长沙县城区交通组织研究

杨降勇，杨德伟（.湖南警察学院，湖南　长沙　4038；.长沙县公安局，湖南　长沙　4038）

长沙县城区交通组织研究

杨降勇1，杨德伟2
（1.湖南警察学院，湖南长沙410138；2.长沙县公安局，湖南长沙410138）

长沙县城区为长沙市经济技术开发区，客流和物流繁忙。为提高道路通行效率，应根据长沙县城区交通流量流向特点和路网等条件进行交通组织优化。从完善城区路网、提高跨京港澳高速线通道通行能力、优化关键交叉口交通组织等方面入手，实现主干道路交通协调控制。同时，实施积极的静态交通建设政策，贯彻交通影响评价制度，以缓和交通供需矛盾。

交通组织；城区；静态交通；交通评价

一、长沙县城区交通地理位置概况

长沙县毗邻湖南省会长沙，从东、南、北三面环绕长沙市区，位于长沙市与浏阳市之间。长沙县东与浏阳市接壤，西与长沙市开福区、芙蓉区、天心区接壤，南与株洲县、湘潭市接壤，北与岳阳湘阴、平江县接壤，是相关县市与长沙市连接的重要地带（见图1）。

图1　长沙县交通地理位置图

长沙县地理交通位置优越，是长沙市2020年310平方公里城市总体规划“一主两次”中的两个城市次中心之一，工业化、城镇化发展较快。长沙县城区位于长沙市东北角，为长沙市经济技术开发区，近年每年工业生产总值达约1500亿元，交通需求增长快，客流和物流繁忙，城区道路交通压力大。

二、长沙县城区交通现状分析

（一）城区对外联系方便

长沙县城区所处交通地理位置重要，目前已构筑水、陆、空立体化交通网络，对外交通联系便利。

城区交通便利性条件表现在以下几个方面：

1.长沙县城区距长沙火车站、黄花国际机场、武广高铁长沙南站、湘江霞凝新港均约10公里。

2.京广铁路、武广高铁和在建的沪昆高铁贯穿县境。

3.通过长沙县已建成“五纵十三横”的骨干道路网络，县城星沙已实现与周边市区的全面对接，已基本形成以星沙为中心的“一刻钟”、“三十分钟”、“四十五分钟”交通圈。

4.长沙县城区是湖南省重要的交通枢纽。G107国道、京珠高速、省道S207、省道S103、长永高速、机场高速、长沙绕城高速、岳汝高速、澧潭高速、长株高速以及规划地铁2号线、地铁3号线、长株潭城际铁路、长株潭外环线穿行其中。周围的高速公路成为城区对外联系的最重要通道[1]（见图2）。

图2　长沙县以城区为中心的县域综合交通规划图

（二）城区道路交通压力大

城区作为交通枢纽，对周围交通具有较大的吸引作用。长沙县城区为长沙市经济技术开发区，区内企业众多，商业发达，人员往来活跃，物流活动频繁，本身生成交通量大。道路交通通行压力和繁华路段停车需求压力巨大。

近几年，长沙县及城区交通需求发展较快。县内注册机动车保有量由2006年的3万余辆激增至2014年的25万余辆，机动车驾驶人数量达到27万余人。中心城区道路，特别是主干道路交通量激增，部分路段高峰期交通饱和度达0.8，关键交叉口交通饱和度达1.0。三一路、漓湘路、星沙大道交通流量大，在高峰期交通饱和度高，行车不畅。

三、长沙县城区交通组织问题分析

长沙县城区目前出现交通拥挤、行车不畅问题，有因快速发展的经济水平产生的巨大交通需求的宏观形势上的原因，也跟城区交通组织及影响因素密切相关。

（一）县城城区与市区之间的交通供需矛盾突出

长沙县城区紧邻长沙市区，是长沙市卫星城市，是长沙市经济技术开发区，长沙县城区与长沙市之间政治、经济、文化、交通联系十分紧密。长沙市是长沙县城区对外联系最活跃的目的地，是长沙县城区交通最繁忙的方向。

