临沂至日照城际铁路引入日照地区方案研究

2016-08-01付成

铁道勘察 2016年3期

关键词：分场山镇城际

付　成

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)

临沂至日照城际铁路引入日照地区方案研究

付成

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)

摘要日照地区作为鲁南城际客运通道上的重要节点，临沂至日照城际铁路引入后，为处理好始发终到客车径路和通过客车跨线径路问题，需选择合适的接入点。结合日照地区的城市发展规划和铁路发展格局，临沂至日照城际铁路引入日照地区共研究了两大方案：引入日照站方案和引入奎山镇站方案。其中引入奎山镇站方案又包括4个子方案：合场方案、分场方案、近期部分实施城际场方案和近期合场远期分场方案。结合城市规划要求、工程量、实施难易程度和既有线行车安全等综合因素，推荐采用引入奎山镇站近期部分实施城际场方案。

关键词城际铁路日照市方案研究

临沂至日照城际铁路是鲁南城际客运通道的重要组成部分，线路西起临沂，东至日照，全长100.78 km。日照市作为该线的重要节点，与沿海铁路通道沟通。考虑城市总体规划发展以及铁路建设对建成区的影响，建议铁路在主城区外围接入既有铁路通道，并尽量利用既有铁路通道引入奎山镇站。但日照市人口主要聚焦在日照主城区，从吸引客流的角度出发，本线应沟通既有日照站。据此，着重对临沂至日照城际铁路引入日照地区方案进行研究。

1日照地区概况

1.1既有铁路概况

日照区位于兖石线的终点，担负着日照东港区、中港区、岚山港区、日照钢厂、日照电厂货物的运输与中转作业。地区内有坪岚地方铁路、日照电厂专用线、日照石臼港区铁路和岚山港区铁路。

本地区兖石线共有车站4个，分别为铁牛庙、巨峰、奎山镇和日照站，其中日照站为区段站，办理日照地区的全部客运作业及国铁与日照港的交接作业；其余均为中间站，主要办理专用线取送车作业，不办理客运。

1.2在建铁路概况

(1)山西中南部铁路通道

山西中南部铁路通道西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇，东至山东省日照港，全长1 260 km，设计时速120 km，是连接我国东西部的重要煤炭资源运输通道，国家中长期铁路网规划的重要组成部分，兼顾少量客运。该铁路目前已基本建成，日照段尚未投入正式运营。该通道线路从日照地区西南部引入兖石线上新建巨峰站，从巨峰站东端引出，向东跨同三高速公路，跨204国道，过西灶子村南后折向东北，跨傅瞳河和沿海公路，设日照南站，按港区规划引入日照市石臼港西港区。

山西中南部铁路建成后，该通道巨峰至日照南段将作为日照港第二疏港通道承担地区内的主要货物运量，满足日照港货物进出港要求。

(2)青连铁路工程

青连铁路北起山东省青岛市，南至江苏省连云港市赣榆区，全长约194 km，设计时速200 km，客货并重，为兼顾疏港、城际的铁路运输通道。目前该项目已开工建设。在建青连铁路自地区西侧南北向沿204国道引入日照地区，在兖石铁路奎山镇站分方向别与兖石铁路衔接。奎山镇站扩建为地区内主要客站，新建客运站台4座，到发线10条(如图1)；日照站改建客运站台3座，到发线5条；另新建东北客车联络线2条，在车站小里程咽喉区左侧与青连左线与既有兖石线之间设综合维修车间1处，综合维修车间与车站纵列布置(如图2)。

图1　奎山镇站平面示意

图2　日照站平面示意

2地区车流分析

日照地区客车对数见表1。

表1　日照地区客车对数

从表1可以看出，日照地区始发终到客车和跨线客车较为均衡，始发终到客车略大。地区内始发终到客车方向主要为临沂及青岛方向，远期往临沂方向49对、青岛方向22对，两个方向分别占始发终到车流的58.3%和26.2%；跨线客车有临沂↔青岛方向，远期有19对，占通过车流的28.4%；不跨线通过车流有连云港↔青岛方向，远期有48对，占通过车流的71.6%。由此可见，临沂至日照城际铁路引入日照地区需要处理好始发终到客车径路和通过客车跨线径路问题。

3引入地区方案研究

日照地区现仅有日照站办理客运，随着青连线的建设，将增设奎山镇站为客运站。根据日照市空间结构特点，临沂至日照城际铁路引入日照地区除应助推城市规划的奎山综合交通枢纽发展外，还应考虑直接引入或利用既有线引入日照站，缓解城市交通压力，同时方便旅客出行，增加铁路效益。

本次研究将结合地区内主要车站分布及城市格局分析引入日照地区方案，即引入日照站方案(方案Ⅰ)和引入奎山镇站方案(方案Ⅱ)，引入奎山镇站方案又研究了合场、分场、近期部分实施城际场和近期合场远期分场四个子方案。

3.1引入日照站方案(方案Ⅰ)

日照站为地区内目前仅有的客站，地处日照市中心地带，距渤海海岸2.5 km。该站所处位置能够吸引城际客流，方便市区旅客出行。因此，引入日照站方案为本次研究的一个重要方案。

青连线引入后，集中在日照站南侧改建既有2个客运站台并扩建客运站台1座，改建后站台尺寸为550 m×(8～10.5) m×1.25 m，客车到发线有效长为815～1 050 m。

