驱动浙江省物流业发展的劳动力因素分析——基于LMDI与重心轨迹模型

黄佳宝

(福建师范大学 经济学院，福建 福州 350000)

驱动浙江省物流业发展的劳动力因素分析

——基于LMDI与重心轨迹模型

黄佳宝

(福建师范大学 经济学院，福建 福州 350000)

摘要：物流业的发展不仅取决于外部的宏观条件，还受到内部资本、劳动力和技术等方面的影响。为此，通过LMDI指数分析法对劳动力投入的驱动效应进行探究，并从时间和空间两个角度甄别推动浙江省物流业发展的驱动因素及动态变化轨迹，结果发现：浙江省物流业发展结构极其不均，整个行业的劳动效率尚未发挥，仅仅依靠劳动规模来推动物流业发展，使浙江省物流业的发展受到了严重影响。因此，浙江省必须依靠提高劳动效率、重视技术创新、实现劳动力资源在区域间合理配置才能促进物流业的发展。

关键词：物流业； 劳动力； 对数平均迪式指数法(LMDI)； 驱动效应； 重心轨迹模型

0引言

2013年，习近平主席提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大战略构想，将有力地推动全方位、多层次、复合型的互联互通网络的构建，实现多元、自主、平衡、可持续发展，从而进一步推动中国海陆统筹、东西互济的全方位开放[1]52-63。浙江省自古以来就是海上丝绸之路的重要组成部分，拥有天然优势区位的宁波港、舟山港历来都作为始发港扮演着货物中转枢纽的角色。目前，宁波——舟山港已发展成为全球第五大集装箱港，吞吐量连续6年蝉联世界第一，是全球货物运输路线中不可或缺的一环。为打通陆上丝绸之路与海上丝绸之路的通道，实现与内陆、亚欧的交流，浙江省积极打造“中欧班列”品牌，建立了中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制。2015年，世界上线路最长、途径国家最多的国际铁路货运班列“义新欧”正式开通，成为“丝绸之路经济带”的重要战略支点。交通运输基础设施的完善和物流业的发展使浙江省的国际贸易环境得到改善，国际贸易得到发展。2014年浙江省跨境电商出口销售额已达到63.5亿美元，位居全国第二。可见，浙江省在“一带一路”中具有不可或缺的战略地位。

2004—2012年，浙江省物流业实现年均15.25%的增长，2012年物流总规模相较于2004年扩大了3倍，达到1 278.91 亿元，货运量扩大了1.6倍，达到了18.79万吨。与此同时，浙江省物流业的劳动力投入因素也随之发生变化：劳动力规模在10年间涨了3倍，但劳动效率仅为2004年的30%；各地区物流业劳动力占比差距不断拉大。目前，学术界对于影响物流业发展驱动因素的研究大都集中在外部因素，如：Goh和Ling研究发现：物流基础设施、经济发展状况是推动中国物流业未来发展的潜力因素。张沈青认为中国若要进一步发展绿色物流，则必须从观念、政府、企业、循环经济等方面入手[2]69-71。李松庆认为体制、政策、法制、基础设施等是影响物流业发展的主要因素[3]8-10。可以说，探索驱动物流业发展的内部因素是当下推动区域物流业发展的关键问题。为此，本文根据经济增长理论和生产函数理论，将劳动力作为经济发展的内在驱动力，利用LMDI对劳动力驱动因素进行分解，并分别从时间和空间角度探究浙江省流业发展驱动因素的动态轨迹，从而实现对促进物流业发展内在驱动因素的甄别。

1浙江省物流业发展及劳动力投入状况

1.1数据来源和变量选择

本文涉及的主要数据包括年货运量、劳动力

数量、劳动力年平均工资等，均来自2005—2014年浙江省及其各市统计年鉴。由于浙江省各市物流业产值数据缺口较大，遂本文选取年货运量作为物流业发展代替指标，城镇劳动力年末从业人数作为总劳动力投入量。依据需要，本文还基于历史数据对浙江省及其各市物流业劳动力占社会总劳动力比重、劳动效率及各市物流业劳动力地区结构进行了计算，详见表1所示。

1.2浙江省物流业发展及劳动力投入变化情况

由表1可以看出，除了2008年和2013年，浙江省的年货运量基本上保持稳定增长。近10年来，浙江省物流业劳动力投入规模持续增长，其中，2010年是劳动力数量增长高峰，年劳动力增长率达到61.34%。截止2013年，浙江省物流业从业人数相较于2004年已增加了3倍，达到88.73万人。在物流业劳动力占比结构方面，2004—2010年基本保持平稳。可能由于城镇劳动力规模扩大速度快于物流业劳动力规模扩大速度促使城镇劳动力结构发生变化，2011—2013年浙江省物流业劳动力占比变化趋势与劳动力规模变化趋势相反，开始下降。从劳动效率来看，浙江省物流业的劳动效率增长缓慢，2005—2007年年均提高6%左右，随后有两年效率停滞，在2010年实现劳动效率最大后开始进入下降通道。说明物流业的技术水平没有得到充分发展，人力资源没有得到充分开发。