长沙县城区与长沙市区之间的交通，需要通过跨京港澳高速公路桥或公路桥下通道实现。目前连接长沙县城区与长沙市市区的跨线桥或者通道有5处，即特立路跨线桥、开元路跨线桥、三一路跨线桥、漓湘路跨线桥和远大路桥下通道。（见图3）

图3　长沙县城区跨京港澳高速公路桥位置图

与巨大的交通需求相比，县城与市区之间的交通供给相对不足。

1.跨线桥成为县城区与市区联系的瓶颈

京港澳高速公路从县城西部穿越而过，成为长沙县城区与长沙市市区的分隔线。需要通过跨高速公路桥实现长沙县城区与长沙市市区之间的交通联系。跟路段相比，跨线桥通行能力有限，不同位置的跨线桥在不同程度上成为交通瓶颈[2]。

2.联系通道较少

长沙县城区东西向干路自北向南有滨湖路、特立路、开元路、三一路、北斗路、漓湘路、盼盼路、远大路等。目前，连接长沙县城区与长沙市市区的跨线桥或者通道仅有5处，通道少，难以满足往来交通需要。滨湖路、北斗路、盼盼路作为东西向的重要干路，向西缺乏与长沙市区的直接联系，影响了县城与市区的交通联系效率。

3.中心城区位置与市区联系通道少,交通压力大

漓湘路和开元路为城区主干路，交通流量大，跨线桥交通压力大。漓湘路和开元路跨线桥是长沙县中心城区与长沙市市区的联接通道，承担最主要的连接功能。北斗路与盼盼路与市区之间的交通量主要通过漓湘路跨线桥实现，使漓湘路跨线桥及桥西交叉口面临巨大交通压力。

在交通高峰期，开元路和漓湘路跨线桥及桥旁交叉口交通负荷度达到1.0～1.1。

（二）中心城区贯穿南北交通主通道少

中心城区是交通最繁忙的区域，东西方向和南北方向主干道路均有较大的交通流量。在规划上，城区路网呈典型的棋盘型格局，这种布局形式为交通组织带来了方便。但由于建设不足的原因，路网尚未完全成型，存在许多“断头路”或“间断路”，影响了路网交通运行效率。这种道路间断的现象在南北方向的道路上表现更明显。

由于路网建设不完善的原因，南北向的交通主通道远比东西向的交通主通道少。城区东西向具有较多的主通道，贯穿中心城区的东西向主通道（东升路－东八路）有6条，为滨湖东路、特立路、开元路、北斗路、漓湘路、远大路。贯穿中心城区的南北向主通道（滨湖路－远大路）仅有3条，为星沙大道、东四路、东八路。较少的南北向交通主通道，影响了南北向交通通行效率，特别是位于中心区的星沙大道交通压力大，负荷度大，交通行进速度较慢。

（三）货运车辆增加了交通高峰期交通压力

长沙县城区为著名的长沙经济技术开发区。开发区内工程机械行业和汽车生产行业发达，分布如三一重工、广汽三菱、佳友橡胶、蓝思科技等众多大型企业。近年，汽车产业、电子信息产业税收实现了稳步增长，汽车产业年税收将达24亿元，将超过工程机械行业成为园区的第一纳税产业。

经济技术开发区经济发达，企业众多，由此推动了物流业的发展，使城区货运汽车交通量保持较高比例。在交通高峰期，大型货车和半挂车的通行对道路交通造成了较大的影响，较大的货运交通量增大的高峰期交通压力和交通组织难度。湖南警察学院交通管理系于2015年3月对长沙县城区若干路段交通量进行随机调查，发现城区道路货运车辆比例普遍较高，如漓湘路跨高速公路桥位置货运车比例达到12%以上。

（四）停车设施建设不足

与快速增长的汽车拥有量相比，长沙县城区停车设施建设工作滞后，停车设施容量不能满足停车需求。

为了缓解停车矛盾，减少因在道路上随意停车对道路交通秩序影响，长沙县交警大队综合考虑交通通行和停车需要，在有条件的地段施划了路内临时停车位，曾在星沙城区板仓路、金茂路、天华路、东升路、三一路等部分路段划设了停车位，在一定程度上缓解了沿线停车矛盾。但施划路内临时停车位毕竟是临时举措，在日益增长的交通流量的压力下，路内临时停车位已难以满足停车需要，也严重地影响了道路交通通行效率。

