特许经营制度下公共交通行业的财政补贴效应——基于超越对数成本函数模型的实证

章　玉　黄承锋　许茂增



·部门经济·

特许经营制度下公共交通行业的财政补贴效应
——基于超越对数成本函数模型的实证

章玉黄承锋许茂增

[摘要]针对特许经营制度下城市公共交通行业的财政补贴政策，基于超越对数成本函数模型研究了我国30个大中城市2010-2013年间财政补贴对公交企业成本函数和生产率的变动效果和影响程度。结果表明：实施财政补贴后公交企业的成本在2010-2011年间有小幅下降，但从2012年开始营运成本有上升的趋势；公交财政补贴导致生产率有下降趋势，而技术变动效果为下降的主要原因，占比达到94%，财政补贴效果对生产率变动的贡献非常微小，平均在5.4%。在当前的补贴水平及分配方式下，补贴对公交全要素生产率的影响有限。建议完善公交财政补贴机制，建立与运营产出和服务质量相挂钩的绩效补贴，使政府在有限的预算下能最大程度上发挥补贴的效益。

[关键词]城市公共交通行业； 特许经营制度； 财政补贴； 政策效应； 成本和生产率

一引言

我国自2004年开始对城市公共交通行业(以下简称“公交”)实施特许经营管理制度，明确公交的经营模式、准入退出机制和公用事业定位。2005年国务院出台关于优先发展城市公共交通的意见，进一步提出公交优先发展的理念和公益性定位。特许经营制度的实施，使得公交的经营发生了较大变化，主要表现在：(1)公交经营体制的转变，2004年以前，对城市公交的管理实施放松管制，允许民营企业等资本进入，政府给予部分国有公交企业补贴；2004年以后，受公交服务水平的影响，为了提高城市公交服务质量和管理水平，地方政府通过回购、兼并、退出等多方式将原有的民营企业转变为国有经营，逐步实现国有企业主导或控股的经营体制。(2)公交企业的规模化运营，为了进一步规范公交服务和政府监管，由原有一个城市多家企业经营逐渐整合为由一至两家大型国有主导或国有控股的企业经营。(3)特许经营制度下，公共交通的公益性地位逐渐体现，由于逐步实现国有化运营和准入管制，政府加大对企业运营亏损和政策性亏损的补贴，其中全国城市公交运营补贴从2004年的20.2亿元增加到2014年的315.2亿元，增长了14.6倍，增长幅度居高不下。

目前，我国对公交的补贴主要是显性补贴，即以财政资金直接拨付的方式来实现，显性补贴又可再细分为“建设投资补贴”和“运营补贴”。建设投资补贴是对公交企业的基础设施建设和大的资产成本(如车辆、站场建设等)给予直接的资金援助。运营补贴则主要对由于公交服务的社会效益造成过高成本，超过合理收入部分给予的补贴，常用的方法包括车公里补贴、人公里补贴、据实补贴、定额补贴等。公交作为服务于社会民生的公用事业，在特许经营制度下，政府对其进行补贴可在一定程度上改进公众的社会福利和城市的人居环境，但面对高额增长的补贴和现行的补贴执行机制，补贴政策效果如何，是否有利于促进公交企业提高生产率和改善市民公交出行的服务水平，这是值得关注和研究的问题。为此，本文从微观视角开展实证研究，探讨分析当前财政补贴政策的效应，为政府制定和完善财政政策提供依据。本文接下来的结构安排是：第二部分为文献综述；第三部分为研究设计；第四部分为数据来源与模型估计；第五部分为结果分析；最后是政策与建议。

