基于国际经验的我国船用液化天然气经济性下降应对策略

梁玉洁++李坤++姜磊

【摘 要】 为确保我国船用液化天然气（LNG）市场健康、有序发展，提高船舶所有人使用LNG的积极性，分析国外不同类型的提升船用LNG经济性措施，借鉴发达国家设立减排基金、实施能源战略、提供多元服务等方面经验提出适合我国现状的策略：进行节能减排政策引导，间接确保经济性；提高国内LNG生产能力，保证资源供应；探索船用LNG服务新模式，实现多元化。

【关键词】 船用液化天然气（LNG）；经济性；LNG接收站；排放控制区；清洁能源

1 我国船用液化天然气发展概况

与传统船用燃料油相比，液化天然气（LNG）作为燃料可大幅降低船舶硫、氮、碳的排放，在环保性、安全性、经济性以及社会效益等方面均具有明显优势。我国的LNG主要来自国产气田和沿海接收站供给两个渠道，其中，沿海接收站进口LNG是主要渠道。2014年，我国进口LNG达到万t，同比增长10.2%，对外依存度递增至约33%。

我国船用LNG需求量巨大。根据当前的技术状况，船舶所有人可以选择改造或新建LNG动力船舶。交通运输部水运科学研究院预测，到2020年，我国将改造为LNG动力的内河船约3万艘，新建LNG动力船约1万艘。根据运营经验推测，改造船舶LNG综合替代率取65%、新建船舶取90%，由此可以得到2020年我国内河LNG动力船舶作燃料用的LNG总加注需求量约200万t。

然而，自2014年6月份以来，国际油价持续下跌，柴油与LNG的价差不断缩小，甚至出现价格倒挂现象。我国进口LNG大多签订的是长期供应协议，不与国际原油价格挂钩。以江苏2016年2月底价格为例，船用燃料油价格为元/t，LNG价格为元/t，这在很大程度上削弱船舶所有人使用LNG的积极性。加之使用LNG需要建造配套加注站等基础设施，投入巨大，其建设成本约是普通趸船式加油站的4倍（不含土地成本）[1]；且自天津港“8.12”特别重大火灾爆炸事故发生后，各级主管部门对LNG加注站的审批更为谨慎，加注站建造进入瓶颈期。因此，经济性下降问题成为我国船用LNG推广应用的阻碍之一。

2 提升LNG经济性的国际经验

2.1 挪威经验：设立NOx排放基金

作为全球最先将LNG用作船舶燃料的国家，挪威在船用LNG的发展和推广上起到了良好的示范作用。挪威政府积极推动当地船用LNG技术产业发展，设立氮氧化物（NOx）减排基金与NOx排放税相配合制度，促使船舶运输企业在购买昂贵的重燃料油与投资LNG船舶之间选择新建或改造为LNG动力船。

2007年起，挪威政府针对所有在挪威领海12 内“功率超过750 kW的推进系统”和“功率超过 kW的发动机、锅炉和汽轮机”征收NOx排放税，每排放1 kg NOx征收约2欧元（约15元人民币），每艘船每年需缴纳约14万欧元（约105万人民币）税金。2008年，挪威政府设立了NOx减排基金，对达到自主减排目标的企业和船舶，可免征NOx排放税，同时给予不同的减排补助金，主要方案有以下3种：

（1）对于采用与气体或LNG燃料相关的投资成本给予最多80%的补助，实际执行时每减排1 kg NOx给予44欧元的补助金；

（2）对于采用改造技术的低NOx排放发动机，达到国际海事组织关于氮氧化物排放标准（Tier Ⅱ）或更好减排效果的，给予相关设备投资成本最多80%的补助，实际执行时每减排1 kg NOx给予28欧元的补助金；

（3）对于采用选择性催化还原（SCR）后处理技术的减排措施，给予相关设备投资成本60%的补助，执行时每减排1 kg NOx给予13欧元的补助金。

NOx减排基金在2008―2010年（第一期计划期）取得了明显的减排效果，因此，挪威政府开放了2011―2017年第二期计划。补助金解决了新造LNG动力船舶与传统油船的差价困难，直接促使船舶所有人选择新建或改造为LNG动力船舶。

2.2 日本经验：资源确保战略

作为LNG进口大国，日本自1969年首个LNG接收站开始运营起，天然气占一次能源的比重节节攀升，到2013年占比达43.2%。可见，日本对天然气的需求量之巨大。

2012年4月，随着美国天然气生产能力的提升和页岩气技术的革命性突破，日本进口LNG的价格是美国LNG市场价格的2倍，并且与美国LNG市场价的价差在逐步扩大。LNG价格随着原油价格的攀升而逐渐升高，但一直低于原油价格，LNG仍具有一些经济性。

为了保证LNG具有经济性，日本提出了资源确保战略，具体做法如下：（1）保证资源供给的多样性，加快本国天然气液化技术的研究，同时加强与海外资源供给方的合作，最大限度地以低价获得海外资源权益并延长合作期；（2）保证资源需求的优化，资源需求方组成产业结构审议会、LNG产销会、日本国资源大臣会等组织，强化合作，形成价格优势，通过财政和金融政策鼓励有关产业进行调整，以市场机制的能源价格促进产业结构向节能型转变。