近年，随着车辆拥有量和交通流量的快速增长，随意停车和占路停车现象更加严重。大型商业场所和商业发达路段停车矛盾尤其突出。

（五）路网关键交叉口早晚高峰出现常发性拥堵

路网关键节点和重要路段对整个道路和路网交通组织影响重要。关键交叉口位置重要，通行能力却受到自身条件限制，在目前大流量的交通情况下，在交通高峰期容易出现交通拥堵和长排队现象。交叉口交通拥堵影响到了道路整体通行效率[3]。

长沙县中心城区容易出现拥堵和长排队现象的交叉口有：漓湘路－东升路交叉口（京港澳高速漓湘路跨线桥西端交叉口）、京港澳高速开元路跨线桥东端交叉口、星沙大道－开元路交叉口、星沙大道－漓湘路交叉口、星沙大道－盼盼路交叉口。

（六）交通组织系统性有待进一步加强

城区路网交通组织缺乏系统性。在进行交通组织时，考虑较多的是单个交叉口或者路段的具体组织或者渠化，而在交叉口之间、路段之间缺乏有效联系，没有站在整体路网交通组织高度全盘考虑交通流量流向的组织。这一缺陷突出表现在主干路交通协调控制程度不够，还表现在对过境交通线路、货运交通线路的组织的连续性不强，未能通过在相应交叉口或者路段连续设置指示性信息标志牌，以引导车辆连续通行。

四、长沙县城区道路交通组织建议

（一）加强城区道路建设，完善城区路网

城区路网的进一步完善将有利于交通组织。目前长沙县城区道路网还远未达到完善的程度，影响了路网通行效率，给城区交通组织带来不便。

路网不完善突出表现在南北向道路存在较多隔断现象。存在隔断的道路交通不连续，影响使用效率，使南北向交通过份集中到星沙大道等少数主干路上，使之交通矛盾突出，高峰期行车效率低下。

城区路网完善主要通过完善天华路、东二路、东三路、东六路等南北向道路，使之能贯穿城区南北方向，达到交通在同线路连续的目的。预计，这些存在隔断现象的道路的完善和连续，将起到较好的为星沙大道等主干道路分流的作用，有利于减轻主干道路交通压力。

（二）提高跨京港澳高速线通道通行能力

长沙市区是长沙县城区对外交通联系的最重要方向。长沙县城区与长沙市区之间的交通通过跨京港澳高速线的通道来完成。近年，长沙县城区与长沙市区之间的交通流量快速增长，跨线桥和相关交叉口的交通瓶颈现象日益明显。适应增长的交通流量，提高跨线桥和相关交叉口通行能力，解决交通瓶颈问题，是提高东西向交通通行效率必要手段。漓湘路和开元路是长沙县中心城区通往长沙市区两条重要线路，线路上的跨高速公路桥及邻近交叉口交通瓶颈问题的解决是提高县城区与市区之间通行效率的关键。

提高跨线通道通行能力可采取措施包括：1.改建、拓宽跨线桥，增加跨线桥车道数，可提高跨线桥本身的通行能力，并可增加桥端头交叉口出入口车道数进而达到提高桥端交叉口通行能力的目的；2.对跨线桥端头处的交叉口交通组织做进一步优化，结合交叉口具体条件，在交通组织渠化、信号设置方案上作进一步优化，以提高交叉口通行能力。

（三）优化关键交叉口交通组织

关键交叉口处于路网重要位置，往往为主干路相互交叉形成，交通流量大，本身交通负荷度大，交叉口交通组织对路网交通组织效率影响重要。从长沙县城区路网来看，多个关键交叉口交通压力大，交通延误大，车辆排队长。关键交叉口交通延误大，有本身交通量大、交通负荷度大的原因，也有交叉口交通组织优化不够的原因[3]。

从实际交通情况来看，以下几个交叉口交通问题突出，交通负荷度大，交通容量难以满足交通量通行需要。这些交叉口包括漓湘路－东升路交叉口（京港澳高速漓湘路跨线桥西端交叉口）、京港澳高速开元路跨线桥东端交叉口、星沙大道－开元路交叉口、星沙大道－漓湘路交叉口、星沙大道－盼盼路交叉口。为满足交通需要，应对交叉口做进一步交通组织优化和信号方案优化。