表1　2004—2013浙江省物流业发展及劳动力投入情况

2004—2013年，浙江省物流业除了劳动力投入情况发生较大变化之外，劳动力地区结构差异更大，详见表2所示。

由表2所知，浙江省劳动力地区结构的差异主要表现在三个方面：第一，2004年绍兴、杭州、舟山、宁波、金华集中了全省主要物流业劳动力，而到2013年时，劳动力地区占比前五名变成绍兴、杭州、宁波、嘉兴、舟山，其中，杭州、宁波和舟山的劳动力占比逐年下降，而绍兴在10年间聚集了全省一半以上的物流业人口。第二，舟山劳动力地区占比在2004—2013年逐步下降，湖州、衢州、台州、丽水四市除了在2013年劳动力地区占比有所上升外，发展趋势基本相同，金华市整体，发展趋势波动下降。第三，绍兴、杭州、宁波、嘉兴、温州劳动力地区占比上升和下降趋势不断交错变化。总体来看，绍兴劳动力地区结构占比常年居全省第一，杭州位列第二，两市占比每年都在全省的一半以上。而嘉兴、温州劳动力地区结构平均仅为5.12%和5.94%。就劳动力地区结构变动幅度而言，绍兴差别最大， 达到28.77%， 最小是温州，仅有5.12%。从以上分析可知，浙江省物流业劳动力明显从西南内陆制造业发达地区向东北部电商基因强大的沿海地区转移，11市劳动力地区分配差异不断扩大，至2013年，劳动力占比极差已达到49.95%。

表2　浙江省物流业劳动力地区结构

注：浙江省物流业劳动力地区结构由各市物流业从业劳动力规模除以浙江省物流业劳动力规模计算得出。

2浙江省物流业发展驱动因素的变化

2.1劳动力投入对浙江省物流业发展的驱动效应

本文利用对数平均迪式指数法(LMDI)的思想将劳动力投入的驱动效应分解为劳动力规模、劳动效率和劳动力结构效应。假设货运量的平均价格为1元，货运量用G表示，则物流业产值等于G。将劳动力投入对物流业产值变动的影响拆解后，浙江省物流业产值可以表示为[1]52-63。

根据LMDI模型，基期和第T年物流业总产值可以分别表示为GT-1和GT，从基期GT-1到第T期GT的变化，可用ΔGtot表示，ΔGtot代表总效应，由ΔGact、ΔGeff、ΔGstr组成，它们分别代表劳动力规模、劳动力效率和劳动力地区结构效应。模型表达式如下：

ΔGtot=GT—GT-1=ΔGact+ΔGeff+ΔGstr

由LMDI分解法可知，在加法分解模式下，三部分效应的计算方法如下[1]52-63。

2.2对浙江省物流业发展驱动效应的分析

下面利用浙江省2004—2015年年货运量、劳动力投入指标构建LMDI模型，详见表3所示。

由表3可知，浙江省劳动力投入对物流业发展的总效应为572 991.38，说明劳动力投入与浙江省物流业发展正相关。劳动力规模、劳动效率、劳动力结构累积总效应分别为：677 814.2、51 449.28和-156 272.32，说明劳动力规模扩张是提升浙江省物流业发展的主要驱动因素，劳动效率的驱动效用不大，而劳动力地区结构对物流业发展则有负向驱动效应。为详细了解2004—2013年以上三个驱动因素对浙江省物流业发展的驱动效果，本文特以时间视角反映其演变过程，详见图1所示。

表3　劳动力投入对浙江省物流业发展的驱动效应

图1　浙江省物流业情况发展变化

本文根据我国近年来的经济形势、政策变化的相关数据及浙江省物流业发展变化情况对驱动浙江省物流业发展的三个主要因素进行分析。

(1)对劳动力规模和劳动效率的分析。自2002年我国加入WTO后，中外合资、外商独资企业在我国快速发展，这给我国传统物流业的发展带来了积极的影响。尤其是拥有极佳地理位置及港口优势的浙江省作为长三角地区作为沟通国内外物流最重要的枢纽肩负了整个长江流域货物出口及商品进口的重任，此外，浙江省发达的制造业也对其物流业的发展提出了新的要求。2004—2009年，浙江省物流业飞速发展，规模不断扩大，劳动效率不断提高，从而吸引了大量劳动力转向物流行业[4]109-112。

