“一带一路”倡议下广西口岸的现状、问题和对策

2016-06-13欧明刚黄春全外交学院北京0007广西商务厅广西南宁500广西南宁五象新区规划建设管理委员会广西南宁5000

桂海论丛 2016年2期

□ 何　敏，欧明刚，黄春全，陈　飞（.外交学院，北京　0007；.广西商务厅，广西　南宁　500；.广西南宁五象新区规划建设管理委员会，广西　南宁　5000）

□ 何敏1，欧明刚1，黄春全2，陈飞3
（1.外交学院，北京100037；2.广西商务厅，广西南宁530022；3.广西南宁五象新区规划建设管理委员会，广西南宁530200）

摘要：作为“21世纪海上丝绸之路”的重要支点及“丝绸之路经济带”的重要参与者，广西在推进“一带一路”全面实施，尤其是与东盟国家深度合作上做出了重要贡献。在实地调研中发现，广西口岸的功能得以发挥但效果受限，在发展中面临规划不合理、基础设施落后、产业基础薄弱、通关便利化程度有待提高、走私和毒品犯罪形势严峻以及中越关系等挑战。广西口岸应加强基础设施建设，整合沿边沿海各方面物流资源，发展出口加工产业，培养口岸发展人才，加强与越南等国的民间沟通。

关键词：广西；口岸；一带一路；对外开放；沿边沿海

欧明刚，男，外交学院国际经济学院教授，研究方向：国际金融；

黄春全，男，广西商务厅（口岸办公室）副调研员，研究方向：产业经济、国际贸易；

陈飞，男，广西南宁五象新区规划建设管理委员会副调研员，研究方向：城市管理与区域规划、产业经济、区域经济。

2015年全国“两会”期间，习近平总书记在参加广西代表团审议时明确指出：“‘一带一路’战略规划对广西的定位①，是发挥广西与东盟国家陆海相连的独特优势，加快北部湾经济区和珠江-西江经济带开放开发，构建面向东盟的国际大通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点，形成21世纪海上丝绸之路和丝绸之路经济带有机衔接的重要门户。”［1］

本文对广西口岸在新一轮开放和推进“一带一路”建设中的发展现状进行了实地调研，对广西口岸目前面临的形势和问题进行总结，进而提出发展建议。

一、广西口岸的发展现状

（一）广西口岸的基本情况

广西地理位置、口岸资源得天独厚［2］。有3个地级市（崇左、防城港、百色）8个边境县市（凭祥、龙州、宁明、大新、东兴、防城、靖西、那坡）与越南4个边境省（谅山、广宁、高平、河江）和17个县接壤，边境线长637公里；海岸线西起东兴的北仑河口，东至合浦县山口镇，长度为1595公里。对外，广西既沿边又沿海，虽仅毗邻一国，但通过航空、陆路、水路等众多口岸可以与多数东盟国家进行贸易。对内，广西通过昆明、贵阳、成都、重庆，或通过长沙、武汉、郑州，延伸到兰州、西安与欧亚大陆桥贯通，从而与丝绸之路经济带主要节点连接起来，因此，广西成为西南中南地区开放发展新的战略支点。

目前，广西现已开放的口岸共有25个，其中，经国务院批准的一类口岸②有19个，二类口岸③有6个，中越边民互市点26个（见表1和表2），口岸开放数量仅次于广东、黑龙江两省，基本形成了沿海水运口岸密集分布，沿边地区铁路口岸、公路口岸多点开放，重点城市和旅游城市航空口岸基本覆盖的全方位、多层次、立体化口岸开放格局。

表1　广西壮族自治区口岸地理位置分布表

（二）广西口岸的运行特点

中国与东盟签署建立自贸区协定以来，广西口岸经济取得了长足发展。据广西商务厅口岸办的业务统计，2014年，广西口岸进出口货运量1.03亿吨，同比增长7.28%；口岸进出口货物值578.83亿美元，同比增长33.9%；出境人员数量1059.60万人次，同比增长25.7%；出入境交通工具41.93万辆（艘、架、列）次，同比减少26.07%④。

1.沿边口岸各具特色，海港吞吐量继续领先。

广西口岸既沿边又沿海，依托其日趋完善的集散能力和资源禀赋优势，沿边口岸功能定位日益明确，口岸发展特色鲜明。例如：友谊关口岸重点发展红木产业、凭祥铁路口岸重点发展国际物流业、水口口岸重点发展坚果产业、爱店口岸重点发展中草药产业、东兴口岸重点发展海产品加工业等，为边境城市树立了城市品牌，也成为广西口岸发展中的一大特色。

