长沙市大河西先导区有轨电车2号线枫林路车辆段站场方案设计

2016-08-01臧向

铁道勘察 2016年3期

关键词：站场车辆段道岔

臧　向

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)

长沙市大河西先导区有轨电车2号线枫林路车辆段站场方案设计

臧向

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)

摘要以长沙市大河西先导区有轨电车2号线枫林路车辆段为例，介绍车辆段站场选址和主要技术标准，对枫林路车辆段站场总平面进行设计分析，并总结了现代有轨电车车辆段较地铁车辆段站场设计的不同点。

关键词现代有轨电车车辆段出入段线方案设计

现代有轨电车系统是一种介于公共汽车和轻轨之间的中低运量轨道交通系统，它建立在传统的有轨电车基础上，在技术方面有了很大的突破，控制技术、牵引、供电、信号得到完全更新，具有低碳、环保、节能的特点。由于造价相对较低、无污染、乘坐舒适快捷[1]、建设周期较短，为许多国家的大、中城市所接受，作为城市轨道交通线网的加密和补充，近年来不断得到发展和推广[2]。以长沙市大河西先导区有轨电车2号线(以下简称T2线)枫林路车辆段为例，对其站场总平面进行设计分析，并总结现代有轨电车车辆段较地铁车辆段站场设计的不同点。

1车辆段段址概况

T2线起于雷锋镇，终于洋湖总部经济区，主要途经枫林路、西二环、麓山南路、清水路、靳江路、潇湘大道、中央大道、坪塘大道等，线路全长25.983 km，设车站30座。结合本工程的功能定位及城市总体规划情况，从节约用地、资源共享及满足运营需求的角度，本工程和长沙市大河西先导区有轨电车1号线(以下简称T1线)共享设置枫林路车辆基地一座。段址位于枫林路以南、规划琼花路以西、规划石楠路以东、红枫路以北。枫林路车辆基地定位为线网厂架修基地，设综合维修基地、物资材料中心、控制中心，占地约32.9公顷；另本线单独设置洋湖垸停车场一座，占地约8公顷。

根据现场勘查及收集到的资料，段址地块规划用地性质为交通枢纽站场用地，长沙轨道交通2号线和6号线停车场拟在此选址，且有轨电车1号线和2号线分别沿红枫路和枫林路敷设，车辆基地选址于此，可满足两条线同时接入条件，最大限度共享资源。现状地块主要为农田和山地及部分低矮建筑，地势起伏较大，段址范围内既有地面高程约为48.8～101.4 m不等，南北高中间低。地块长约1 250 m，宽约500 m。枫林路车辆基地紧邻琼花路布置，西侧留出用地供轨道交通2、6号线停车场使用[3](如图1)。

图1　枫林路车辆基地段址位置示意

2主要技术标准

(1)线路平面最小曲线半径

出入段线：一般情况60 m，困难情况40 m。

车场线：一般情况30 m，困难情况25 m。

出入线的最大坡度为60‰(不考虑各种坡度折减值)，车场线宜设在平坡道上，条件困难时，库外线可设在不大于1.5‰的坡道上。

(2)竖曲线设置

相邻坡段的坡度差大于或等于2‰时，应以圆曲线形竖曲线连接。

出入段线及段内线路竖曲线采用2 000 m半径[4]。

3出入段线平纵断面研究

通过综合对比研究，确定枫林路车辆基地出入段线的接轨形式如图2所示。

图2　枫林路车辆基地出入线示意

枫林路车辆基地出入段线分别在T2的起点站琼花路站南侧和T1的起点站月季路站南侧接轨。T2线的出入线直接从琼花路站站后正线通过道岔引出，以R-50 m半径接入车辆段。纵断面上受控因素主要是上跨枫林路处的道路高程，入段线先以10‰坡率的上坡向西南延伸80 m，然后以125 m坡长、35.84‰坡率的上坡上至轨面高程62.76 m后引入车辆基地。入段线长为279.903 m，最大坡度35.84‰。出段线先以10‰坡率的上坡向西南延伸65 m，然后以110 m坡长、40.00‰坡率的上坡上至轨面高程62.76 m后引入车辆段。出段线长为237.379 m，最大坡度40.00‰。

4车辆段平面设计

本次设计中，结合枫林路车辆基地的用地形状、段址位置[5]、用地范围及地形条件[6]，车辆基地总平面布置基于T1线运用库，T2线运用库位置关系及检修联合车库贯通，尽端式方案，共设计了以下2个方案。

(1)方案一

如图3，车辆基地整体呈南北向布置。T1线运用库位于车辆基地内南侧，T2线运用库位于车辆基地内北侧，检修联合车库与T2线运用库并列布置，并与T1、T2线贯通相接。

T1线洗车库与镟轮库并列布置，采用贯通式洗车工艺，布置于T1线运用库东侧。镟轮库并列于洗车库，布置于其西侧。考虑列车清洗时间较长，收车作业时间比较集中[7]，并不是每列车入段时都进行清洗作业，故在洗车线东侧设置一走行线，增加了工艺的灵活性。

