郑机城际铁路新郑机场地下站高程设计

2016-08-01王泽

铁道勘察 2016年3期

关键词：新郑航站楼城际

王　泽

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京　100055)

郑机城际铁路新郑机场地下站高程设计

王泽

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055)

摘要以郑机城际铁路新郑机场地下站纵断面设计为例，分析半地下站方案和全地下站方案对机场功能、GTC交通衔接、地下结构、施工方法和投资的影响，对地下车站的高程进行多方位比选，推荐全地下站方案为贯通方案。

关键词城际铁路机场纵断面

1概述

郑机线北连郑焦、郑开、太焦、焦济洛城际铁路，南连郑登洛、机许城际铁路，并可以与郑万、郑合客运专线实现互联互通，是中原城际网南北骨干线路的中枢，也是河南省“米”字形高铁网重要的组成部分。通过郑机城际铁路可将郑州铁路枢纽的郑州站、郑州东站以及郑州新郑国际机场三大综合交通枢纽联接为一体。工程进一步延伸还将与郑州枢纽第三客站郑州南站实现沟通，将加快中原城市群内各城市间的快速联系，实现中心城市与周边城市“半小时”经济圈的目标，对实施中心城市带动战略，创新发展机制，优化空间布局，提升城市功能，增强竞争力、辐射力和发展活力，促进区域和城乡协调发展具有重要作用和意义。

郑机城际铁路地下段线路起自新郑机场西端地下段起点DK35+320，线路下钻入地后折向东，沿机场迎宾大道北侧平行敷设，在既有T1航站楼北侧设新郑机场站(地下站)，出站后线路穿过规划T2航站楼折向西南，绕避既有第一跑道，下穿规划第五跑道后爬升至地面，至设计终点DK44+100，并预留向许昌方向延伸的条件。郑机线地下段线路全长8.78 km，其中隧道长7.695 km(含新郑机场站)。

2新郑国际机场交通枢纽规划

2.1新郑国际机场总平面概况

城际铁路新郑机场站位于新郑国际机场迎宾大道地下偏北侧，车站上方为机场拟建的综合交通换乘中心(以下简称GTC)，车站东端北侧预留有地铁机场站，车站南侧为既有T1航站楼，东侧为拟建的T2航站楼，北侧为规划T3航站楼。围绕GTC设置有连通三个航站楼的道路交通系统(如图1)。

图1　新郑机场交通枢纽规划

2.2GTC主要功能布局

(1)地下四层(车站有效站台中心里程处绝对高程128.148 m)：城际铁路站台层，布置有候车站台及相关辅助用房。

(2)地下三层(车站有效站台中心里程处绝对高程136.148 m)：城际铁路及预留地铁的站厅层，布置有售票、候车大厅及相关辅助用房，并与T2航站楼有平层连接的快速通道，预留与T1、T3航站楼间的地下连接通道。

(3)地下二层(绝对高程143.52 m):主要布置社会车辆停车场。

(4)地下一层(绝对高程147.32 m)：主要布置社会车辆停车场，设有停车场进出闸口。

(5)地上一层(绝对高程151.12 m)：建筑主体部分主要布置社会车辆停车场、出租车调节池、餐厅及相关的辅助管理用房和设备机房；主体西侧设有长途巴士站。

(6)地上二层(绝对高程155.82 m)：主要功能为机场离到港旅客的集散，通向各个不同种类的交通换乘点。内部设有配套的商业服务设施并预留有旅客办理乘机手续、托运行李的设施。在南北两侧设置有顶棚的室外出租车乘车站。本层与T2航站楼到达层平层连接，设3条连接通道。

2.3新郑机场站平面布置

新郑机场站采用正线中穿站形方案，车站设4条到发线(含正线2条)，450 m×11.5 m×1.25 m岛式站台2座，考虑办理机车立折作业。郑州端设双渡线，许昌端设单渡线。站内正线线间距采用4.6 m(如图2)。

图2　新郑机场站平面布置示意

3新郑机场站高程比较

结合新郑机场规划，对机场站半地下站方案(地下一层)及全地下站方案(地下二层)进行研究比选。

3.1方案一：半地下站方案(地下一层)

车站为双层站(地面站厅层和地下站台层)，站台层长507.8 m，宽44.8 m，地面站厅层长160.9 m，宽44.8 m，轨面埋深约-13 m，岛式站台宽度11.5 m，有效站台长450 m。车站主要由地面站厅层、地下站台层、安全疏散出口、风亭、采光通风井等建筑组成。车站总建筑面积33 604 m2，其中地下站台层建筑面积14 695 m2，轨行区建筑面积8 395 m2，地上站厅层建筑面积10 514 m2。