相较而言，广西海港口岸货物吞吐量远远超过沿边口岸。2014年，广西沿海各口岸的货运量为9796万吨，占全区口岸货运量94.83%，防城港、钦州港和北海港口岸分别占全区口岸货运量的54.96%、27.77%和9.69%。

2.经口岸货物以进口为主，商品结构进一步优化。

从口岸运行的数据来看，广西经口岸的货物以进口为主，主要为资源性产品、农产品、机电产品等。2014年，广西口岸进口货运量为8989.70万吨，占口岸货运量的87.03%；而出口货运量仅为1340.45万吨，占口岸货运量的12.97%。这主要是受市场需求加大、国际大宗商品价格下跌等因素影响，2015年上半年，广西口岸矿砂、煤、原油等资源性产品、农产品进口量增幅均超过20%，其中机电产品增长最快，增长1.2倍，总进口值为142.5亿元。总体来看，广西口岸的贸易商品结构正在从以附加值较低的轻纺产品为主，向以加工度深、附加值高的机电、高新技术产品为主转变。

表2　广西壮族自治区边民互市贸易点分布表

3.口岸对接东盟的辐射作用不断提高，有利于扩大开放。

广西立足区位优势，与东盟外贸不断取得新进展，东盟已连续14年成为广西最大的贸易伙伴，广西口岸对东盟地区的辐射作用也在进一步加大［3］。口岸将广西与越南乃至将整个东南亚地区联结起来，形成了一个垂直型和水平型分工交织的跨国、跨区域经济带，拓宽了合作领域，拓展了对外开放的广度和深度。2014年，全国各地经广西口岸出口到东盟的货物总值1630亿元，其中，广西区外货源1374.5亿元，同比增长51.5%，占经广西口岸出口到东盟总值的84.3%。2015年上半年，广西与东盟贸易进出口额658.9亿元，同比增长18.1%，高出全国与东盟贸易增速16.5个百分点，进出口值继续保持西部第一位。

广西依托口岸资源进一步加强了与东盟各国在贸易、物流运输、加工制造、人力资源、旅游等方面的交流合作，不断加快开放合作平台建设，全力打造广西沿边开发开放“升级版”，实现了广西沿边开发开放的新跨越。

4.边境口岸贸易额持续快速增长，有利于兴边富民。

在广西的对外开放中，边境口岸贸易始终是重要的组成部分。广西出台的关检合作机制、“一次申报、一次查验、一次放行”即“三个一”通关模式改革、跨境经济合作区等一系列边境贸易政策，以及与越南广宁、谅山、高平、河江等边境省份和县市的定期合作会晤和贸易交流机制等，为两地口岸城市之间的经贸合作提供了很好的平台［4］。广西的边境贸易规模扩展迅速，口岸经济得到长足发展，成为当地进出口贸易的主要力量，有效拉动当地经济发展，提升边民生活水平。2014年，广西口岸进出口货物值578.83亿美元，占广西外贸进出口总值的23.2%；边境小额贸易方式进出口905亿元，占广西外贸进出口总值的36.3%，与上年相比增长26.8%，年度占比首次超过一般贸易；而边境小额贸易也是当前广西口岸货物贸易的主要方式，其出口比重占口岸货物出口量的60%。但边境小额贸易出口目前大部分仍为广西区外货源经广西口岸出口，2015年上半年边境小额贸易出口中，区外货源出口占比92.20%，属典型的“通道经济”。这些边境贸易的发展和逐步发展的边境物流、加工等，为边民创造了更多就业机会，加快边民脱贫致富。例如，2014年，崇左市龙州县口岸运输服务业从业人员达到1400多人，年收入达4800多万元，从业人员年均收入3.4万元。边贸装卸服务从业人员200多人，年收入1000多万元，从业人员年均收入4.8万元。

二、广西口岸已有的合作平台和面临的新形势

（一）广西口岸已有的合作平台

1.最为重要的平台之一就是“中国—东盟自由贸易区”。广西是中国与东盟国家展开合作的前沿平台，南宁市每年都承办中国—东盟博览会、商务与投资峰会。而广西与东盟国家山水相依、民族、文化习俗等方面相似度高、旅游资源丰富，这些都为广西借助中国—东盟自由贸易区这一平台开展合作创造了有利条件。广西口岸在中国—东盟自贸区中发挥了重要的联通作用，使得广西借助中国—东盟自贸区这一平台与东盟国家（即“一路”的众多成员）实现了良好合作。

