让公交爱上快充
2016-06-01
本刊记者 韩 超 文/图
让公交爱上快充
本刊记者 韩 超 文/图
A Field Research of Operation of Pure E-drive Public Bus with Microvast Battery
Xiaolan Public Transport Station of Zhongshan, a historical city with much legendary stories in Guangdong province, had now 114 pure E-drive public buses, accounting for 65% of the total operating vehicles. And 98% of these NEV buses are powered by Microvast battery. Recently, reporter of
正是得益于微宏在快充技术上与公交运营的契合，对产品质量的严格把控，对贴心服务的不懈追求，小榄公交因为快充选择了微宏，更因为微宏而继续选择快充，记者认为，这就是微宏为中国纯电动汽车普及快充做出的最大贡献。
当记者走进位于广东省中山市的小榄公交场站，闻不到浓浓的柴油味，听不到嘈杂的发动机噪声，也看不到地上有漆黑的油渍，取而代之的是一片安静、整洁、秩序井然的景象。这一切都要归功于它们采用的新能源公交车。2012年，广东省政府响应国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》的号召，要求珠三角地区凡是更新或新增公交车辆，全部要采用新能源车。如今小榄公交已经更换了114辆纯电动公交车，占全部车辆的65%；而且未来2年内，这一数字将达到100%。
在小榄公交114辆纯电动公交车中，采用微宏快充电池的车辆居然占到了98%。对此，中山市小榄汽车运输有限公司经理助理苏荣东解释说：“我们在引进新能源公交车之初首先进行了多方面考察，通过对比不同技术，结合线路运营中的实际需求，最后认为快充模式更适合小榄公交。”
快充优势更为明显
正所谓实践出真知，虽然在发展新能源公交车方面，小榄公交的管理者已经对快充模式有了充分认识，但在首批引进的14辆新能源公交车中，还是加入了4辆慢充式纯电动公交车，希望在实际运营中探索出更科学的方案。
据中山市小榄汽车运输有限公司车队副队长陈剑强介绍，小榄公交的线路日均运营里程短则180 km，长则300 km，对新能源公交车的续驶里程要求较高。通过2种车型一段时间的对比测试他发现：即便慢充电动公交车拥有着较长的续驶里程，也很难满足线路一天的运营需求，中途需要近2 h的充电时间；快充公交车的续驶里程较短，但通过10～15 min快速充电就能立刻上路，丝毫不会耽误线路运营。由此可见，快充模式更适合小榄公交的线路需要。
“充电快”、“出勤率高”是快充车辆最显而易见的优势，但要强调的是，快充模式带来的益处可不止这一点儿。就拿配车比来说，由于慢充车辆中途充电时间较长，为保证线路能够正常运营，公司需要投入更多的纯电动公交车；发车间隔较长的线路配车比大约为2:3(2名驾驶员开3辆车)，发车较频繁的线路配车比则为1:2，甚至是1:3。反观快充模式，在小榄公交线路上，1人1车便能够满足运营需求，从而大幅减轻了企业和地方财政的经济负担。
其次，快充模式还提高了车辆的周转率，这一点对于“北上广深”等一线城市普及新能源公交车十分重要。陈剑强告诉记者：“由于充电时间的限制，慢充车较快充车的周转率之比大约为1:3，这意味着慢充车对充电桩的需求是快充车的3倍。小小的公交场站容纳几十辆公交车已经捉襟见肘，再要腾出富裕空间去建设充电站以及充电桩，几乎是不可能的。”其实这个问题非常突出，记者曾经调查过的一些采用慢充式电动公交的线路，许多公交企业管理者都为车辆没地方充电而倍感头疼。为解决充电难题，有的公交企业把充电桩分散在了首尾2站，例如苏州公交；有的企业则把沿途某个大型的公交场站专门用作充电站，例如浦东公交。纵然场地问题能够解决，充电桩的建设费用也是一笔不菲的支出。