2008年全球金融危机爆发，沿海大量外贸依存度较高的劳动密集型产业破产，浙江省当年货运量较前一年减少6 981万吨。为保持我国经济稳定增长，国家大力投资基础设施的建设，并实施4万亿人民币救市计划。2008年，浙江省公路、港航交通基础设施完成投资449亿元，新增沿海泊位36个，内河四级航道110公里，新通高速公路191公里。2009年更是投入了600亿元进行交通基础设施建设。基础设施的改善，拓宽了物流业发展的潜在市场和业务范围，2009年浙江省货运量开始微势上扬，物流业劳动力规模持续扩张。2010年以后，世界经济开始复苏，国际货物运输逐渐恢复。同时，国内电子商务及跨境电子商务的兴起开始改变人们的消费方式，这些都极大地促进了物流业的发展。浙江省经济发达，人均消费水平高，网络交易频繁，使物流业持续保持了增长势头，并吸引了大量劳动力加入到快递行业。但从2009年开始，浙江省物流业劳动效率的驱动效应开始下降，2011—2013年连续三年出现负驱动情况，究其原因主要是物流业技术人员的缺失，如：2004—2013年浙江省物流业技术人员所占比例不断下降，到2013年物流业技术人员只有3.71%，仅为2004年的三分之一左右，详见图2所示。

图2　浙江省物流业技术人员占劳动力比例

(2)对劳动力地区结构的分析。物流业的长足发展依赖于高度发达的物流网络，这就要求各个地区的交通基础设施和人力资源形成动态平衡。随着中国加入WTO后，发达的进出口贸易也有力地推动了沿海城市航运、水运的快速发展，之后，国内电子商务的繁荣及跨境电子商务的崛起又使内陆电子商务物流网络得以迅速铺开，同时形成海、陆、空运联动的强大的立体物流运输网络[5]102-103。由此，浙江省物流业的重心也开始倾斜，绍兴、杭州、嘉兴和舟山扼守主要内河航运通道——钱塘江入海口；宁波和舟山拥有绝佳的港口条件，天然的地理区位优势及发达的交通基础设施促使这些区域自然而然地形成了发达的物流业，聚集了大量人力资源；而丽水、衢州两市处于浙江省西南内陆多丘陵山地，交通较为闭塞，经济发展水平不高，劳动力不足，物流业发展受到一定的掣肘。正是因为这些因素使浙江省物流业的协同性受到破坏，从而阻碍了浙江省整体物流业的发展，因而在2004—2013年间，浙江省劳动力地区结构对全省物流业的发展形成负驱动效应。

2.3空间视角下浙江省物流业发展驱动因素的变化轨迹

本文利用google地图软件测算出浙江省11个市政府所在地作为各市代表点的经纬度值。假设地球是一个平面，则可建立起以0°经线为纵轴，以赤道0°纬线为横轴的直角坐标系。平面中的两点距离，可通过以下公式表示[6]150-160：

(1)

式(1)中，Lat为维度，Lung为经度，6 378.137为地球半径，单位km。假设坐标轴中的任意点(Lung1，Lat1)向0°经线做垂线交于点A(0°，Lat1),则任意点与点A的直线距离为S1，其计算公式为：

(2)

同理，将坐标轴的任意点(Lung1，Lat1)向赤道做垂线相交于点B(Lung1，0°)，则任意点到点B的直线距离为S2，其计算公式为：

(3)

结合公式(2)和公式(3)可知浙江省11个市代表点的坐标在地球表面中可用(S1，S2)表示。假设一个区域由若干个单元构成，其中第i个单元的重心坐标为(Xi,Yi)，Ei为该单位的某种属性指标，则中心坐标可表示为：

通过计算，我们可得出浙江省物流业发展重心及劳动力投入的重心轨迹，如图3所示。

由图3知，浙江省物流业劳动力地区结构重心在2004—2013年间出现动态转移，在2010年之前，劳动力地区结构重心基本上集中在义乌和绍兴西南部。义乌是我国最重要的制造业基地之一，中国加入WTO后，其典型的出口导向型经济模式倒逼物流业迅速发展[7]102-103。与之相邻的绍兴市背靠内陆、外接内河，出海口具有重要的交通枢纽地位，随着轻纺业的繁荣，物流业的发展水到渠成。2010和2011年，绍兴、杭州作为电子商务的发展起点及长三角国内外货运中转地，物流业发展规模不断扩大，吸引了大量物流业劳动力的地区转移。2011年以后，浙江省物流业劳动力地区重心向杭州深入转移，主要是由于电子商务的繁荣及“跨境电子商务综合试验区”的设立带动了电子商务物流的高速发展，长三角“物流港”的打造吸引了大量劳动力[8]16-18。从图3(b)、(d)可以看出，劳动力规模重心轨迹和物流业发展重心轨迹与劳动力地区结构重心变动轨迹基本一致。浙江省的劳动效率重心除了2009年倾向绍兴、杭州地区外，其余年份均集中在丽水、衢州地区。由此可知，劳动力规模重心轨迹决定了劳动力地区结构重心变动轨迹，而劳动效率重心与浙江物流业发展重心轨迹无明显关联。