2.大湄公河次区域经济合作中的东盟—湄公河流域开发合作。东盟—湄公河流域开发合作是大湄公河次区域经济合作的主要机制之一［5］，广西是其主要参与主体，借助这一平台主要是开展与中南半岛上的东盟国家之间的合作。这一平台的存在，使广西与东盟国家之间的合作进一步深化，也使得口岸作为结点，将各国无论是从海上、内河，还是铁路、公路、航空等各条通道紧密联系起来。

3.泛北部湾经济合作⑤是除上述两大平台之外广西借助区位优势提出构建的另一合作平台。泛北部湾经济合作旨在发挥北部湾的区位优势，促进环北部湾和南海沿岸国家和地区间的合作。在此基础上，广西积极发展“北部湾经济区”和“西江经济带”⑥，前者旨在发展成为中国—东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区；后者旨在成为南方重要的开发轴带、大珠三角功能辐射的承接地，成为大西南开发的先导地区，成为中国向南开放合作的前沿基地。目前，“北部湾经济区”和“西江经济带”“双核驱动”成为广西外贸重要引擎。2014年，“北部湾经济区”和“西江经济带”外贸均保持较快增速。其中，“北部湾经济区”6市外贸合计2107亿元，与上年相比增长32.5%，占同期广西进出口总值的84.6%；“西江经济带”进出口1484.6亿元，与上年相比增长18%。

4.南宁—新加坡经济走廊是广西对外开放中又一个区域经济发展轴，与泛北部湾经济合作和大湄公河次区域合作，在中国与东盟国家之间形成“一轴两翼”的区域合作新格局。南宁—新加坡经济走廊纵贯中国泛珠三角地区和中南半岛国家，以广西南宁为起点，经过越南首都河内、老挝首都万象（或柬埔寨首都金边）、泰国首都曼谷、马来西亚首都吉隆坡，一直到达马来半岛最南面新加坡的以泛亚铁路和公路大动脉为载体的经济走廊，沿途连接中国、越南、老挝（或柬埔寨）、泰国、马来西亚、新加坡等7个国家，并可通过东西走廊直接辐射到缅甸。它以沿线大城市为依托，以铁路、公路为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，开展区域内投资贸易以及工业、农业、旅游、交通、服务等产业合作，构建沿线优势产业群、城镇体系、口岸体系以及边境经济合作区，促进各种资源和生产要素的跨区域、跨国流动，以形成优势互补、区域分工、联动开发、共同发展的跨国经济走廊［6］。

（二）“一带一路”建设对广西口岸的新任务和新要求

“一带一路”战略的提出，为西南少数民族地区的开放型发展带来了巨大的机遇，也为广西口岸发展提出了新任务和新要求。

1.打造“一带一路”有机衔接的重要门户。在“一带一路”中，广西被确定为有机衔接的重要门户，这就要求广西沿海沿江沿边各口岸，利用重要地理位置和交通优势，进一步扩大开放，发挥作用［7］。

2.打造中国—东盟自贸区升级版的先行区。广西正努力将自身打造成为中国—东盟开放合作先行区、促进边境贸易自由化和便利化的示范区、沿边开发开放体制机制的创新区，积极服务中国—东盟自贸区升级版建设和中国—东盟合作的“钻石十年”，这为广西口岸在推动贸易便利化、深化口岸改革、促进口岸开放、加强口岸合作等方面带来巨大机遇。

3.打造西南中南开放发展新的战略支点。广西要建设成为西南中南地区开放发展新的战略支点，广西口岸就必须加强北部湾经济区口岸城市之间的合作，深化与西南中南省份的口岸合作，健全区域通关协作联系机制，提升广西口岸集聚辐射功能和服务西南、中南地区乃至全国的能力，打造连接多区域的国际大通道以及打造沿海经济发展新的增长极。