另外，为进一步节省运营成本，小榄公交也利用谷电为车辆充电，此时快充车辆的优势又能得以体现。“慢充车辆从30%电量充满一般需要2～3 h，如果企业引进的慢充式公交车数量较多，夜间必须安排一位管理人员负责调度，增加了人力成本；而且很多电池起火事件都是因为过充引发的，如果管理人员一时大意疏忽，很可能酿成非常严重的后果。”陈剑强表示，相对而言，快充车辆就非常方便，当夜里车辆返回公交场站后首先进行充电，驾驶员只需要略等一会儿，就可以将充满电的车辆停放在指定停车位上。
快充或将在公交领域全面普及
“其实一开始，我们对新能源公交车的了解仅停留在慢充、换电等模式的基础上，很难理解国家强制要求更换新能源车的决定，不知道为什么要把钱投入这种‘不成熟’的产品上。直到我们首次接触快充模式，发现快充能够让车辆充电像加油一样方便、快捷，在保证线路正常运营的前提下，还能享受到较低运营成本，所以后来我们改变了态度，希望尽快将快充模式推广到小榄公交的每一条线路上。”苏荣东如是说。
从首次引入10辆，发展到现在110辆，而且未来只引进快充电动公交车，足见小榄公交对快充模式的青睐。苏荣东表示，慢充电池拥有着较大的能量密度，因此它们为公交企业提出的解决方案是增加电池组的数量，从而延长车辆的续驶里程，使其能够满足线路一天的运营需求。但从公交企业的运营特点来看，续驶里程背后的能量密度的确不是最重要的考量指标，因为城市公交线路的平均里程虽不超过30 km，日均行驶里程却较长，且路段拥堵情况不一。相对来说，快充模式使用电池数量较少，车辆承载能力强，与公交大运力、发车频率高、密度大的运营需求非常切合。
因此，快充理念正在被越来越多的公交用户接受，这一切除了微宏自身多年深耕快充市场外，也要感谢像小榄公交这样的用户大力推广。据苏荣东介绍，小榄公交在更换快充电动公交车收到明显效益后，顺德、江门等周边公交同行纷纷前来取经，就连甘肃公交也不远千里来小榄公交了解情况。如果把小榄公交成功转型新能源当作一个点，那么快充模式在全国公交线路上遍地开花则称得上是一个面，从点到面，显然快充模式已经在公交领域驶上了发展快车道。
不可否认，现在制约快充普及的最大因素就是新能源补贴政策调整还未落地。由于快充模式在时下新能源市场的呼声很高，希望政府在未来能够出台更好的补贴方案，为普及快充助力。
微宏抢占快充市场制高点
这些年，微宏一直是新能源客车快充模式的推动者，从第1代LpTO钛酸锂动力电池，到第2代LpCO锂电池，以及接下来面向纯电动出租车及纯电动乘用车的电池系统产品，它们已经为快充市场提供了太多优秀产品。
在小榄公交引进的快充电动车上，就全部采用了微宏LpCO锂电池，2年使用下来，车辆最长行驶里程已经达到了14万km，几乎看不到电池衰减的迹象；另外值得一提的是，微宏为电池专门研发的STL 智能热控流体技术，保证电池拥有更好的耐高温性。陈剑强竖着大拇指告诉记者：“广州天气常年炎热，特别是夏季路面温度一度都在60 ℃以上，无论是在行驶过程中，还是充电时，微宏动力电池都没有出现过高温报警情况。”
除了提供过硬的产品外，微宏还将服务做到尽善尽美。据陈剑强介绍，小榄公交在试用微宏动力电池前，向微宏提出了近乎苛刻的要求：车辆一旦由于电池系统发生故障，公司可以接受第一天不出勤，安排其他车辆顶替，但如果第二天车辆仍然无法行驶，微宏就必须接受相应的处罚。通过2年时间的合作证明：第一，微宏动力电池确实可靠；第二，微宏售后服务非常到位，所有故障都能及时排除。说到这，陈剑强不由得开玩笑说：“我们就是想处罚他们也找不到理由。”
另外在安全方面，微宏动力在全球配套的电动公交车已超过13 000辆，累计行驶里程超过10亿km，这当中没有一辆电动公交车因为电池导致发生事故。
正是得益于微宏对产品质量的严格把控，对贴心服务的不懈追求，小榄公交因为快充选择了微宏，更因为微宏而继续选择快充，记者认为，这就是微宏为中国纯电动汽车普及快充做出的最大贡献。C