二文献综述

补贴可定义为经政府的意愿而给予某一团体或企业的协助或利益，基于经济、环保及社会公平性等考虑，政府大都将发展城市公交作为公共交通政策的优先战略。然而，在私家车出行快速增长背后，公交因提供社会福利服务而经营常面临亏损，为了维持公交服务水平，政府对公交行业进行运营补贴。随着公交补贴的大规模上升，国外从20世纪70年代开始，不少学者研究了公交补贴的效果，从经济学的角度认为补贴确实存在着“社会公平性”与“企业经营效率”的问题，对公交的补贴更是持不同观点，如：政府通过补贴对公交行业进行干预，将损害利伯维尔场(代表完全市场自由的经济理论)的市场自由；补贴可能导致企业缺乏改善服务或激励的动机，而使公交经营无效率；公交的需求弹性较低，低票价能否真正吸引更多私家车拥有者乘坐，产生转移效益，值得怀疑；补贴将造成政府财政负担，进而对其他政策产生排挤作用(Averch等，1962)[1]。

图1　补贴导致的投入要素配置扭曲

公交行业多属受管制的产业，经营企业享有路线经营权的垄断性。根据Averch等(1962)[1]的证明：在既定的产出下，补贴的多少及报酬率的管制将影响垄断厂商的要素投入组合，补贴会造成资本要素的浪费，从而形成投资过当。根据Kim和Spiegel(1987)[2]的研究，由生产理论可知：当厂商的生产扩展线在{πMAX,E}上时，要素投入达到最优组合状态，可保证生产成本的最小化。Z(h0,S0)表示均等报酬率轨迹，即在政府补贴水平为h0下，厂商在此轨迹线上任一点从事生产，均可获得相等的报酬率S0。若公交企业的收益来源只包含两部分：乘客的票价收入P(Y)×Y及政府的现金补贴h0，则企业在面对管制报酬率S0下，最大利润的产出为Y0；投入要素组合为B(K0,L0)，显然并不会在{πMAX,E}上，生产要素投入未达最有效率组合，也不会对应最低成本。如今政府若将补贴增加至h1水平，则在维持原先产出Y0下，厂商新的要素投入组合将由B变动至D，将更加偏离效率组合A，从而使生产要素资源分配被扭曲的状况更加严重，如图1所示。

由上述理论可知：政府补贴预算的增加，可能导致公交企业在固定水平产出下，营运成本随之上升。因此，财政补贴对企业的产出与成本结构的影响效果和程度，将是一个值得深入探讨的问题。国外学者的研究结果显示，补贴对企业的生产率、成本、票价及载客量均有直接影响。Bly等(1980[3]，1986a[4]，1986b[5])对欧美地区15个国家的59个公交企业1965-1976年间的财务状况做分析，发现此期间各国对公交的补贴大幅增加，使得补贴占企业营运成本的比例也大幅提高，其结果为补贴占成本之比每提高1%，产出增加0%-0.3%，载客人数增加0.2%，票价降低0.5%-0.7%，劳务生产率降低0.15%-0.3%，每车公里成本上升0.4%-0.6%；Pucher等(1983)[6]将营运成本作为因变量，补贴金额作为其中一项自变量，以多元回归方法分析营运成本与补贴的关系，结果发现政府补贴水平提高，将导致企业营运成本增加，并建议各级政府对公交的补贴应以企业的营运绩效为基础；Pucher(1982)[7]以面板数据资料来分析补贴对美国公交企业营运成本、生产率及工资的关系，结果显示补贴造成营运成本上升，且联邦政府的补贴约为州政府的2倍，补贴使公交行业生产率下降，尤其以联邦政府的补贴影响较大，为州政府补贴效果的3倍；Anderson(1983)[8]的研究则是以美国74个公交系统1960-1975年间的面板数据为基础，结果显示各级政府的补贴均造成企业营运成本的上升，公营企业的实质票价较民营企业低，在补贴对班次产出及票价的影响方面，联邦政府补贴与州政府补贴的效果差异较大；Robert(1988)[9]以1980年世界上18个国家的都市公共交通系统为研究对象，研究显示补贴导致企业营运成本上升、票价下降，但载客量也减少；Shughart等(1988)[10]也发现，美国各级政府对公共交通的补贴均使企业营运成本上升，并建议建立能直接监督补贴资源使用的机制，以避免补贴所造成的负面影响持续扩大；Obeng等(1985[11]，1986[12]，1997[13])的研究则进一步指出，补贴将导致公共交通系统资源分配的扭曲，造成燃料及劳务要素相对于资本而言有过度使用的现象，而此资源分配扭曲的程度又因公、民营不同的经营方式而有所差别。