4.承担一系列国际开放发展战略布局的重要使命。广西全区已实现北部湾经济区、珠江—西江经济带、左右江革命老区振兴的国家战略全覆盖，形成了“双核驱动、三区统筹”的开放发展新格局。中国—东盟信息港、沿边金融综合改革试验区、粤桂合作特别试验区等国家战略平台也正加快建设。这都要求广西口岸工作根据国家战略和区域发展的新任务、新要求，加大改革创新力度，充分发挥口岸的作用。

5.外贸发展转型升级对口岸建设提出更高要求。调整外贸结构转型，出口商品结构从低附加值的轻纺产品等向附加值高的机电和高新技术产品转变，需要口岸的建设和发展适应信息流、物流、商流和资金流的增加［8］。

三、广西口岸发展中存在的问题

为了打造面向东盟开放合作的新门户、新枢纽，广西在“一带一路”建设中以东盟国家为重点，做好“五通”。一是政策沟通，充分利用中国—东盟博览会、泛北部湾经济合作论坛等平台，积极参与大湄公河次区域合作，深化双边、多边交流，实现政策、规划之间的衔接，增进政治互信。二是道路联通，依托与东盟陆海相连的有利条件，建设中国—东盟海上通道、中国—中南半岛陆路通道、中国—东盟航空枢纽、中国—东盟信息港，构建面向东盟的国际大通道。三是贸易畅通，加快推进东兴、凭祥国家重点开发开放试验区建设和跨境经济合作，完善口岸和保税物流体系，打造21世纪海上丝绸之路现代商贸物流基地。四是货币流通，发挥广西沿边金融综合改革试验区作用，继续深化与东盟国家的金融合作，规划建设以人民币计价、面向东盟的大宗商品交易中心，推动人民币国际化，鼓励广西和“一带一路”沿线国家互设金融机构。五是民心相通，发挥广西与东盟国家山水相连、人文相亲、习俗相近的独特优势，加强与东盟国家的文化体育、教育科技、医疗卫生等民间交流和经贸往来，巩固传统友谊，促进共同繁荣发展。“五通”对口岸及口岸经济的发展起到了极大的推动作用，但在新形势下，广西口岸发展仍然面临着不少问题。

（一）口岸规划与开放不尽合理

口岸工作存在重开放、轻规划、轻管理的现象，缺乏统一的长远规划。口岸开放未能从区域分工、空间布局、功能定位等方面统筹协调。口岸的密集开放与实际需求之间、各口岸功能定位与其自身建设规划之间的矛盾一直存在，导致一些地方口岸资源缺乏，一些地方口岸利用效率低下。例如，位于北部湾的钦州湾内钦州港，地理位置优势明显，与广西区内、国内其他省份建立多式联运将更好的发挥其在“一带一路”和西南中南战略支点的作用［9］。但笔者在调研时发现，钦州港对于港口物流功能、信息化和港口装卸、仓储、运输等配套服务的规划不足，导致港口设立长时间以来，铁路港口之间相互衔接方面还存在较多问题，部分港口码头没有铁路衔接，部分货物还需要在港口与铁路车站间进行汽车倒运，运能不足严重影响了港口货物运输、多式联运的运输组织水平及各方面运转效率低下，港口及车站的货物装卸未能完全实现机械化作业，部分货物还需要人工进行搬运，货物装卸车作业效率低；用于货物中转的仓库设备及堆场不足等，整体的港口运行还停留在物流发展水平低而无序的状态。友谊关口岸查验现场与办理业务的联检大厅分离设置，相距甚远，使得办理出入境手续及查验放行手续不能在同一地点完成，这对于入境车辆尤其不合理，往往是在联检大厅办理完车辆入境手续后再折返回口岸现场查验车辆过境，极大增加了车辆通关时间，降低了车辆通关效率。

（二）口岸基础及配套设施相对落后

跨境经济合作潜力巨大，但由于受自然、历史条件的制约，广西沿边地区的交通和口岸基础设施差这一瓶颈问题严重制约发展，主要表现为对二类口岸和边民互市贸易点基础建设投入不足，造成基础设施建设滞后，影响了“大通关”⑦建设。一是边境口岸基础配套设施严重不足或老化。口岸验货场、储货仓、联检查验设施等设施不完善，尤其是二类口岸无国门、验货场、储货仓、联检查验设施、国际结算点等基础设施。二是边境口岸交通不便利。口岸（互市点）交通基础设施落后，大多数是三级或等外公路，大型货车通行困难，如崇左市有50%的互市点没有同越南公路接通，有10个边民互市点的交通公路是“断头路”。三是边民互市点基础设施条件较差，如崇左市除凭祥的弄尧（浦寨）、叫隘，龙州的布局、那花等边民互市点各项功能比较齐全外，其他10个边民互市点基础设施都十分落后。