T1线运用库与洗车镟轮库并列布置，T1线列车入段后经洗车或走行线由北侧进入T1线运用库，经运用作业后，由南端上T1线出段线，进入正线运营。T2线运用库及洗车镟轮库布置于车辆基地内北侧，工艺类似。

车辆基地内设两座工程车库，分别为T1线和T2线工程车库，T1线工程车库位于车辆基地内南侧，材料棚旁边；T2线工程车库设于基地内北侧，动调试车间旁。分别承担T1、T2线救援任务和公铁两用车的存放。

物资总库设在T2线运用库的南侧，对内、对外联系方便。车辆段设综合楼一栋，位于车辆基地南部，正对主出入口[8]。

基地内设公安派出所一座，位于段内北侧，与枫林路相接。北侧预留有远期大部件修用地。其他房屋有污水处理场、给水加压站、试车间、门卫、自行车棚等。

试车线布置在车辆基地的最东侧，紧邻琼花路，试车线长度940 m，满足车辆的全速试车条件。

段内主干道采用7 m双车道，支路采用4 m车道，环形布置。段内设二处出入口，一处在车辆段的南侧，为车辆基地主出入口，与红枫路相接，另一处在车辆基地的北侧，为车辆基地的次出入口，与枫林路相接。段内道路满足生产、生活、消防要求(如图3)。

枫林路车辆基地占地面积32.9公顷。

(2)方案二

本地块内西南角场坪高程较高，最高处达到110 m。为减少工程的土石方量，设计了方案二。其与方案一主要不同之处有：①T1线运用库与T2线运用库并列布置，且均为一线4列位；②T1线和T2线洗车机与镟轮库均调整为串联布置；③检修联合车库与T1、T2线尽端式相接；④综合楼位置调整到车辆基地内北侧(如图4)。

图3　枫林路车辆基地总平面布置方案(一)

此方案枫林路车辆基地占地面积30.7 ha。

图4　枫林路车辆基地总平面布置方案(二)

方案比较如表1。

表1　方案比选

方案二较方案一用地面积减少2公顷，拆迁及土石方工程量均有所减少，但方案一工艺流程更为顺畅，方便运营使用，考虑到工程数量相差不大，本次设计推荐方案一。

5现代有轨电车车辆段较地铁车辆段设计的不同点

(1)采用的技术标准不同

地铁车辆段在设计的时候采用的依据是《地铁设计规范》(2013)，而现代有轨电车车辆段的设计目前还没有与之相应的规范。本次设计采用的技术标准是中铁第四勘察设计院集团有限公司自己编制的《有轨电车设计指南》。由于现代有轨电车电气、机械设备的轻量化和小型化，能够适应较小的曲线半径，且具有较大的爬坡能力，其车场线在困难情况下可采用25 m曲线半径，车辆段出入段线最大纵坡可以达到60‰。

(2)咽喉区布置不同

现代有轨电车的主流厂家都具有较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体结构及车体尺寸的定制灵活性较大，其车辆段咽喉区布置也较灵活，可因地制宜合理布置各车库。枫林路车辆段贯通式方案中，咽喉左右较为对称，用地紧凑，运营方便灵活。目前国内大多数地铁车辆段咽喉区采用以出入段线为轴的“扫把形尽端布置”，这样缩短咽喉区长度的同时也产生了三角地块，存在部分用地浪费现象，且运营不如贯通式方便[12]。

(3)采用的道岔型号不同

现代有轨电车车辆定距较地铁车辆小，因此可采用道岔角较大的道岔。枫林路车辆段的车场线采用50 kg/m钢轨3号道岔，试车线采用50 kg/m钢轨7号道岔。而地铁车辆一般为A型车和B型车，其车场内道岔一般采用7号道岔，试车线和出入线上一般采用9号道岔。

针对有轨电车车辆段站场平面设计的研究尚浅，还需借鉴参考国外先进经验，结合我国实际情况如城市规划、土地资源、物业开发模式等深一步进行研究。

参考文献

[1]李利军.南京河西新城区现代有轨电车一号线车辆段设计特点及建议[J].铁道勘察，2013(3)：96-99

[2]刘卉，张姗姗.现代有轨电车适用性研究及应用实例[J].科技创新导报，2012(13)：8-9

[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司.长沙市大河西先导区有轨电车2号线预可研设计[R].长沙：中铁四院，2013

[4]GB 50157—2013地铁设计规范[S]

[5]王丽红，冯娜娜.郑州地铁郑东车辆基地的设计特点及优化[J].铁道运营技术，2002(3)：4-9

[6]张沛艳.前海车辆段站场设计方案研究[J].铁道勘察，2008，34(4)：71-73

[7]李经伟.尚双塘车辆段的设计实践与探讨[J].现代城市轨道交通，2011(2)：58-60

[8]魏颂华.西安地铁车辆段低压设计探讨[J].黑龙江科技信息，2012(23)：273