成本函数被广泛应用于经济研究的实证分析中，对于运输产业，定价、补贴等皆与成本有着密不可分的关系，因此，成本具有重要意义。在运输业产业结构的研究上，早期学者多以“生产函数”作为研究工具。然而，生产函数在实证分析上，常违反“解释变量与误差项独立”的假设，致使参数估计产生偏差；此外，生产函数在数据收集上也会面临困难。相对于生产函数，以成本函数研究方法进行公交产业分析具有下列优点：公交属于受管制的行业，一般经营者对其产出水平并无完全的控制能力，即产出水平受到管制或由市场需求决定，故可视为外生变量，即可假设产量与误差项无关；另外，要素价格取决于要素市场，不与误差项相关。因此，利用成本函数可避免如生产函数在估计参数时所产生的偏误，进而改善估计效率。

假设厂商在生产过程中以追求成本的最小化为目标，在所有生产要素皆可变化时，成本最小化问题以数学式表示如下：

(1)

其中，Y为产出向量，W为要素价格向量，X为要素需求向量，t为技术条件向量，F(Y,X;t)=0为生产转换函数。式(1)说明若厂商为理性生产者，则在既定的生产技术下，对于任一产出水平，必会在市场要素价格(wi)下，决定最优的要素投入组合(xi)，使总成本(C)达到最小。满足成本最小化的要素价格及产出水平的组合即为成本函数。若F满足正规性和严格凸向性，则式(1)经由拉格朗日乘数法可推导成本函数C(Y,W;t)。再利用谢泼德引理( Shephard’s Lemma)可求出最小成本下的条件要素需求量：

(2)

将式(1)的成本函数与式(2)的要素需求函数组成联合方程组进行参数估计，成本函数必须满足以下4个特性：(1)成本函数是生产要素价格的一次齐次函数；(2)成本函数是生产要素价格的非递减函数；(3)成本函数是生产要素价格的连续二次可微分函数；(4)成本函数是生产要素价格的凹函数。假设厂商在生产过程中追求成本最小化，则成本函数必须满足上述条件。

在进行成本函数的构建时，首先必须明确函数形式。早期的成本函数多具有函数形式简单、参数估计容易的优点，典型的如Cobb-Douglas成本函数、CES成本函数等；然而，这类函数对产业的成本结构默认了严格的限制条件，如规模报酬固定、要素替代弹性和要素需求比例固定及技术变化中立等，致使无法合适描述产业结构。而弹性成本函数出现后，因其无需预设限制条件，逐渐取代了早期的成本函数。典型的弹性成本函数，如超越对数成本函数(陈林等，2014)[14]、广义超越对数成本函数(黄薇，2007)[15]及对超越对数成本函数的改进研究(陈林等，2015)[16]等，是以近似函数来逼近真实函数，是对任一特定函数在特定点上做泰勒级数的展开。在成本函数估计方法上，文献[14]-[16]均显示，超越对数成本函数与传统的SFA成本函数相比，包括了谢泼德引理方程和约束条件式，且受要素的同期相关性影响，超越对数成本函数模型不能使用一般的联立方程模型估算而应该使用似不相关回归法(简称SUR)，SUR回归还可以在一定程度上克服样本数据的异方差性。

现有的文献研究表明，政府对公交行业进行财政补贴会影响企业的成本及生产率，鉴于国内外学者鲜有研究我国特许经营制度下公交行业补贴政策的效应，本文基于成本视角，以实证的方法研究补贴的影响。

三研究设计

为了反映特许经营制度下公交行业财政补贴政策的效应，本文选用成本弹性和全要素生产率两类指标来反映各因素对效果的影响程度，以劳务、资本和中间要素作为投入要素，将财政补贴额作为重要的影响参数，以公交企业的运营车公里为产出指标，建立公交的成本函数模型，具体设计如下：

