论我国高铁物流的发展

摘 要：物流的总量越来越大，人们对物流的需求越来越大，要求越来越高，我国高铁运营里程达到1.9万公里，充分整合我国高铁和物流资源，促进高铁物流的发展是一个迫切的问题。本文指出了我国高铁物流的广阔前景，分析了高铁物流的众多优势，在借鉴法国高铁物流的基础上，提出了整合资源、协同物流、信息化等发展我国高铁物流的建议和对策。

关键词：高速铁路 高铁物流 协同物流

随着基础设施的不断完善，我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，高铁运输将以其运能大、费用低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。近年来，随着我国高速铁路的快速发展，初具规模的“四纵四横”高铁网已把28个省份连接起来，到2015年底，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。2015年高速铁路完成旅客发送量25亿人次，连续三年实现10%的增长，零散货物运量同比增长18.7%，集装箱发送量同比增长20.2%。高铁的规模越来越大、运力越来越强，在满足经济社会发展需要的同时，也出现运力不均、成本过高等问题；物流的总量越来越大，人们对物流的需求越来越多，要求越来越高，但是物流业的效能提升却相对较慢，难以满足物流服务增多的要求。充分整合我国高铁和物流资源，在提高高铁运营效益的同时促进物流业转型升级和发展是一个迫切的问题。

一、高铁物流前景广阔

在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。这对于人均资源占有量少，交通处于瓶颈的我国来说，大力大展高铁运输无疑是最好的发展方向。北京交通大学交通运输学院副院长张晓东表示的研究表明，铁路的周转量每提高10%，社会物流成本占GDP的比率就可以下降1%，铁路在提高企业效益、降低社会成本方面的作用是不可替代的，对提高资源利用率、改善和保护环境也意义重大，应该大力发展。与此同时，在能源紧张，资源匮乏的国际形势下，我国一直要求建设资源节约型社会，走可持续发展道路的环境背景下，高铁物流也必然会有广阔的发展前景。

二、高铁物流优点众多

高铁的发展对交通运输格局产生了巨大的影响，一是高铁速度更快，比航空业慢不了多少，有些地方反而更快，很多地方可以做到当日到达；二是高铁更安全，比汽车运输等要安全得多；三是高铁更准时，航空经常晚点，汽车到达时间不好控制，高铁最准时，更利于时间的把控。高铁物流最大的优势是在铁路主干线上。在主干线铁路上，高铁的发车频次很高，而且利用高铁运送货物，可减小交通堵塞、航空管制、天气因素等对传递速度的影响，相对来说，高铁的准点率比较高，从时效性方面来说，高铁物流具有很强的竞争力。相比航空运输，高铁运输的成本优势十分明显。根据测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。有分析指出，1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，而500——1000公里内，综合考量速度和成本，高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。广州铁路公司曾做过测算：散件从广州到长沙，汽车运输方式成本为0.3——0.4元/公斤，航空运输成本约为2元/公斤，高铁运输成本为1.5元/公斤。从三种运输方式的对比看，采用汽车运输成本最低，但很难实现跨省的当日达和次日达；航空和高铁运输均有时效保证，但高铁的成本仅为航空方式的75%。除成本优势外，高铁的运量优势也比较明显。一趟高铁运量相当于6架波音737的运量。作为国内最早研究高铁物流的铁路专家之一，北京交通大学交通运输学院副院长张晓东分析说，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高于飞机。

三、国外经验借鉴

法国是开展高铁货运业务最早的国家。早在1984年，法国国营铁路公司和法国国家邮政局就在开展高铁运送快件方面做出尝试，同年10月便在里昂和巴黎之间开通了高铁邮政专列，最高运行速度可达270km/h。高铁邮政专列的开行使得法国邮政在邮件和包裹的处理速度与成本节约方面都取得了良好的效果，不仅为里昂提供了改变运输方式的可能性，使其可以通过一种速度快、运能大的运输方式来更好地支撑自身发展。到20世纪90年代末，法国传统的铁路邮政服务已完全被高铁邮政服务所取代。基于欧洲高铁快运项目，2012年3月，世界上第一列国际高速货运专列从里昂机场出发，经高铁邮政专列东南线到达巴黎，在巴黎戴高乐机场短暂停车并装运其他货物，最后经英吉利海峡隧道高速铁路线到达伦敦国际机场。高速货运专列具有明显的运营优势。2012年3月试运行的高速货运列车的货物载重量可达120t，约为高速邮政专列的载重量的2倍（高铁邮政专列净载重能力为61t），也远大于由普通货运列车改造而来的“Sernam2000”列车的载重量。高速货运专列的运行速度几乎与高速旅客列车的运行速度相同，达到300km/h，超越了高速邮政专列270km/h的运行速度。因此不管是在运载能力，还是在运输速度方面，高速货运列车均具有明显的运营优势。