（三）产业基础薄弱，出口加工业不发达

广西结合口岸先后设立凭祥综合保税区、钦州综合保税港区等，这些保税区运行以来，以招商引资和开放合作为主线，推动产业发展。如钦州保税港区提出了建设六大特色产业的目标，包括汽车及机械设备进出口产业、洋酒进口储存展销、有色金属储存交易、冷冻食品进口分销、大宗农副产品进出口和出口加工；针对汽车整车和红酒进口业务，钦州保税港区还出台了专门的产业扶持政策、操作流程和业务规则，建设了进口汽车展示中心、国际酒类交易中心等，硬件设施完善。但经笔者调研发现，其进出口还是以一般贸易为主，出口加工的功能并未使用和显现出来。一是缺乏起引领作用的龙头企业；二是本身产业基础薄弱；三是保税区内外的行政管辖分别归属于自治区和钦州市，相互之间的产业规划和发展缺乏统筹和联动，由于利益机制分割、保税区内外的产业发展尚未形成良性互动，除了中石油国际储备油库一期420万立方米与保税区外的钦州港石化产业园是产业一体化项目以外，目前尚未有保税区内外互动效应较好的大型工业项目。

（四）通关便利化程度有待提高

目前，进出口货物通关环节多、通关成本高，通关效率的提高需要各部门之间的协调和配合。而由于各部门的利益及其内部规定难以相互协调，很多深层次的体制机制问题无法从根本上解决，工作推进难度大、速度慢，“大通关”长效机制很难切实形成和产生效率。例如，在口岸建设验收初期，由于管理口岸的部门太多，所属系统不同，部门之间缺少连通，因此审批手续繁琐、限制多、过于复杂，需要海关、检验检疫、边防等各部门对基础设施进行验收，再经过地方、省、国家逐级验收，从建设到验收正式开放，一般要3年左右时间。而在口岸运行期间，通关过程中所涉部门过多，不同部门在关口的不同位置，同时不同的部门有不同种类的收费，企业要经过逐个申报、逐层检验，不仅导致手续相对繁琐，而且容易被通关者误认为重复收费，企业常常搞不清楚是哪个部门查验哪个部门收费。同时，要切实推行“三个一”（即一次申报、一次查验、一次放行）和“三个互”（即信息互换、监管互认、执法互助），推广“一关两检”“一站式”“大通关”“单一窗口”等服务，势必要触及一些部门收费等相关权利和利益，这使得获得利益的一些部门积极推动改革，失去权利的一些部门就在推动改革上不积极，各主体由于直接利益诉求、直接上级考核各不相同，相互之间难以形成一个利益共同体，实现“大通关”在现实中工作很难协调，通关便利化程度和效率也很难得到切实提高。

（五）走私和毒品犯罪形势严峻

中越边境地区境外边民走私犯罪现象由来已久，在中越关系正常化后更为严重。广西25个开放口岸中对越南开放共有12个口岸，其中7个一类口岸，5个二类口岸，而中越走私活动在广西境内边境段陆地以广西东兴—越南芒街、广西凭祥—越南新清段为甚。中越边境地区无天然屏障，山水相连、村寨相望，口岸通道众多，为走私及跨境贩毒者提供了有利的地理条件，走私活动多在夜间进行，老人、小孩、残疾人等将走私货物通过无需任何检查手续的小路搬运过境。到达交货点后，再由摩托、汽车等交通工具运往目的地。边境走私严重影响中越两国贸易的正常展开，也给两国造成税收流失以及其他犯罪形式涌现等多种危害。而我国边境的凭祥正是走私犯罪嫌疑人在中国境内的“接头地点”。2015年一季度，广西从严从快开展反走私综合治理，全区出动缉私执法人员30318人次，查获涉嫌走私案件923起，其中涉嫌走私冻品牛肉类案件622起，查扣各类涉嫌走私冻品8905吨，抓获走私犯罪嫌疑人700余人。