(一)投入产出要素

针对成本函数的产出和投入及其相关变量说明如下：

产出指标(Y)。在产出指标的考虑上，根据Fielding等(1985)[17]提出的运输行业政策评价框架，绩效评价应同时考虑效率与效果。其中，效率是衡量要素投入(如劳务、燃料、资本等)对服务产出(如车公里)的关系；而效果则是服务产出被利用的程度(如人车公里)。本研究的主要目的在于评价公交行业的成本及其生产率的变化，从产出效率角度研究，成本函数的构建选取“车公里”为产出指标。

投入指标(w)。投入指标包括劳务(元/日)、资本(元/辆)及中间投入要素(元/车公里)三项，其中，劳务价格以总劳务成本除以总员工数得到；资本价格则为车辆折旧成本之和除以总配车数；至于中间要素投入的价格则以每车公里成本扣除上述两项计算。各项投入指标与价格的计算如下：

(3)

(4)

(5)

财政补贴金额(h)：财政补贴是成本函数中的重要参数，现行的公交补贴政策包括中央的燃油补贴、购车补贴和地方政府的亏损补贴及运营补贴等，本文以企业所获取的补贴总额作为研究指标，计算每条线路平均每天的补贴金额。其计算公式为：

(6)

时间变量(t)：为测度随时间改变而变化的“技术变动效果”对成本及生产率变动影响的程度，成本函数加入时间变量。

(二)成本函数模型

本文考虑资料收集、成本效率特性和产业经济特性，基于生产率分析的合理性与便利性，选择超越对数成本函数来构建公交行业的成本函数。超越对数成本函数在产业的成本结构方面没有严格的限制条件，在规模报酬固定、要素替代弹性和要素需求比例固定及技术变动中立等方面更具有弹性。成本函数的一般化模型如下：

C=g(w,Y,h,t)

(7)

其中，C为总成本，w为要素投入指标，Y为产出指标，h为补贴金额，t为时间变量， 对式(7)进行泰勒级数展开后，转换如下：

(8)

式(8)即为公交行业的成本函数模型。根据对偶理论，成本份额方程式(Si)直接与超越对数成本函数有关。在一般形式的成本函数中，利用谢泼德引理可由成本函数推导出要素需求(xi)；而就超越对数形式而言，成本函数直接对要素价格偏微分导出即可得到成本份额方程式。利用谢泼德引理可推导出Si：

(9)

成本函数的一次齐次及对称条件如下：

(10)

四数据来源与模型估计

(一)数据来源

研究数据来源于《中国城市建设统计年鉴2010-2013》、《中国交通运输统计年鉴2010-2013》及部分地方交通统计年鉴，本文收集了我国30个大中城市2010-2013年间共120个观测值的公交运营数据和公交财政补贴金额数据，研究城市包括北京、天津、石家庄、太原、呼和浩特、沈阳、长春、哈尔滨、上海、南京、杭州、合肥、福州、南昌、济南、郑州、武汉、长沙、广州、南宁、重庆、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、乌鲁木齐、青岛、宁波、深圳，研究数据描述性分析见表1。

表1　变量描述性分析

(二)模型估计

在成本函数的参数估计方法上，本文采用近似无相关反复回归法(ISUR)联立方程组估计参数。在实际的估计过程中，SUR假设待估计的3个方程式间，其同期的干扰项呈相关性，而不同期的干扰项呈独立性，采用反复估计的方法(ISUR)联合估计3个方程式，则可得到同时满足无偏性及有效性的估计值。且任选3个成本份额方程式中的两个与成本函数联合估计，可提高自由度且均可获得相同的结果。因此，本文选取劳务份额(S1)与中间投入份额(S3)方程式与成本函数组成方程组联合估计，其模式设定为：

(11)