（四）提高主干道路交通协调控制

主干道是城市路网的骨架，是路网中交通主通道，是连接城市主要分区的干路，是以交通功能为主的道路，承担着相应方向主干流量。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、行人流的公共建筑物的进出口[4]。

从长沙县城区路网来看，开元路、漓湘路为中心城区东西向主干路，星沙大道为中心城区南北向主干道。这三条主干道是城区交通最繁忙的道路，分别承担着中心城区东西向和南北向多数交通流量。在交通高峰期，主干路交通流量大，负荷大，行车较缓慢，影响整条道路和路网的通行效率。

目前，中心城区主干路沿线交叉口均实现了信号控制。信号灯的设置和使用，改善了路口通行秩序，提高了路口通行效率。目前，信号灯运行基本正常，较好地发挥了交通组织作用。但沿线交叉口仍存在信号配时欠优化和交叉口之间信号控制协调不够的问题。有必要对各主干路沿线交叉口进行信号配时优化，并实现交叉口之间的协调控制，以提高道路通行效率，减少行车延误。

（五）实施限区域、限时段的货运交通组织

为减少交通繁忙区域的交通负荷，在规定的一定时间内，限制货车在一些道路及一定区域内通行，是目前交通量饱和情况下的交通组织通常措施。

长沙县城区分布大大量的企业，物流繁忙，货车交通量多，对高峰期交通造成了较大压力。为减少高峰期交通拥挤程度，根据交通流量均分交通组织原则，有必要实施限区域、限时段的货运交通组织措施。

1.中心城区货运车辆行驶时间限制

货运车辆限行路段和限行区域，一般为交通繁忙路段和交通负荷大的区域，为方便限行交通组织的实施，通常划定中心城区为货运车辆限时通行区域。根据长沙县路网特点和交通情况，建议货运车辆限时行驶区域为以京港澳高速公路、滨湖路、东四路、盼盼路构成的合围区。在此合围区内，禁止货车在白天通行。

2.非中心区货车行驶时间限制

城区交通的一个重要特点就是其时间上的不均衡性，一天中一般都存在两个或多个交通高峰时段。行驶时间限制的主要出发点是，原则上应满足不同时段主要出行对象出行方式的需求，同时还应考虑不同道路上不同的交通特点来确定具体限制对象和限制时间。

从长沙县城区交通情况来看，交通发生拥堵的时间特点是，早高峰大致为7:00-9: 30，晚高峰时段大致为16:30-19:00。建议此两个时间段为货运车辆限制行驶时段。

（六）做好过境交通的诱导措施

长沙县城区对外交通联系方便。在南北方向，京港澳高速公路（G4）穿城区而过，长珠高速公路（S21）紧临城区东部；在东西方向，长永高速公路（G20）穿越中心城区。这三条高速公路在长沙县城区周围基本形成网状结构，为过境交通的通行与方向转换带来了便利，为长沙县城区的过境交通组织创造了好的条件。

长沙县城区在交通组织上对过境交通行驶线路主要通过城区周围的三条高速公路来完成。在交通组织上，应做好过境交通的诱导措施，可通过在相关路段或者交叉口设置高速公路出入口地点、方向、距离等的指路标志，引导长途车辆或者过境车辆就近驶入高速公路，以减轻城区交通压力。

（七）科学施划路内停车位，加强临时停车管理

为缓和停车矛盾，交通管理部门可根据道路交通情况，在不影响交通通行的情况下，在合适的路段施划路内临时停车泊位，以缓解城区停车难问题。目前，长沙县交通警察大队根据道路交通情况和停车需求情况，在城区有条件的路段施划了临时停车泊位，在一定程度上缓解了沿线停车难矛盾，也规范了停车秩序，方便了民众停车。

路内停车泊位占用了宝贵的道路资源，影响了道路的通行效率。因此在道路内施划停车泊位只是在当前车辆急速增加的情况下缓解停车难问题的临时措施，解决停车问题的根本措施还在于建设足够容量的公共停车场和建筑配套停车设施.应综合考虑停车需求时空资源分布的不均衡性，综合发挥配建停车设施、路内停车设施及路外公共停车设施在静态交通中的作用[5]。