基于上述分析，我们可以进一步验证LMDI分解的结果： 浙江省物流业发展的主要驱动因素是劳动力规模的扩大，而浙江省物流业的劳动力资源还未得到充分挖掘，劳动效率的驱动作用微弱。劳动力地区结构的变动带动物流业发展重心的变动，从而导致物流业发展地区不平衡，最终阻碍了区域物流业的发展。

图3　浙江省物流业发展及劳动力投入重心轨迹

3结语

通过劳动力投入对浙江省物流业发展的驱动效应进行LMDI分解及从时间与空间视角对驱动因素重心的演变轨迹进行分析，得出以下结论：第一，浙江省物流业发展还处于初级阶段，主要依靠劳动力规模扩张驱动发展；第二，浙江省物流业的生产技术水平落后，劳动力生产率停滞不前，劳动效率在物流业发展中的贡献十分微小；第三，劳动力地区结构不均衡阻碍了区域物流业的发展。

根据本文的分析，特提出以下建议。

(1)建立物流人力资源保障机制，重视专业人才培养。通过分析可以发现，浙江省物流业劳动力流动性较强，这在一定程度上使资源得到了合理配置，但却不利于专业人才的培养。为此，物流企业应建立科学的薪资与晋升体系，构建具有长远战略规划的人力资源制度，稳定劳动者与企业的关系，从而降低员工离职概率，激发员工劳动积极性，并提供优质的劳动力培训，提高人力资源质量，以达到提高劳动效率的目的。此外，有条件的企业还可以通过引进国外有物流管理经验的人才，以输入先进管理理念、技术及经验。由于中国的物流业起步较晚，行业经验有限，专业人才缺乏，而物流业对于人才的要求又是全方位的，不仅需要掌握系统管理理论，还要对现代信息技术和网络技术有全面了解[9]21-24。因此，高校及职业教育学校还应发挥人才培养、输送的作用，依据物流业的发展需要培养适应时代发展要求的人才。

(2)重视技术创新，强化科学管理。物流业进步的关键在于提高货物周转率，这不仅需要科学的仓储管理体系，还需要先进的技术和发达的信息网络。因此，物流企业应加强信息技术利用，构建完善的信息系统，提高仓储空间和供应链管理效率、减少订单操作流程，明确货物运输方位，降低货物流通成本。积极推进物流业的共享信息平台，重视全球定位系统、地理信息系统、EDI网络服务中心的建设，实现信息交互、资源共享、科学管理，使整个物流业达到协同发展，实现规模效应的作用。

(3)促进浙江省东西地区经济平衡发展，延伸交通基础设施网络。交通基础设施的完善有利于加强西部内陆地区与外部的联系，放大东部经济中心的辐射效应，从而带动西部经济的发展，实现资源合理、有效配置。同时，交通基础设施网络的覆盖能够直接扩大货物运输的范围，提高货物运转速度，从而推动区域物流业的发展。

[参考文献]

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(责任编辑王栓芹)

Research on the Labor Driving Factors of Logistics Development in Zhejiang Province—Based on LMDI and Barycenter Trajectory Model

HUANGJiabao

(SchoolofEconomics,FujianNormalUniversity,Fuzhou,Fujian,350000,China)

Abstract:The development of the logistics industry is not only influenced by external factors,but also depends on the internal factors such as capital,labor and technology.Therefore,the LMDI index analysis method was used to explore the driving effect of labor input,while the driving factors and dynamic changes in promoting the development of logistics industry in Zhejiang province were identified from the time and space.It was found out that,because of unbalanced structure and the low working efficiency of the entire industry,the development of the logistics industry in Zhejiang Province mainly relied on the labor scale for promotion.Consequently,the effective approach to promote the development of logistics industry in Zhejiang province is to depend on the improvement of working efficiency,attach importance to technology creation,and realize the rational and effective allocation of labor resources in the area.

Key words:logistics industry;labor;LMDI;driving effect;Barycenter Trajectory Model

收稿日期：2015-01-15

作者简介：黄佳宝，女，福建龙岩人，福建师范大学经济学院硕士研究生，研究方向：区域经济。

中图分类号：F259.27

文献标识码：A

文章编号：1008-5645(2016)02-0031-07