参数估计结果如表2所示，统计检验结果见表3。

表2　成本函数估计结果

注：*表示t值不显著。

成本函数的估计结果中，由参数估计值t统计量的观察可知：28个参数中有4个参数的t值不显著(AT、HB3、TB1、TB3)；由判定系数R2值来看，R2值为0.955，表明回归方程的结果较好。此外，D-W统计量值为1.826，拒绝原假设，即无一阶自身回归误差。同时，为检验ISUR回归是否合理，本文根据LM检验统计量，假设检验各方程间扰动项同期不相关的原假设，回归的相关性检验结果显示，计量方程组均在1%的显著性水平下同期相关。据此判断，ISUR回归法的使用是合理的。添加时间变量后，计量结果的显著性及拟合优度均无大的变化，说明本计量模型的结果具有一定的稳健性。对成本函数进行技术进步中立检验，当技术进步呈中立情况时，则时间与其它变量无交互影响关系，彼此独立，也即接受H0：C(Y,w,t)=A(t)·g(Y,w)的原假设。本文所构建的成本函数与时间变量t有交互影响的相关参数包括AT、HT、TB1、TB2、TB3，其估计值见表2。经F检验结果显示，拒绝H0：AT=HT=TB1=TB2=TB3=0的原假设，即表示受补贴企业在分析期间，不为技术进步中立状态。

表3　成本函数估计结果的统计检验值

此外，由表3可知，成本份额方程式S1(劳务)及S3(中间投入要素)的R2值分别为0.962及0.969，拟好结果较好。D-W统计量显示，拒绝原假设，也即无一阶自身回归误差。

五结果分析

(一)投入要素价格的成本弹性分析

投入要素价格变化将导致成本曲线随之改变，其影响程度可由“要素价格成本弹性”观测。在超越对数成本函数形式中，“要素价格成本弹性”即为“要素成本份额”。表4所示即补贴各期的要素成本份额。就分析期间的样本平均数而言，成本函数的三项投入要素价格成本弹性依次为劳务>中间要素>资本。从表中数据可以看出，2010-2013年间，劳务、资本和中间要素的成本弹性呈现小幅波动，劳务和资本成本弹性有下降趋势，而中间要素投入成本弹性小幅上升，总体变动不大，三项投入要素价格成本弹性中，劳务占比最高，其次为中间要素，最后是资本。这说明劳务价格的变动对公交企业的成本影响最大，其次为中间投入要素，而运营车辆折旧价格对成本的影响最小。从财政补贴政策的分类来看，企业获得的补贴主要包括车辆购置补贴和燃料补贴，车辆购置补贴主要影响资本价格，中间要素成本包括燃料投入，表4的结果显示中间要素的成本弹性有上升趋势，从2010年的0.201上升至2013年的0.289，年均增幅达11%，说明虽然给予企业燃料补贴，但不断上涨的燃料成本仍然对企业的投入成本有一定影响。

表4　生产要素价格成本弹性估计值

(二)要素使用情况分析

各项投入要素的Allen偏替代弹性、自身价格弹性及交叉价格弹性可根据前述的公式求得。表5和表6分别为公交系统在分析期间内以样本平均数计算的各项弹性点估计值。

表5　生产要素Allen偏替代弹性估计值

注：括号内数值为标准偏差。

表6　生产要素的自身价格与交叉价格弹性估计值

注：括号内数值为标准偏差。

一般而言，当投入要素价格上涨时，其需求量将随之降低，也即要素自身价格弹性应为负值，由上表观察可知，在分析期间的劳务要素价格弹性为-0.266，符合需求原则，但也发现其他两项要素(资本、中间要素)的价格弹性估计值均有正值出现，这是因为公交车辆的折旧成本核算或燃料投入都随着营运里程而增加，所以即使这些要素价格上涨，要素的需求量(投入量)也不会减少。此外，根据自身价格弹性的定义，弹性的绝对值小于1，表示要素投入为必需品(必要的生产投入)。由成本函数的自身价格弹性点估计值来看，三项要素价格弹性绝对值大小依次为资本>劳务>中间要素，意味着资本要素投入量受车辆或其他设备折旧费用波动的影响最大，中间要素投入量则对价格最不敏感。在交叉价格弹性方面，成本函数均显示：(1)劳务要素与资本要素具有互补关系；(2)劳务要素与中间要素具有替代关系；(3)资本要素与中间要素具有替代关系。然而，由弹性的绝对值来看，三者间的替代或互补关系不强。Allen偏替代弹性具有对称性，也即以劳务替代中间要素或以中间要素替代劳务具有相同意义。由表5成本函数三项投入要素的Allen偏替代弹性可以看出：(1)劳务要素与资本要素具有互补关系；(2)劳务要素与中间要素具有替代关系；(3)资本要素与中间要素具有替代关系。

