关于青藏铁路报道引发职业风波的幕后新闻

【摘要】2001年，在青藏铁路全线开工几个月之后，笔者先后发表了《青藏铁路施工单位在临近工地炸山采石呈蔓延之势》和相关报道《疯狂的开采》，直指炸山采石对脆弱环境的破坏问题，引起中央领导关注并作出批示。本文回忆了报道采写播发过程中与相关责任方斗智斗勇、艰难博弈的种种细节，也展示了从上到下各级领导对记者站基层报道工作的理解和支持。

【关键词】青藏铁路报道 青藏线环保

【中图分类号】G212 【文献标识码】B

人类之所以睿智，是因为在关键时刻，能够主动修正已偏离的方向。

——题记

著名军旅诗人屈塬太有想象力了！他居然把青藏线喻为“天路”，真是令人叹服。

有一年，我坐着火车进拉萨，穿行在“高原画廊”中时遐想：若以首都为起点，依次将铁路所经三个地理阶梯之上的兰州、西宁、格尔木和海拔4500米以上的昆仑山、风火山、唐古拉山、那曲、谷露、羊八岭及终点拉萨的海拔点相连，那将是一条何等壮观的巨型曲线啊！

我有幸参加了青藏铁路工程的开工和庆典仪式，15年期间所经历的风波与光荣，让我对新闻记者这一职业有了更深的敬畏心。

裸露的岩石

在地球第三极的世界屋脊修建青藏铁路，这不仅是一项绝无仅有而极具挑战性的建设工程，同时，也是人类所创造的旷世奇迹。其难度系数之大，即便在全球已有的铁路工程建设史上，恐怕也称得上是世界之最。

2001年6月29日，国务院总理朱镕基下达开工令，备受世人关注的青藏铁路全线开工。

采访青藏铁路开工奠基仪式，是我调入中央电台之后参加的首个大型报道项目。

蓝天、白云、烈日、沙地，朱镕基总理持锨给具有象征意义的奠基石培土时，沉寂于地面的沙土被缓缓流动的风所唤醒，并随着众人移动的脚步和转动的车轮开始在低空飞舞，继而在空中弥漫开去。对建设者而言，极具艰辛的青藏铁路建设工作已经正式拉开帷幕。

在现场，一位老铁路人不无感慨地告诉记者：世界上再没有比这难度更大的铁路工程了！谁说不是呢？1983年建成通车的“一期工程”，把兰州、西宁、格尔木市连成一线，三座城市的海拔分别为1520米、2270米和2828米。而“二期工程”的海拔起点就是2828米，此间，海拔高于4500米的地段有802公里，海拔最高地为5071米的唐古拉山口，终点拉萨市的海拔也在3639米。不仅如此，关键是还有在寒冬坚硬如铁、在夏季柔软如泥的长度达547公里的高原冻土地段。

诸多的“盲点”将在由虚渐实的过程中逐一探索、实践，直至突破为止。建设者不仅要驯服冻土，打通隧道，铺架路桥，而且要在揭去地皮结束施工后恢复原状。“高寒草甸”敏感而脆弱，厚度仅有10 至20公分左右，却需经历上万年自育而成，如同皮肤上的伤口，处置不当便会感染而溃烂，并在极热极旱、强紫外线、雨雪和强劲的高原风的侵蚀下撕裂伤口，形成大范围的沙化土地。青藏线所经之处的涵洞如果设置不当，堵塞了珍稀野生动物的迁徙线路，问题同样很严重。

总而言之，一个个难啃的硬骨头摆在建设者的面前，即使是看上去再简单不过的采石工程亦是如此。包括国家决策层在内的相关人士，都对这项工程给予了高度关注。

开工仪式四个月后，我第二次来到格尔木市采访。

格尔木——蒙语之意是河流汇集的地方。当各路建设大军向这里集结时，这座曾经只有几万人的小镇，转眼之间就成了一座充满活力的城市。

此行的任务是受邀探访后勤保障工作，西大滩高原医疗救助基地的海拔在4161米。下车行走犹如脚踩海绵，有些飘飘然的感觉，医生说这就是典型的高原反应。建设大军将持续经受缺氧的考验和挑战，一些人甚至会为此付出身体的残疾或生命的代价。

就在结束采访的返回途中，公路一侧的一座浑圆的山体上裸露的岩石断面吸引了我的眼球，一群工人正在那里开山采石。我的心中弹出了一个疑问：铺设2000公里的铁路得需要多少砂石料？砂石料从何处获取？对脆弱的环境会造成多大的损害？