日照站北侧为港区编组场，南侧为铁路编发场及客运车场，引入日照站方案选择在该站北侧扩建城际车场势必影响港区编组场的日常作业，也造成站内客运设施分散，管理不便等问题。因此，根据日照站客运设施的布置特点，本线应以线路别引入日照站南侧(如图3)。

为节省近期工程投资，近期将本线正线合场引入奎山镇站，利用既有兖石线沟通日照站；同时考虑到动车所设置在奎山镇，为更好的发挥日照站的城际功能，实现客货分线，近期考虑新建单线作为动车走行线引入日照站南侧。另外，研究年度内随着客运量的不断增加，扩建奎山镇站城际场，并将动车走行线改建为本线正线至日照站的延伸线，最终实现地区内客货完全分线运行。日照站在青连线改建工程的基础上扩建到发线2条，站台1座，动车存车线3条。

该方案近期工程投资较大且近远期需分别修建三、四线引入日照站，对城市干扰较大，不符合城市规划。

图3　引入日照站方案

3.2引入奎山镇站方案(方案Ⅱ)

考虑日照站作为地区内的主要客站办理地区内普速客车、青岛及连云港方向城际始发终到客车以及部分临沂方向城际客车作业；奎山镇站办理普速及城际通过列车作业及临沂方向部分城际始发终到客车作业。铁路引入奎山镇站方案共研究了四个子方案。

(1)引入奎山镇站合场方案(方案Ⅱ-1)

城际铁路自地区西南向沿兖石铁路经疏解在青连线与兖石线之间直接引入奎山镇站。奎山镇站在青连线改建工程的基础上扩建到发线1条。为满足本线始发终到车立折需要增加若干线间联接径路；日照站的改建规模同方案Ⅰ。

经检算，合场方案奎山镇站近期能力可满足运输要求，远期随着客运量的不断增加和立折车的增多，车站咽喉能力将难以适应(如图4)。

图4　引入奎山镇站合场方案

(2)引入奎山镇站分场方案(方案Ⅱ-2)

该方案在奎山镇站西侧新设城际场，自地区西南向沿兖石铁路北侧下穿疏港高速公路及613省道(在建，孔跨已预留)后引入奎山镇站新设城际场，并预留城际线路继续向北延伸的条件。另外，自本线正线出岔在奎山镇站南端新建西北上下行联络线，经疏解后，在青连线外侧引入奎山镇站青连场。

该方案新建奎山镇站城际场设到发线7条(含正线2条，与青连线共用到发线1条)，站台2座，尺寸450 m×12 m×1.25 m，奎山镇站青连线车场伴随西北联络线引入做适应性改造，日照站维持青连线改建规模不变(如图5)。

图5　引入奎山镇站分场方案

引入奎山镇站近期实施城际场方案立折车径路灵活，对青连铁路及兖石铁路交叉干扰小，并对远期城际线路进一步北延有利；但近期工程投资规模较大。

(3)引入奎山镇站分场方案(近期部分实施城际场)(方案Ⅱ-3)

近期部分实施城际场方案总体格局与方案Ⅱ-2类似，所不同的是近期引入城际场的正线仅有1条(4.4 km)，城际场设到发线3条(其中1条与青连线共用)、站台1座，供办理本线城际列车立折作业使用；日照站维持青连线改建规模不做进一步改造。该方案仅实施部分城际场工程，有效降低了近期工程投资，同时巧妙的利用第三线避免了城际立折车对相邻线路的交叉干扰，方案优势明显(如图6)。

图6　引入奎山镇站分场方案(近期部分实施城际场)

(4)引入奎山镇站分场方案(近期合场远期分场)(方案Ⅱ-4)

该方案近期布置同合场引入奎山镇站方案(方案Ⅱ-1)。考虑远期车站咽喉能力不够，再进一步实施奎山镇站城际场最终实现城际分场。日照站近期适当扩建，同方案Ⅰ。

该方案近期投资降低明显，但不能很好的解决近期城际立折车对兖石铁路的交叉干扰。为降低近期城际立折车对兖石铁路的交叉干扰，近期直接引入青连线车场的方案更具亮点(如图7)。

图7　引入奎山镇站分场方案(近期合场远期分场)

4结束语

综合以上分析，引入日照站方案(方案Ⅰ)近期投资大且对城市干扰大，不符合城市规划；引入奎山镇站合场方案(方案Ⅱ-1)近期投资省，但立折车交叉干扰大且远期能力紧张；分场引入奎山镇站近期实施城际场方案(方案Ⅱ-2)车流组织顺畅，对相邻线路干扰最小，但近期投资较大；分场引入奎山镇站远期实施城际场，近期直接引入青连场方案(方案Ⅱ-4)近期投资省，但立折车交叉干扰大。

相比较而言，分场引入奎山镇站近期部分实施城际场方案(方案Ⅱ-3)中立折和跨线城际列车与货物列车进路交叉干扰问题近期得到有效解决，工程投资适中，并预留了城际正线进一步向北延伸的条件，近远期结合较好，符合城市规划和奎山镇站作为未来主要客站及综合交通客运枢纽的发展要求，在众多方案中优点突出，本次研究推荐方案Ⅱ-3。

参考文献

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收稿日期：2016-02-29

作者简介：付成(1984—)，女，工程师。