我国西南和西北边境地区分别毗邻当今世界两大毒品生产地金三角和金新月地区。近年来，金三角和金新月的势力范围不断向北扩张，并有东扩之势，越南北部地区也被涵盖在内，在中国西南境外形成了一个新的新月形毒品制售区。尽管越南已多年未发现罂粟种植，但越南是毒品的重要中转站。从“金三角”经云南—广西—广东—香港—澳门最后投入国际市场是一条毒品运输的传统路线。因此，广西口岸面临的走私及毒品犯罪形势严峻。

（六）东盟国家对中国的信任不足

改革开放以来，我国的经济保持高速发展，整体国力不断上升。对中国的迅速发展，东盟国家心态复杂，既希望搭乘中国经济发展的顺风车，又担心会受制于中国。因此，对加强与我国的互联互通既有期盼，又迟疑不决。

与广西相邻的越南也对我国推进互联互通建设有所疑虑，抱着“被通过”的心态，认为通联项目主要是中国获益，对于直通公路、铁路等修建心存芥蒂。越南位于中南半岛东部，是一个南北纵向狭长型国家，由于扼守从太平洋到印度洋的战略通道，历史上多次成为大国争夺的对象。越南在19世纪被法国统治，二战中被日本占领，接着，又被美国人统治。军事强权带来文化殖民，同时刺激了民族性。实用主义与民族主义并立，是越南国家性格中最显著的特征，一方面，它有助于在大国的夹缝中保持柔性，另一方面则暗藏扩张的欲望。1978年入侵柬埔寨和蚕食南海海域都是其野心的具体体现。中越两国在1973年前对南海诸岛的主权归属没有争议，从1974年起，越南武装侵占中国南沙群岛中某些岛屿，挑起主权争端。越南为达到侵占南海岛屿的目的，积极推动南海问题国际化的多项措施，使得南海问题对中越关系构成了挑战。而从贸易方面看，由于过分依赖进口，越南对华一直处于严重的贸易逆差。尽管2010年GDP历史性地突破千亿美元，越南的经济总量仍比不上中国深圳一市。经济规模的悬殊带来失衡的经济依存。

此外，一些走向东盟国家的中资企业没有很好地遵循所在国的法律法规和民俗，引起当地民众和政府的不满，使我国的整体形象受损。这些问题进而影响到周边国家对我国的信任，降低周边国家与我国发展互联互通的政治意愿。

四、政策建议

口岸是对外开放的一个重要平台，一个国家的口岸开放程度、口岸通行秩序和通行效率，显示出一个国家对外开放的水平。广西口岸在广西参与新一轮开放和“一带一路”建设中发挥了重要作用，也面临着不同层面的问题，需要国家和地方政府共同解决。

（一）加强口岸的顶层设计

“一带一路”建设，对内要全国一盘棋，对外要取得邻国的共识。在不同省份做出不同定位后，其口岸及未来的发展规划也应该有全面的、系统的考虑，以避免重复和不必要的竞争。这一工作不单要在国家层面进行统筹规划、合理布局，在地方政府层面也需要多做论证和考察，要充分考虑口岸开放的必要性、口岸的区位优势、资源情况，进行成本—收益分析，对沿海、沿边口岸开放统筹规划，避免急功近利，贪图口岸数量增长，导致资源配置不合理。此外，对于口岸运行监管过程中各部门职能和利益的协调，从体制机制的更高层面进行考量，推进深化改革。

（二）加强基础设施建设，整合物流资源

1.加强交通基础设施建设［10］。按照一类口岸通高速公路，二类口岸通二级公路，县城之间通二级公路的标准，尽快建设完善中越边境地区综合交通网络。在铁路方面，加快湘桂铁路南宁—凭祥段扩能改造、崇左—水口铁路、钦州—崇左—百色、黄甬—百色—龙邦铁路建设，加快钦州港“港铁联运”的建设。此外，建议加强与越南互联互通的建设，构建联通越南的便捷现代化铁路、公路运输系统，加快推进中国友谊关—越南友谊口岸“中越直通车”开通，推动中越跨境高速公路、铁路的建设和改造，提升边境口岸国际合作水平。

2.支持进一步完善边境口岸基础设施，对口岸站场、码头、道路交通、水电气等基础设施在科学规划布局的前提下，进行扩能升级。通过加大转移支付力度、配套给予基础设施建设项目资金等方式，加大边民互市点基础设施建设资金的支持力度。