长沙县城区路内临时停车泊位的施划，应注意以下几点：

1.路内临时停车泊位应由公安机关交通管理部门依法统一施划。其他任何单位或个人无权划设路内停车泊位。公安机关交通管理部门应及时处理非法设置的路内停车泊位。

2.道路应优先满足交通通行需要。在满足交通通行需要有富余的路段，在不影响行人、车辆通行的情况下，才考虑设置停车泊位。

3.对城区的泊位规划应采取供应控制和供需平衡两种不同战略。路内停车泊位比例控制在停车需求的5%-15%，中心城区取低限，城区边缘取高限。对中心城区范围宜采用低供给政策，对于新开发地区则应作出供需平衡的发展规划。中心城区的停车设施规划不应单纯满足停车需求为目标，而必须考虑社会经济、交通、土地和环境多目标的要求。

4.下列区域或者路段禁止施划道路临时停车泊位：法律法规规定的禁止临时停车的地点；机动车双向通行的车行道路路面实际宽度小于8米、单向通行的车行道路路面实际宽度小于6米的；消防通道、无障碍设施通道；交通流量饱和度较高的道路和其他不宜施划的区域或者路段；距路外停车场出入口50米内路段。

5.中心城区主干路原则上不设置路内临时停车位。开元路、漓湘路、星沙大道等，是交通主动脉，交通功能重要，交通流量大，建议全线禁止停车，不设置停车泊位。

五、关于交通组织管理的几点政策性建议

（一）做好交通组织的道路条件建设基础工作

在强调交通组织管理功能效果的同时，不能忽视道路规划、设计、施工等环节对道路交通组织的重要影响。道路建设中，在规划、设计、施工等环节存在的不足将给交通组织工作带来较大难度。部分路网、路段或交叉口由于规划和建设的不足使通行能力受到了限制。

在体制上有必要在规划、设计、施工和管理这一整套过程中，建立交通审查制度，应积极发挥公安交通管理部门在交通建设审查机制的作用。

（二）实施积极的静态交通建设政策

由于静态交通设施相当缺乏，长沙县中心城区主干道沿线停车矛盾突出，静态交通组织困难。在停车设施缺乏的情况下，仅寄希望于通过交通管理部门加强停车组织管理，难以解决城市停车难题。

静态交通设施重在建设，政府应实施积极的静态交通建设政策，加强静态交通设施规划和静态设施建设的政策支持。政府应当加大对公共停车场的用地供给和资金投入，发挥政府在静态交通设施投资上主力军作用。同时，应鼓励民间资本投资建设公共停车场，在民间资本投资建设公共停车场上给予政策扶持；鼓励在符合规划、环保、消防安全和特种设备安全的前提下，因地制宜建设立体式停车场和利用地下空间建设停车场。

在长沙县城区停车场建设中，应按照长沙县停车场规划优先考虑建设中心城区停车场，以缓解中心城区停车矛盾。在城区周边和高速公路出入口位置建设适合于大型货运车辆停放的、与停车需求相匹配的停车场，以配合中心城区限时通行交通组织措施，方便下高速公路货车就近停放。如位于长沙市区与长沙县城区之间的连接区域，星沙停车场（蒸湘路－高速东辅道交叉口位置）、城西停车场（滨湖路－万家丽路交叉口位置）应考虑建设与大型货车停车需求相适应的容量，以满足从长沙市二环线和高速公路下来预进入长沙县城区的货车停车需要（见图4）。

图4　长沙县城区停车场、公交站场布局规划图（2004－2020）

（三）按差别化供给政策实施停车需求控制

在停车矛盾突出的交通情况下，实施停车需求控制具有现实必要性。

长沙县应按差别化供给政策，对城区不同区域实行停车需求控制。根据《湖南省停车场管理办法》有关规定，经营性停车场的收费实行政府定价，并按不同车辆类型、不同停车时间、不同区域分别定价和同一区域路内停车收费标准高于路外停车的原则，确定收费标准。