2.3 美国经验：提供多元化服务

随着天然气生产能力的大幅度提升和页岩气技术的革命性突破，美国天然气产量大幅增加。2005―2013年，美国天然气产量增长幅度达到35%。美国能源信息署（EIA）预测，2040年美国页岩气产量将达到亿m3，净出口量将达到850亿m3。美国天然气产量的大幅增加改变了天然气和LNG的业务格局，多个墨西哥湾原有LNG接收站开始利用已有的基础设施增建液化设施，并以LNG形式出口；东、西海岸也拟新建LNG出口项目。Wood Mackenzie咨询机构预测，2020年美国LNG出口能力将达到万t，2025年将达到万t。美国将成为新的极具吸引力的LNG出口市场。

由于北美页岩气的井喷式发展，美国天然气价格持续下行，使得美国LNG出口项目具有一定的成本优势。美国LNG出口与本国天然气价格挂钩，而竞争者的LNG出口一般与国际原油价格挂钩，自2014年6月份以来，原油价格一路大跌，导致美国LNG出口价格竞争力下降，其经济性优势有所削弱。

为了保持LNG项目的经济性，实现优化战略资源布局的长远目标，美国LNG出口项目充分利用其丰富的管网资源和充分自由的天然气市场机制，积极探索新的服务模式，其中一种为采用液化服务加工（Tolling）方式，整条产业链中的上游购气和下游运输交由委托方负责，自己仅收取液化服务费，在降低买家资源获取风险的基础上，保证了出口的经济性。

3我国船用LNG经济性下降的应对策略

3.1 进行节能减排政策引导，间接确保经济性

为贯彻落实国务院《大气污染防治行动计划》和自2016年1月1日起施行的《中华人民共和国大气污染防治法》，交通运输部于2015年12月印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《方案》），首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物（SOx）、NOx和颗粒物排放，该《方案》自2016年1月1日起实施。排放控制区覆盖广州、上海、天津等38个城市周边水域及内河通航水域，确定了深圳港、宁波港等11个港口区域作为核心港口区域。《方案》要求，到2019年进入排放控制区的所有船舶必须使用硫含量不高于0.5%的燃油，或船舶可使用清洁能源等替代措施。同时，《方案》提出，各级交通运输主管部门应积极协调国家有关部门和地方政府出台相关激励政策和配套措施，对船舶使用低硫燃油、岸电，船舶改造升级和应用清洁能源等实施资金补贴、便利运输等优惠措施。

船舶排放的大气污染物主要来源于燃料。在《方案》实施后，船舶所有人在选择使用普通燃油并且花费大笔费用安装后处理装置与使用清洁能源作为燃料上，会更多地偏向于后者。《方案》的实施为船用LNG创造了良好的契机，船舶所有人选择LNG作为燃料会比选择普通燃油更加具有经济性。因此，通过相关政策引导，影响船舶所有人对燃料的选择，间接确保船用LNG的经济性，这与挪威设立NOx减排基金有着异曲同工之妙。

要促进清洁能源产业快速、健康发展，保证船用LNG经济性，必须建立健全一系列政策保障措施，通过节能减排等政策进行引导，提升LNG在我国能源战略中的地位，直接或间接使得LNG作为船用燃料比普通燃油更具有经济性，从而扩大船用LNG应用的市场。

3.2 提高国内LNG生产能力，保证资源供应

根据中国石油集团经济技术研究院发布的《2015年国内外油气行业发展报告》分析，我国2015年天然气全年产量1 318亿m3（不含煤层气），天然气进口量624亿m3，管道气和LNG进口量分别占56.7%和43.3%，对外依存度升至32.7%。2015年1―11月，LNG进口量约为1 755万t （约合242亿m3），其中，合同量万t，现货进口量仅为147万t。由于我国进口LNG以长期合同为主，受国际油价大幅下跌影响，进口天然气价格也随之大幅下跌，但进口LNG气化后成本为2.6元/m3，远高于上海、广东的门站销售价格2.18元/m3，使得进口企业亏损严重。

在确保企业经济利益的基础上保证天然气的供应量，提高国内LNG生产能力成为一个不错的选择。提高国内LNG生产能力，支持企业自主创新，增强产业技术能力；支持气体清洁能源企业转型升级，通过液化技术改造等方式提高生产效率；扶持掌握核心液化技术的骨干企业，进一步提升液化技术能力并建立核心竞争力；加强对页岩气开采、可燃冰开采等领域关键技术的研究开发，并进行战略规划布局，在着眼于关键技术突破的同时，对相关领域的基础研究综合部署、长期支持；加强产学研结合，支持关键共性技术研发，推进气体清洁能源装备的自主化、国产化，全面提升本土化气体清洁能源设备技术水平。

3.3 探索船用LNG服务新模式，实现多元化

实现船用LNG经济性，不仅仅要关注LNG应用终端，更要着眼于从上游购气到下游用户的整条产业链。在天然气的开采端，可以采取就地液化成LNG转槽车运输的方式销售给船用LNG终端用户；在LNG运输供应链上，可以采取LNG罐箱运输来发展多式联运及其衍生服务；在船用LNG市场来源方面，可以研发新的流程工艺技术，例如夜间利用冷能技术将部分城市燃气转化成LNG等，增加LNG来源渠道。

要保证船用LNG具有经济性，需要加大对整条LNG产业链的开发投入和利用技术研究。寻找天然气相关技术的创新点，创造船用LNG新的服务模式，开发相关衍生市场，应着眼于关键技术的突破，进行生产、储运和应用技术科技攻关，支持企业进行相关研发，提升相关技术能力，充分探索整条LNG产业链的可开发利用项目，最终逐步形成适合我国特点的、具有较好经济性的船用LNG模式。

参考文献：

[1] 王周.我国内河LNG船舶行业的发展探讨[J].天然气技术与经济，2015（6）：57-59.