雷克萨斯F体验日

这里是位于日本富士山顶正东方18公里处的富士赛道，受雷克萨斯的邀请，我们前往这里用一天的时间去体验该品牌旗下的三款高性能跑车：LFA、GS F和RC F。信息量非常大，但我争取在这6页文章中，为大家梳理和讲述一个关于F的故事

骨灰级的F1车迷肯定对日本富士赛道有所了解，该赛道在1976年便举办了首届F1日本大奖赛，至今举办过4届F1赛事。在2000年的时候，丰田斥巨资全资收购了这条赛道，并且找来了赛道设计宗师级人物赫尔曼·剔克，马来西亚、巴林和上海站的F1赛道设计都出自于该大师的工程公司。

富士赛道单圈长度有4563米，其中有一个长达1475米的世界最长直道和16个不同风格的弯角，但更具挑战色彩的是富士赛道多变的天气，我们去的那天，由于一直阴天，因此连富士山的影子也没看到，不过好在没有赶上下雨，要不然赛道疾驰恐怕就要“泡汤”了。

为什么先要说富士赛道，这是因为雷克萨斯旗下独立的高性能品牌“F”的命名便源自富士赛道（FujiSpeedway） ，F商标中字母的线条也是受赛道上1号弯的曲线启发而来。并且如今的富士赛道已经是丰田，尤其是雷克萨斯高性能车型的测试场。另外，活动时我还看见日本的警车也在这里进行驾驶培训，警车是丰田锐志。

别看F的品牌历史至今才有10年，但这里面的故事却是非常之多而且颇具色彩。钻研F的一群人都算是狂热的性能和汽车运动的爱好者，这里面包括有打造F的前身IS 430的矢口幸彦，经典的丰田Supra就是他参与主导研发。

当然，最具影响力的便是F的精神领袖车型—LFA，这款限量500台，早已在2012年便全部售罄的超跑，围绕在这款车周边的人更有故事性：丰田公司现任老大丰田章男，力排众议不惜成本和代价坚持制造LFA，同时他本人也具有赛手身份，而且亲自试驾LFA。LFA的总工程师棚桥晴彦，把自己人生的三分之一都给了LFA，现在虽已退休但仍是LFA的顾问，为世界上那500台LFA继续服务，甚至记得清每一台LFA都是什么情况。还有已故的丰田“性能车之父”、LFA首席试车手成濑弘。除此之外还有从5万名工人中精挑细选出来的175名技艺超群的工匠，他们在LFA专属的“超级工厂”里精心料理，每一台LFA的发动机都铭刻有工程师的签名。

为了让我们在这次活动中更加深刻地体会到产品特性以及提升赛道驾驶的技术，雷克萨斯特意召集了目前全日本最顶尖的职业车手，他们当中的很多人都是日本各项汽车赛事中的冠军，履历十分显赫，这种高规格和极强的专业性待遇是我所参加过的试车活动中第一次经历的，我将它视为“国宴”级。初来富士赛道，便先在主赛道旁的一个小赛道上开跑，这个短赛道并不长，大约900多米，但起伏非常大，而且弯角衔接紧密。在这里，我们的体验车型是比较“熟悉”的RC F，在雷克萨斯F阵仗中是一款高性能豪华轿跑车，国内售价109.8到126.8万元，也是目前我们能在国内买到的唯一一款雷克萨斯的F车型。

和进口到国内的车型（美规）不一样的是，我们驾驶的是纯日版车型，即右舵车。之前也开过右舵车，但在赛道上驾驶一款高性能右舵车还是第一次。RC F搭载的是一台5.0升V8自然吸气发动机，351kW，530Nm，配爱信的8速自动变速箱采用大排量自然吸气发动机是雷克萨斯F与欧系竞争对手的区别之一。因此，从发动机声浪上来说，它更能激发起机械本身的内涵之美。

原本的紧张感随之很快散去，一是有前车（车手驾驶）带着跑，二是RC F灵动且不需要你花更多的时间去适应的特性，说白了就是宽容度很高，让人很快就能驾驭动力。同时，发动机的响应很快，每次顶油门出弯时都能在理想的预期下获得动力补给，这款车的操控响应也很随心意，并不只是快，关键是可控性强。马力大的车在过弯时需要你有很高的驾驶技术，其中转向就是和你在“作对”的地方，这款车的转向很容易控制，协调性不错。

RC F还是全球第一款采用扭矩主动分配差速系统（TVD）的前置后驱车型，电子系统能够在极高的频率下将扭矩在两个后轮间分配，辅助控制过弯姿态。另外，丰田著名的车辆动态综合管理系统（VDIM）还会整合多种主动安全电子系统对于车辆的稳定操控提供有效帮助。

这个单元的项目体验是为了提高赛道驾驶的基础，什么时候刹车，该怎么入弯和出弯。通过之后的技术分析，专业车手告诉我，并不是每个弯道前都要重刹，在选择好最佳过弯路线的前提下，节奏也很重要，尤其是在多弯的小赛道里，这样才能把车开得更连贯和更快。