疑问时断时续，一直萦绕在我的脑海，但是这是一个国家级的重点工程，我不能轻举妄动。直到有一天，巧遇了青海省国土部门的一位官员后，才又激起了我采访的欲望和信心，因为同样的疑问也滞留在他的心中。于是，我决定第三次前往格尔木市，想透过那个裸露的岩石断面，探究其背后的真相。

稿件《青藏铁路施工单位在临近工地炸山采石呈蔓延之势》 在当年10月24日上报，中央领导对此非常重视。时任国务院总理朱镕基要求铁道部长、国土资源部部长并青海省负责同志注意，立即做出规定，迅速予以制止。无非是为子孙后代、长远利益多花点钱，不要目光短浅遗祸子孙。

采访与“过招”

新闻评论部的负责人决定采制一期报道，拟在重点栏目《新闻纵横》中播出。说来真有意思，接到时任新闻评论部主持工作的副主任赵连军布置的任务时，我的第一个反应是：“《新闻纵横》敢碰这样的内容吗？”回答：“有什么不敢的！”

接到采访任务的第二天，即11月1日，我第四次前往格尔木。

为了确保自身安全，当地的一位警官开着警车陪同我完成了施工线上的采访。翌日上午，采访了格尔木市副市长、国土局长、青海省国土资源厅的官员。一切都很顺利。

11月2日15时30分，青藏铁路建设总指挥部副总指挥长在格尔木的办公室接受了我的采访。这是一场“马拉松式”的采访，也是我记者生涯中遇到的为数不多的一次艰难的采访。这位副总指挥长于11 月14日为调查组提供的材料中写道：“整个采访活动持续了6个小时。”

尽管我们俩费尽口舌，主题却一直在“论证”合理与不合理的问题。比如，文件和图纸上标注了经纬坐标的二十多个采石场，布局的依据是什么？对环境造成的损害程度有多大？副总指挥长避重就轻，总是借助阐述“战略意义”削弱敏感问题，而我的方略是紧盯问题寸步不让。副总指挥长根据我提出的要求，不断让办公室的同志复制材料，以印证他的说法和观点。

与其说是采访不如说是在“过招”。尽管图纸、数据、坐标、战略意义和高原反应，整得我有些眩晕，但是，就在我想获得的答案逐渐清晰时，走廊里突然传来一个男人的高音大嗓。从声音内容和语气很快判断出，这人是在指责我，大意是说，你们这些人无事生非来找茬。这厢貌似不厌其烦在查找证据，那厢居然公然表达不满，这唱的是哪一出？难道是双簧？待此人表述的意思差不多了，副总指挥长出门相劝该同志回到办公室，并向我表示了“歉意”。

我们的话题就此转移，副总指挥长讲了一个又一个感人的故事，介绍了包括部长在内的铁路人的艰辛与付出。说实话，我从心底里对铁路建设者充满了敬佩。我答应副总指挥长，我会报道这一群体。

对新闻记者而言，最沮丧的事情往往是采访对象的寡言少语，但有时对方避重就轻给你“玩太极”也不得不让人警觉，而我面对的这位副总指挥长能言善辩，就属于后者。他不光侃侃而谈还将我索要的绝大部分材料都一一复制给了我，以至于今天我在追忆往事时，启封存放的材料足有百余页。只是，唯有一份材料他只让我看了一遍，那是一份指挥部给铁道部的“检查书”，明确承认了存在的问题。正是这份材料坚定了我的信心。

结束采访时，这位副总指挥长向我许愿，可以把他们未来计划出版的一本关于青藏铁路建设者事迹书的出版策划权交给我来执行，显然，这是被采访人抛给采访人的一个富有诱惑力的“苹果”，但是，我不敢啃，哪怕是一小口。

智者的博弈

2001年11月14日，是忙碌、兴奋、担忧和极其难忘的一天。

6时30分，《新闻和报纸摘要》节目播出了《疯狂的开采》的预告。7时整，《新闻纵横》播出题为《疯狂的开采》的录音报道。节目播出不久，西藏记者站旺堆站长来电话说，西藏自治区主席希望看到播出稿件。当天上午，热地主席附言并将稿件通过内线传真给了时任国务院副总理曾培炎、时任铁道部长傅志寰。

这天上午，新闻评论部将承受来自铁道部的压力。而我将从西宁飞往广州，并转机广西，隔日从东兴口岸乘船前往越南。在广州白云机场候机时，编辑电话告诉我，晚间的重播节目被取消。