车站地下主体结构采用钢筋混凝土单层三跨箱形结构，站台形式及宽度、站厅、通道、出入口、自动扶梯、楼梯、售检票等设备的能力与近期客流相匹配，并按远期通过能力预留。半地下车站总平面、车站横剖面见图3～图4。

图3　半地下车站总平面

图4　半地下车站横剖面(单位：mm)

3.2方案二：全地下站方案(地下二层)

车站位于既有T1航站楼北侧，迎宾大道东端路下东西向布置。车站为地下双层、双岛四线车站，长507.8 m，标准段宽41.3 m，结构高17.41 m，顶板覆土约3.0 m，轨面埋深约-18 m，有效站台长度为450 m，岛式站台宽度11.5 m。车站近期设2个出入口、3组风亭、7个消防楼梯间。车站主体建筑面积41 944 m2，附属建筑面积7 005.7 m2，总建筑面积48 949.7 m2。远期设置5个出入口通道或地面厅与机场航站楼及地面衔接。全地下车站总平面、车站横剖面见图5～图6。

方案比较及优缺点分析见表1。

图5　全地下车站总平面

4推荐意见

新郑机场站T2航站楼设有地下室，主要用于设置T2航站楼及其卫星厅的行李分拣系统，如新郑机场站采用半地下方案，线路埋深较浅，区间隧道会将地下室一分为二，难以保证行李分拣系统的设置要求和机场服务水平；同时半地下方案车站两端“喇叭口”地段(车站咽喉区两线变四线地段)上部覆土仅为.0.5～1.5 m，对GTC和航站楼基础部分造成较大影响，而全地下方案可以较好的解决以上问题。

综合以上分析，半地下站方案虽然投资省、节能性好，但全地下方案可以很好地解决与航站楼和换乘中心的衔接问题，在与地方政府多次协调后，按全地下方案贯通。

图6　全地下车站横剖面(单位：mm)

项目全地下站方案半地下站方案交通衔接车站位于机场地面交通中心(GTC)的正下方。进、出港客流通过1,2号出入口实现与T1航站楼的换乘,换乘距离238m,换乘近期需要出地面,通过地面广场进入航站楼,预留地下通道条件;通过3号出入口实现与T3航站楼的换乘,换乘距离为282m,预留地下通道条件。预留2个通道连接T2航站楼,距离为230m车站站厅层位于地面,机场地面交通中心(GTC)需重新规划,进、出港客流通过下沉步道及通道到达各航站楼,与T2航站楼换乘距离约340m,与T1T3航站楼换乘距离约180m。与GTC相交部位可通过立体交通联系,创造快捷、有效的换乘方式与规划的协调本站位于T1,T2,T3航站楼的中部,机场地面交通中心(GTC)的正下方,基本遵循机场整体规划展开设计,对机场整体规划影响较小,只局部调整机场规划方案的高程。对机场规划适应性好,通过GTC与T1,T2,T3航站楼实现了有机结合。减少对机场用地的切割,土地资源利用率高地面站厅及下沉广场需要占用航站区用地,对机场用地形成分割,需要重新修改机场原有GTC规划。航站区范围较大,各种室外管线较多,结构整体抬高,隔断了航站区的管线南北联系。站台层上部打开,在GTC区域“开槽”,站厅层将GTC区域分割成东西两部分,不利于上部交通流线组织和GTC的总体规划结构型式及施工方法车站为地下双层三跨矩形框架结构,采用明挖法施工。车站围护结构选用钻孔灌注桩+桩间旋喷桩止水,支撑采用钢管支撑+临时立柱形式车站为地下站台层单跨三跨矩形框架结构,采用明挖法施工。车站围护结构选用钻孔灌注桩+桩间旋喷桩止水,支撑采用钢管支撑+临时立柱形式。地面站厅层采用管桁架结构对区间隧道的影响DK36+350～DK41+600里程范围内,隧道轨面埋深约18m。区间隧道下穿T2航站楼,轨面埋深基本能够满足机场航站楼设置地下室、旅客捷运系统(连接T2航站楼和S1、S2卫星指廊等)、管线走廊等结构的高度要求DK36+350～DK41+600里程范围内隧道轨面埋深约13m。区间隧道下穿T2航站楼,轨面埋深不能够满足机场航站楼设置地下室、旅客捷运系统(连接T2航站楼和S1、S2卫星指廊等)、管线走廊等结构的高度要求工程投资车站体量大,工程投资较贵,主要工程投资较半地下方案贵3亿元车站体量较小,工程投资较小

参考文献

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