基于The Didymi案和The Gas Enterprise案所确立的原则，船舶在好天气中的航速表现将会考虑平均航速以及水流因素的影响，除非租约有其他约定；AWT也会在气导报告中说明其采纳的航速分析方式是符合法律程序的，应被视为是一种客观的分析。但是气导报告的分析方式究竟是否符合租约约定和租约适用法律仍要根据气导报告的内容来确定，以上述笔者所处理的案件为例，虽然仲裁庭依据租约第57条的上下文解释，认定应以B公司所委托气导公司的报告为准，但最终却未采纳其计算结果，主要原因在于该报告将5级风力以及存在逆流的天气日也确定为良好天气日，显然违反了租约约定的良好天气条件，并且良好天气时间段的选择也不具有代表性。因此，气导报告对于良好天气的确定必须完全符合租约对于良好天气的定义，并且对于类似于水流等租约没有约定的影响因素，同样应依据租约适用的法律来排除其影响，真实客观地分析船舶在良好天气日的航速表现。因此，无论是租约双方还是气象导航公司，均应熟悉英国法下航速索赔的原则，以确保其气导报告的可靠性和证明力。

5. 航速索赔是否可以直接从租金中扣除

根据普通法，原则上，期租合同项下承租人必须足额支付每期租金，除非租约有明确约定，否则期租人无权从租金支付中扣除其应获得的损害赔偿（Damage）。①Terence Coghlin， Andrew W. Baker， Julian Kenny and John D. Kimball， Time Charters， 6th Edition， 2008， Paragraph 16.48.但是在因为船东的违约导致承租人使用船舶的权利被剥夺或受到影响时，承租人可以主张从租金中扣除其应获得的赔偿②The Nanfri［1978］ 2 Lloyd's Rep. 132，Page 140.。笔者认为航速索赔应属于使用船舶的权利被剥夺或者受到影响的情形，因此承租人有权将航速索赔从租金支付中抵扣，但这种抵扣是基于衡平法下的扣除或冲抵原则（equitable set-off），是基于衡平法的规定，承租人在扣除租金是仍然要满足善意和合理的要求，特别是租约双方存有争议的索赔。

三、结论

航速索赔虽然涉及气象学等专业知识，看似复杂，但仍然有规律可循。通过分析航速索赔涉及的有关法律问题，可以看出航速索赔能否得到支持的关键首先在于租约条款的约定（比如良好天气的定义、良好天气的确定依据等），其次是航速索赔的计算方式是否符合租约条款约定以及租约适用的法律规定。因此，租约双方在签订期租合同时需要结合具体航线来明确良好天气的条件，包括水流因素的影响。同时在评估船舶实际平均航速时，严格参照租约约定的良好天气条件，按照租约适用法律认可的计算方式来确定船舶是否违反航速陈述或保证。除非租约明确约定航速索赔可以从租金中予以扣除，承租人应依赖衡平法下的扣除或冲抵原则主张从租金中扣除航速索赔。