四、发展我国高铁物流的建议

然而，发展高铁物流并不是一蹴而就，在目前还面临不少的困难。目前高铁物流业主要有三种运营模式，一是使用“探路车”进行托运——每天开行的第一趟高铁是不载客的“探路车”，部分物件可以通过“探路车”进行点对点的单向运输；二是利用高铁的空座和空车厢载货。三是高铁专列。从现有的运营模式来看，“探路车”和空闲列车货物运输量不足，无法形成规模效应；高铁站规划建设、高铁列车车厢设计、停站时间等方面都不利于货物装卸作业，基础设施不健全，高铁专列目前还没有形成气候。为了发展我国的高铁物流，促进高铁物流的发展，一要整合资源。为了整合我国高铁和快递的资源，提高高铁的运营效益，促进物流业转型升级，实现高铁和物流互利共赢，将充分利用铁路部门与邮政部门多年合作的基础，推动已建高铁站附近修建物流转运场地和设施，设立物流营业网点。在今后高铁站建设过程中，同步物流运场地和设施。在客运列车上加挂货运车厢，保障稳定的货运装载空间，形成高铁物流业的规模效应。同时，积极协调铁路部门和相关快递优化制定高铁运行线路图和时刻表，共同推动高铁物流业的快速发展。二要重視协同物流，整合物流链供应各方，使高铁、公路发挥各自的优势。物流的有效组织管理需要准确可靠的信息，许多公司把自己保存的信息与其他公司共享，这种协同物流的形式开辟了双赢的合作局面。以企业资源计划和供应链管理软件的实用性为基础的协同物流管理，可以使物流链上各个不同节点的公司实现及时的信息交流。这种组织形式的赢利由所有参与者共同分享，可减轻客户与供应商关系紧张的局面，并降低成本。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到列车极高的正点率。高速列车极高的准时性深得客户信赖。 高铁运输对自然的要求低，具有定时性、运输变动递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、高铁网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。逐渐建立起以中心城市为核心的高铁物流专列，形成“轴幅”型运输网络，实现邮件和包裹的“门到门”运输。通过联合公路运输，建立“轴幅”结构来进行的：高铁邮政专列担当运输链条中的“轴”，负责完成距离相对较远且运量较大的站点之间的货物运输，而包裹、邮件的货物短距离揽投、派送等则由公路运输完成。三要充分重视物流管理信息化。近年来，人们十分强调电子商务信息流和资金流的电子化、网络化，而忽视了物流的电子化过程。因为对于大多数商品和服务来说，物流仍然可以经由传统营销渠道来进行。但随着电子商务的进一步推广与应用，物流的重要性和对电子商务活动的影响日益明显。物流信息化的目标模式是以提高效率为核心，而不仅仅是追求单纯的效益。系统的每个物流单元都是围绕如何缩短供货时间，提高供货效率来设计解决方案，从而整合成一个高效率的物流系统，而里昂正是把提高效率视为企业提升核心竞争力的关键环节。在这个过程中，由于增加了投入，物流成本也可能会增大，但却赢得了时间和空间，提升了竞争力，扩大了市场份额，效益也随之而来。因此，里昂的业内人士对推广物流信息化的一个基本理念就是“效率是目标，效益是结果”。不断完善原有网络信息系统功能，加强未来快递组织的信息处理，为高铁开发快递服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的快递企业发展历程证明，网络化经营是实现快递的基础和必由之路。因此，高铁快递业需要建立全路快递经营网络中心，建立各快递部门间的协调组织和协作关系，建立全路快递管理主体，形成全路各快递企业之间互为代理、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现高铁快递业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。现代物流业的发展经验表明，物流专业化的分工将会越来越细，国内物流业也应借鉴国外物流业发展的经验，在发展高铁物流时重视物流基础设施与协同物流的发展，注重物流信息技术的应用，从而增强高铁的应用水平和物流企业的盈利能力，不断提高我国高铁物流的发展水平。

参考文献：

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作者简介：徐强（1972—），男，籍贯：四川新津县，中铁二局集团物资有限公司南宁分公司经济师，从事物流管理20余年。