(三)产出成本弹性与边际成本分析

产出成本弹性衡量的是产出的增减对总成本的影响。产出成本弹性(ECY)可定义为：

(12)

其中，MC为产出的边际成本，AC为产出的平均成本。由表7可知，产出成本弹性在2010-2013年内均趋近于1，且有缓慢下降趋势，由2010年的1.014下降至2013年间的0.995，说明公共交通车公里产出的增减对总成本的敏感程度越来越小。在每车公里平均成本与边际成本方面，本文的估计值与实际成本数据差异不大，表示成本函数的估计结果良好。

表7　每车公里成本、产出成本弹性估计值

注：平均成本、边际成本的计算单位为：元/每车公里。

(四)规模经济分析

公交行业的规模经济定义如下：

(13)

由上式可知，规模经济与平均成本及边际成本直接相关，当SE值为正时，即表示具有规模经济；SE值为负时，为规模不经济；当SE为零时，则为固定规模报酬。由表8可知，在分析期间内，公交系统的规模经济趋近于固定规模报酬状况。这是由于我国实行公共交通特许经营制度，通过并购、回购等多种方式，公交的运营模式逐步由以前的小、散、多演变为由一至两家大型国有企业运营的体制，规模经济的效果逐步体现。

(五)补贴成本弹性分析

补贴成本弹性可衡量政府核定补贴额的增减对公交经营者营运成本的影响，定义为：

(14)

若利用本文的成本函数估计结果来估计ECh，则计算式为：

(15)

由表8可知，财政补贴在2010-2011年对企业的运营成本有降低现象，然而从2012年开始，成本上升，且有持续走高的趋势。2010-2013年间我国公交财政补贴额由178亿增加到311亿，年均增长幅度达18.6%，在大规模补贴的背景下，研究显示公交企业的成本有上升趋势。分析我国现有的补贴制度，政府主要根据企业上报的年度数据核定补贴，包括政策性亏损补贴、票价补贴等，以定额补贴或据实补贴的方式实施，忽略了对乘客服务效果和服务水平相挂构的监督考核机制，导致企业为了完成政府的社会福利任务，在车辆调度排班上以满足基本出行为目标，运营车公里产出较高，例如：对于偏远或客流密度较低的服务性线路，企业收入减少，但发班密度仍然维持政府设定的服务水平，导致企业政策性亏损增加，政府补贴持续升高。

表8　补贴成本弹性估计值

(六)全要素生产率影响效应

在公交企业财政补贴情况下，全要素生产率的变动关系计算如下：

(16)

由式(16)即可计算全要素生产率的变动，其中等式右边第一项为“技术变动效果”，第二项为“规模经济效果”，而第三项则是“补贴效果”，由此计算30个大中城市公交行业生产率的变动效果见表9。由表9可以看出，财政补贴期间，全要素生产率有下降趋势，且在2012-2013年间为-0.0882，说明补贴造成公交行业全要素生产率下降。对全要素生产率进行分解后发现，分析期间内全要素生产率的变动，主要归因于“技术变动效果”，平均占总效果的94%。而相较于技术变动效果，其他两项效果对全要素生产率变动的贡献，则显得非常微小。就规模经济效果来看，公交营运状况接近固定规模报酬，平均占比为0.45%。补贴效果方面，在当前的补贴水平及分配方式下，财政补贴对公交行业全要素生产率的影响很有限，平均为5.4%，且在分析期间内其补贴效果呈逐年下降趋势，由正面影响效果变为负面影响，对全要素生产率的变动影响越来越小。进一步说明在当前的补贴政策和机制下，财政补贴虽然在满足公众出行基本服务上发挥了一定的作用，但面对不断攀升的补贴金额，由于缺乏对企业的激励和考核机制，补贴对公交行业生产率带来负面影响。