游轮驶入越南海域，手机进入盲区，自此与国内失联。

几天后的一个清晨，返回广西港的游轮尚未停稳，赵连军的电话就进来了。一问一答三句话：“凌晨，回到广西了吗？”“我刚进入港口。”“找一个最近的航班回北京。”当日晚间，赵连军问我：“有没有拿对方的钱财？”我态度坚决：“怎么可能呢？”他没有再问第二遍。这是一种信任，多年来，我被这种信任温暖着。我俩相约第二天在时任分管副台长王明华办公室见。

王明华见面问了一个让我一愣的问题：“凌晨，我问你一个问题，打官司咱们能赢吗？”做记者多年，我与律师建立了良好的业务咨询关系，凡涉及舆论监督的重点报道，我都会听取律师的意见。稍加思忖后我回答：“应该能赢。”王明华说：“不一定，咱甭说这么多的部门上门，就是其中的一家，级别都比我们高。”明华副台长的担忧不无道理，铁道部邀请了三个部委的人员组成调查组，将赶赴实地调查。

我们捅了一个大篓子，对方威胁要与中央电台打官司。

这天上午我才知道，就在11月16日“铁道部调研组”飞往施工地调查的当日，中央电台又刊出了我采写的第二篇稿件《企业利益是引发青藏铁路各施工局就近炸山采石的根本原因》。

公开报道之后，铁道部的领导紧急拜访了时任国家广播电影电视总局副局长胡占凡。

上午10时，副台长王明华、新闻中心副主任蔡万麟、新闻评论部副主任赵连军、吴朝晖和我坐在了胡占凡副局长的办公室。胡副局长问：“节目有问题吗？”赵连军回答：“没有问题。”

胡占凡问铁道部有关负责人：记者在报道中说的无证开采的情况存在吗？对方回答：这是国家重点工程，手续在补办中。胡占凡说：如果国家重点工程都未批先建的话，那么国家的法律法规还怎么执行呢？对方无言以对。

胡占凡副局长建议我们向杨波台长做一汇报。

自省与反思

中央电台播出《疯狂的开采》节目后的11月16日，铁道部成立了名为“青藏线环保检查组”实为调查组，邀请了国家计委、国土资源部、国家环保局和中央电台的12人参加，飞抵西宁又与青海方面及在青海的铁道部人员组成了25人的庞大队伍，分乘五辆车驱车前往格尔木一线进行调研。

有采访录音、有文件、有材料，事实终归是事实。在经历了这一番风波之后，最终以国家追加环保修复资金，铁道部调整原有采石规划而了结此事。媒体的介入确实对之后的环保得到重视起了很大作用。

说到担责，真诚感谢同事吴朝晖。作为“青藏线环保调研组”的成员之一，他顶住压力，为记者、为新闻、为中央电台据理力争，以亲眼目睹的事实，在调查报告中坚持自己的观点，实属难能可贵。

杨波台长看完播出稿件、情况说明，听取汇报后表示：对于公开报道中涉及的无证开采、越界开采，都有当事人的谈话录音，我们没有捏造事实。但是，公开报道有需要总结的地方：第一，标题《疯狂的开采》有点过分和夸张；第二，涉及重大工程的报道要特别慎重；第三，掌握了十分事实，报道中只能说九分。

赵连军说，这一次的实践经历，在课堂里是学不到的，受益匪浅！我们点头称是。在核实这篇文章时，赵连军说：“杨波台长说的‘掌握了十分事实，报道中只能说九分这句话我一直铭记至今。”

青藏铁路从开工到运行15年的结果证明，这一次的采访调查促使青藏铁路建设大军在施工期间，最大限度保护了沿线脆弱的生态环境。领导和同事们在围绕处置这起风波所展现的勇于担当的精神、智慧和行动，一直伴随着我的记者生涯。我为在中央电台工作感到光荣和自豪！

诸事善始善终。2006年7月1日，是一个值得国家纪念的特殊日子，时任中共中央总书记胡锦涛在青藏铁路通车庆祝大会上说：“这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹”。作为这一重大工程的见证者，我和同事们同样付出了艰辛。时任中央电台总编室主任杨志东，时任国际电台副台长王冬梅带领直播组提前进驻格尔木市，记者、编辑、主持人深入基层采访备稿，技术人员搭台布线，确保实况直播万无一失。同事们克服了缺氧、超强紫外线等困难和压力，圆满完成了任务。那些团结合作的日子将永远铭记于心。

（本文编辑：饶雷）