3.解决物流“动脉”瓶颈。要进一步落实广西“有机衔接门户”和“西南中南战略支点”的地位和功能，除加强海港口岸国际航线的开发以及海港港口能力的提升外，还需要加强国内发展多式联运承接物流的扩能改造。要加强与东盟各港口的互联互通，从打造东盟枢纽港定位出发增加集装箱航班；积极发展欧、美等大型基本港的集装箱班轮直航航线，逐步替代中转航线，重点加大南昆、湘桂、南防、黎钦等既有铁路和港区铁路的扩能改造步伐；加快云桂等在建铁路项目建设，尽快完成玉铁铁路进港段的建设；加大内贸集装箱业务，重点培育南北集装箱运输；积极发展海铁等多式联运，加开港口通往内陆主要货物聚集地的铁路“五定班列”，提高铁路运输能力和效率，增强北部湾港对西南、中南的辐射能力和带动作用。

（三）大力发展各项与开放相关的重点产业

1.应立足实际，以越南、柬埔寨及东南亚、南亚市场需求为导向，发展家电、机械电子、农机、生活日用品等产品的出口加工，形成出口导向的产业集群和集加工、商贸物流于一体的进出口加工基地，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的出口竞争新优势，促进加工贸易转型升级，发展服务贸易，从而将广西单一通道性进出口贸易转变为口岸型进出口贸易经济［11］。在承接东部沿海地区加工贸易产业的同时，整合区内高新技术产业资源，以股份制形式成立广西高新技术产业联合研发中心，不断加强有色金属、新能源、少数民族动植物医药产品等高新技术产业领域的新技术研发与应用开发，提高广西高新技术产业的核心竞争力，并进一步打造一批面向东南亚、印度洋、国内西南中南地区的高新技术产业优质品牌，以求让进出口贸易中的大宗经济活动能够辐射到本地的经济、科技和相关产业。

2.通过内部挖潜优化招商引资环境。一要建立并完善针对外资企业的管理服务体系，改善金融服务与监督管理，不断优化外资进驻广西的金融环境；二要做好对外贸易人才的引进战略规划，形成一定机制，吸引区外人才入桂，同时还要建立起校企合作机制，使区内高校培养的对外贸易人才可以留在广西，为广西外贸发展服务；三要尽量精简海外资本进驻广西投资的审批流程，提高政府部门的工作效率，改善广西本地企业的综合素质。通过外来资本刺激广西改善金融服务及信息咨询行业水平。把握机会，主动招徕区外甚至是海外金融机构进驻，建立健全支付清算体系等重要金融平台，通过设置离岸金融机构实现空中人民币结算，为广西加工贸易产业实现跨越式发展提供充满活力的金融环境与信息环境。

3.要利用产业集群优势加强配套建设以促进产业升级。一要巩固生物制药、机械、汽车制造、玉柴机器等现有的产业集群；二要大力扶持制糖业、陶瓷等已初具雏形的产业集群，增强加工贸易的产业聚集效应，带动产业升级和产品换代。

4.要正视广西在承接东部沿海加工贸易产业上处于落后地位的事实，学习其他省市在承接过程中的战略规划、资源配置、基础建设，结合广西本地实际情况，找准承接方向，并寻找与中西部地区兄弟省市进行合作承接的机会，尝试在其他省市承接加工贸易产业的同时，洽谈承接与之有关的次级产业。

（四）建立培养和吸引口岸建设需要的人才体系

广西需要加快建立适合口岸开发开放建设需要的人才体系，通过依托广西及全国高等院校现有的国际贸易、外语（英语、越南语、泰语）、旅游管理、物流管理等专业培养资源，根据各主体功能区的人才需求，建立口岸开发开放创新人才基地，重点培养符合“一带一路”沿边口岸建设要求的涉及国际贸易、酒店管理、旅游管理、物流管理等专业的复合型高级专业人才和应用技术型人才。同时，通过实施人才创业计划和优才吸引计划等人才吸引机制，在税收优惠、待遇水平、落户政策等方面向外地优秀人才进行倾斜。

（五）加强与越南等国民心沟通，进一步深化合作机制

以通关一体化为例，作为中国通往东盟的重要门户和通道，广西要担负起更多的责任，加强与越南方面的沟通与协作，推动两国“大通关协作区”的建设。广西要围绕《GMS贸易投资便利化战略行动框架》的内容，积极主动地加强对建立两国“大通关协作区域”的理论研究和实践摸索，对造成两国通关便利的障碍进行科学的研究和分析。一方面，要积极争取国家支持，从国家层面与越南加强沟通，共同推动两国“大通关协作区”的建设，求同存异，认真解决通关过程当中存在的问题。另一方面，广西还要加强两国海关、边防、检疫等职能部门的沟通，谋求协作与发展。最重要的是，广西还要加强在越南民众中的宣传工作，开展青年交流、文化交流等，促进两国在各个层面的相互交流和理解，从而加强与越南通关合作的深度，最终推动两国口岸通关一体化。