（四）落实道路交通设施与道路工程建设的“五同步”工作机制

交通设施是道路工程的必要组成部分。缺乏交通设施的道路或交通设施不完善的道路工程，将带来诸多交通安全隐患，容易引发交通堵塞和事故。根据《道路交通安全法》和《湖南省实施<道路交通安全法>办法》的规定，要坚持道路交通设施与道路工程“五同步”制度，即同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步投入使用。

长沙县应进一步落实“五同步”工作机制。一方面，要将道路交通设施的建设费用纳入道路工程的总体预算，保障交通设施的投入费用。另一方面，要将交通设施作为道路工程验收的重要内容，交通设施缺乏或设置不合理的，不得通过验收。同时建立有交通管理部门和安监部门参与的道路工程验收评价机制。

（五）落实建设项目交通影响评价机制

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定，县级以上地方各级人民政府应当组织有关部门对城市建设项目进行交通影响评价。长沙县政府应建立和完善新建或改建建设项目的交通影响评价制度，并按照《城市道路交通管理评价体系》、《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141—2010）的要求，结合长沙县城区规划和交通管理状况，及时进行交通影响评价。

交通影响评价(Traffic Impact Evaluation,简称TIE),是对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究,分析项目对城市交通的影响范围和影响程度,从而确定相应的对策或修改方案,实施补偿政策,以减小开发方案对交通的影响。将交通影响评价报告及其审查结论将作为建设项目设计方案的审查的组成部分，是促使建设单位因建设项目承担对城市交通改善的责任，保证建设项目不导致周边交通服务水平下降的重要措施，也是促进土地利用与交通系统的协调发展，避免土地超强开发的有效控制方法[6]。

大型土地开发、新建大型建筑或扩大现状建筑规模、改变建筑物使用性质等，新增交通需求会使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力增大，带来了诸如停车、出入口道路交通组织、换乘设施的设置等一系列交通问题，从而可能使城市交通服务水平下降。这些建设项目都必须通过交通影响评价，以合理控制土地利用开发强度，减少不必要和不合理的交通出行产生。

交通影响评价报告应与建设项目规划设计方案同时进行审查。交通影响评价报告由公安交通管理部门组织审查，并作出审查结论。

[1]长沙县政府．县域概览[DB/OL]．长沙县门户网http://www. csx.gov.cn/xqxk/xygl/.2015-01-02.

[2]高志刚，刘海洲，周涛．交通波理论在交通瓶颈处的应用分析[J]．交通标准化，2009，（11）.

[3]康文霞．城市道路交叉口交通组织设计研究[J]．交通与运输，2011，（05）.

[4]蔡果，杨降勇，王岩．道路交通管理[M]．长沙：湖南科学技术出版社，2013.9

[5]刘斌，张晔．城市中心区停车资源共享配置方法研究[J]．交通标准化，2014，（11）.

[6]过秀成．道路交通影响评价制度的地位[J]．道路交通管理，2014，（12）.

Study On Urban Traffic Organization in Changsha County

YANGJiang-yong, YANGDe-wei
（1. Hunan Police Academy, Changsha, Hunan, 410138; 2. Changsha County Public Security Bureau, Changsha, Hunan, 410138)

The urban area of Changsha county is Changsha economic and technological development zone. It's passenger transportation and logistics transportation are busy. To optimize urban traffic organization, we should improve the road network, improve the traffic capacity of the channels across the G4 freeway, optimize the key intersection’s traffic organization, complete the traffic coordination control of the trunk roads. At the same time, the positive construction of static traffic policy should be implemented, the traffic impact assessment system should be implemented, so that the traffic supply-demand contradiction would be alleviated.

traffic organization; urban area; static traffic; the traffic evaluation

D631.5

A

2095-1140（2016）01-0101-08

2015-09-15

湖南警察学院-长沙县公安局2013年院局合作项目“长沙县城区若干主要地段交通组织优化研究”

杨降勇（1969-），男，湖南新宁人，湖南警察学院交通管理系副教授，从事交通安全管理和交通组织规划研究；杨德伟（1974-），男，湖南长沙人，长沙县公安局交通警察大队教导员，主要从事交通安全管理和研究工作。

（责任编辑：李语湘）