表9　公共交通行业全要素生产率的影响效应

六结论与建议

本文针对特许经营制度下2010-2013年间我国30个大中城市公交行业的发展情况，基于超越对数成本函数将财政补贴额作为成本函数的重要因素，研究了公交行业的财政补贴效应，主要结论是：首先，劳务、资本和中间要素的成本弹性呈现小幅波动，且劳务和资本成本弹性有下降趋势，三项投入要素价格成本弹性中，劳务占比最高，其次为中间要素，最后是资本；产出成本弹性分析中，产出成本弹性在2010-2013年间均趋近于1，且有缓慢下降趋势，由2010年的1.014下降至2013年间的0.995，说明公共交通车公里产出的增减对总成本的敏感程度越来越小；公交行业逐步呈现规模经济运营的效果；财政补贴在2010-2011年对企业的运营成本有降低现象，然而从2012年开始，成本上升，且有持续走高的趋势。其次，财政补贴期间，全要素生产率有下降趋势；对全要素生产率进行分解后发现，分析期间内全要素生产率的变动，主要归因于“技术变动效果”，平均占总效果的94%。而相较于技术变动效果，其他两项效果对全要素生产率变动的贡献，则显得非常微小；公交营运状况接近固定规模报酬；在当前的补贴水平及分配方式下，财政补贴对公交行业全要素生产率的影响很有限，平均为5.4%，且在分析期间内其补贴效果呈逐年下降趋势。

在现行的公交补贴政策下，补贴方式包括车公里核算、人公里核算和固定基数等，以上方式因机制的不完善导致补贴政策的作用难以真正发挥，公交财政补贴每年支出额度剧增，企业获得了更多的补贴但未达到政府补贴的效果，公交企业运营成本有上升的趋势且生产率逐步下降。因此，在公交优先发展和特许经营制度下，公交行业正逐渐呈现规模经济的运营效果，但从政府补贴政策达到社会福利最优目标的角度考虑，为提高公交的服务水平，建议完善公交财政补贴机制，建立与运营产出和服务质量相挂钩的绩效补贴方式，将乘客的服务满意度和企业的考核纳入补贴核定中，使政府在有限的预算下更有效率地发挥补贴效益，达到公交补贴的政策目标，建设可持续发展的公共交通体系。

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[责任编辑: 陈林]

[DOI]10.14007/j.cnki.cjpl.2016.03.010

[引用方式]章玉, 黄承锋, 许茂增. 特许经营制度下公共交通行业的财政补贴效应——基于超越对数成本函数模型的实证[J]. 产经评论, 2016, 7(3): 118-129.

Study the Effect of Public Transport Industry Financial Subsidy Policy Under Franchise Institution——Based on Trans-logarithm Cost Function

ZHANG YuHUANG Cheng-fengXU Mao-zeng

Abstract:This paper studies the effect of transport financial subsidy policy under franchise institution based on translog cost function which take the financial subsidies as the key parameter, using public transport industry annual operation data of 30 large cities in China from 2010 to 2013. The research shows that: the operating costs of public transport declined slightly from 2010 to 2011 year after implementing subsidy policy, but increased from 2012 to 2013 year. While the effect of financial subsidies on productivity has declined, the technological effect change is the main reason, accounting for 94%. We also found the subsidies effect on productivity change is very small and limited under the current level and mode of subsidies, only 5.4%. It is proposed that improve the mechanism of financial subsidies, and to establish a performance subsidy method which is linked with the operational output and service quality is the key, so that the government can use the subsidies more efficiently under the limited budget.

Key words:urban public transport industry; franchise institution; financial subsidies; policy effect; cost and productivity

[收稿日期]2016-02-22

[作者简介]章玉，重庆交通大学经济与管理学院博士研究生，主要研究方向为交通运输经济与政策；黄承锋，重庆交通大学国际学院教授、博士生导师，主要研究方向为交通运输经济与政策；许茂增，重庆交通大学经济与管理学院教授、博士生导师，主要研究方向为物流与供应链管理。

[中图分类号]F57.6

[文献标识码]A

[文章编号]1674-8298(2016)03-0118-12