注释：

①“一带”是指丝绸之路经济带，国内部分包括西北的陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等5省区，西南的重庆、四川、云南、广西等4省区市。“一路”是指“21世纪海上丝绸之路”，国内部分包括沿海省区市。从两者的范围来看，广西是同时参与“一带”和“一路”的省份。

②由国务院审批，允许中国籍和外国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、陆、空客货口岸为“一类口岸”。广西一类口岸按交通工具分类，分为5类，称为“13366”。其中：“1”为1个边境铁路口岸—凭祥，“3”为3空运口岸—桂林、南宁、北海，另一个“3”为3个水运（河港）口岸—梧州、贵港、柳州，“6”为6个海港口岸——北海、钦州港、防城港、企沙、石头埠、江山，另一个“6”为6个陆路口岸—友谊关、东兴、水口、龙邦、爱店、平孟。二类口岸硕龙、峒中、平而关、科甲、岳圩、南宁内河口岸均在申请升格以扩大开放。

③由省级（地区）人民政府批准，仅允许中国籍人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的海（河）、空客货口岸，以及仅允许毗邻国家双边人员、货物、物品和交通工具直接出入国（关、边）境的铁路车站、界河港口和跨境公路通道。

④比2011年的21.87万辆（艘、架、列）次增长91.72%。

⑤北部湾经济合作组织涉及中国和东盟国家中的文莱、印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南等国家。

⑥西江经济带作为珠江主干流的西江上接云南，纵贯广西和广东，通江达海，自古以来就是连接西南和华南的“黄金水道”。2008年10月，广西提出打造西江“亿吨黄金水道”的重大战略，2010 年4月广西公布了《广西西江黄金水道规划》，提出到2012年实现内河港口总吞吐能力达到1亿吨以上，在此基础上加快建设形成西江经济带。

⑦所谓“大通关”，指的是口岸各部门、单位、企业等，采取有效的手段，使口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转，同时实现口岸管理部门有效监管和高效服务地结合。它是涉及海关、外经贸主管部门、运输、仓储、海事、银行、保险等数个国家执法机关和商业机构的系统。实施大通关，最直接的目的就是提高效率，减少审批程序和办事环节，口岸各方建立快捷有效的协调机制，实现资源共享，通过实施科学、高效地监管，以达到口岸通关效率的大幅度提高，真正实现“快进快出”。

参考文献：

［1］张家寿.广西参与“一带一路”对外开放的战略布局［J］.桂海论丛，2015（5）：41-45.

［2］曹冬英.“一带一路”战略中广西的SWOT分析及发展途径研究［J］.学术论坛，2015（3）：72-76.

［3］吕余生.构建海陆交汇的新支点——广西在“一带一路”建设中的使命与战略［J］.城市观察，2014（6）：47-53.

［4］曹丽.从经贸合作看广西“一带一路”建设的重点方向和突破口［J］.广西经济，2015（6）：47-48.

［5］颜艳.“一带一路”战略下广西参与大湄公河次区域经济合作战略研究［J］.市场论坛，2015 （5）：1-3.

［6］杨军.从战略高度看广西参与“一带一路”建设［J］.广西大学学报（哲学社会科学版），2015 （5）：86-91.

［7］广西建设“一带一路”有机衔接重要门户研究课题组.广西建设“一带一路”有机衔接重要门户研究［J］.广西经济，2015（7）：46-49.

［8］刘波.“一带一路”战略背景下广西外贸的机遇、挑战及对策［J］.桂海论丛，2015（4）：61-66.

［9］冯娟.“一带一路”背景下广西钦州市的定位与发展战略［J］.东南亚纵横，2015（6）：32-36.

［10］张占毫，汪德荣.广西在“一带一路”战略中的比较优势及发展途径［J］.当代经济，2015（23）：77-79.

［11］杨磊.广西建设沿边沿海经济带与“一带一路”发展战略的思考［J］.广西经济，2015（2）：40-43.