云南省国际道路货物运输空间联系特征

戢晓峰 ， 普永明 ， 伍景琼 ， 李杰梅

(昆明理工大学 交通工程学院，昆明 650500)

云南省国际道路货物运输空间联系特征

戢晓峰 ， 普永明 ， 伍景琼 ， 李杰梅

(昆明理工大学 交通工程学院，昆明 650500)

国际运输空间联系能够表征区域对外贸易的联系强度以及国际物流发展状况的空间分异特征，为区域经济分析与运输规划提供理论基础。基于云南省国际道路货物运输的实际数据，利用非均衡系数、联系强度的测度指标，提取云南省国际道路货物运输的空间联系特征，并引入对外贸易相关数据，分析国际道路货运与对外贸易的耦合关系。研究结果表明：云南省国际道路货物运输的空间分异特征显著，但集聚动力不稳定；国际货物运输量增长的波动性较大，滇西地区国际道路运输集聚中心发育不成熟，负邻近效应明显；国际道路货运的空间联系呈现出“轴-辐”模式与“点-点”模式并存的特征；部分城市的对外贸易发展水平严重滞后于国际道路货运发展。

国际货运空间联系；非均衡系数；运输联系强度；对外贸易；耦合；云南省

0 引言

国际运输是推动国家对外开放的基础保障，通过与相邻国家之间的运输联系可实现区域经济的互补，有效促进边境地区的稳定发展。方明分析了黑龙江国际道路运输的发展状况和问题，对国际道路运输的发展趋势和需求进行预测，提出了国际运输基础设施、通道线路的规划对策[1]。魏正懋在分析内蒙古国际道路运输发展现状和存在问题的基础上，提出了国际道路运输的发展路径及对策[2]。姑丽比娅·艾斯卡尔通过分析新疆道路国际运输的管理模式和主要问题，提出了国际运输发展的相关建议[3]。王钦对跨境运输通道进行了定义，并以云南瑞丽市为例分析了跨境运输通道的发展模式[4]。谷人旭等以云南16个国家公路运输口岸为研究对象，对比分析了口岸对外运输的发展潜力及差异[5]。

空间运输联系是区域间通过交通运输系统所产生的旅客或货物运输联系，能从供给和需求两个方面对区域经济发展产生影响[6]。张文尝等采用实证分析方法，揭示了地域之间的客运联系呈双向均衡及货运联系呈双向不均衡等特征[7]。戢晓峰等对质量因子进行重新标定，建立改进后的引力模型，发现云南省旅客运输空间联系具有明显的圈层结构，并且呈现出与“中心-腹地”经济关系相吻合的空间格局[8]。“轴-辐”式是区域空间运输联系发展的常见模式[9]，李斌等通过重力模型分析区域空间联系的节点连接情况，认为河南省的公路客流连接关系呈明显的轴-辐特征[10]。郁玉兵等运用地域非均衡系数、区位熵及地理联系率指标，从时空维度分析安徽省各城市货流空间运输联系的演化特征[11]。显然，通过提取空间运输联系特征，能够直观地反映区域间的运输交流特征以及运输联系的演化过程。

综上所述，目前国际道路运输相关研究主要集中于发展现状分析，缺乏对空间运输联系特征的关注，基于实际货运数据的分析更为鲜见，且已有空间运输联系研究的空间尺度主要是省域或城市群，而国际道路运输的空间联系则鲜有涉及。国际道路运输空间联系特征研究既是对空间运输联系研究范围的拓展，又能够为国际道路运输发展规划提供理论依据。云南省是我国道路运输体系对外延伸的关键节点，对云南省国际道路运输空间联系特征进行研究，有利于促进口岸城市的经济发展，进一步促进云南建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。因此，本研究利用云南省国际道路货物运输实际数据，对国际道路货物运输的空间联系特征进行提取，并引入对外贸易相关数据，分析国际道路货运与外贸经济的耦合关系，实现对空间运输联系特征的验证，以期为国际道路运输规划与管理决策提供理论依据。

1 研究方法与数据来源

1.1 研究方法

货物空间运输联系中，货物的起讫点、运输通道和基础设施是基本要素，货物的移动是主要内容，空间上的差异和互补是联系产生的直接原因。对于国际货物运输，货物的起讫点涉及两个及以上国家，其空间联系特征主要包括货物的生成特征、分布特征、增长特征以及交流特征。本研究利用国际货物运输的基础数据反映生成和增长特征，引入非均衡系数和联系强度分析分布特征和交流特征；通过引入地理集中指数，计算国际道路货运与对外贸易的耦合指数，分析二者的耦合关系，对空间运输联系特征进行有效性验证。

1.1.1 国际道路货物运输空间联系特征分析。非均衡系数是评价区域内各城市货物运输量分布非均衡程度的重要指标[12]，能够有效反映区域货物运输的空间集聚特征。根据各城市的货物运输量分布比构建非均衡模型，分析国际道路货物运输量的分布特征。公式如下：

(1)

利用国际道路货物运输量指标，分析云南省2009—2014年国际道路货运的变化特征，计算年平均增长率，直观反映国际道路货物运输量的增长特征。同时，构建联系强度模型，利用出入境货运车辆的交流数据，分析国际道路货物运输的交流特征。公式如下：

(2)

式中：L为城市i的出入境货运车辆联系强度；Ti为城市i的出入境货运车辆联系量。从理论上讲，出入境货运车辆联系强度反映该城市与相邻国家运输联系的总强度，其值越大，说明其在区域内的影响力越大。

1.1.2 国际道路货运与对外贸易耦合分析。基于对外贸易相关经济指标，计算各城市物流和经济的地理集中指数。公式如下：

(3)

式中：R为城市i的物流或经济地理集中指数；Ai为城市i的货运总量或GDP；Si为城市i的国土面积。

用城市的物流地理集中指数与经济地理集中指数的比值衡量物流与经济的空间耦合关系[13]，反映二者存在的耦合特征。公式如下：

(4)

式中：I为耦合指数；Rl表示某城市的物流地理集中指数；Rc表示某城市的经济地理集中指数。运用物流与经济的耦合原理，对云南省国际道路货运与对外贸易进行耦合分析，用以对货物运输空间联系特征进行验证。

1.2 数据来源

近年来，云南省构建了中(国)缅(甸)印(度)、中(国)缅(甸)、中(国)老(挝)泰(国)和中(国)越(南)四大出境运输通道(图1)。同时，云南省共有16个面向东盟开放的国际道路口岸，分布在怒江、保山、普洱、临沧、德宏、西双版纳、红河、文山8个市(州)(图1)。基于主要国际货运通道与口岸分布情况，利用国际道路口岸所在城市的国际道路货物运输及经济相关数据，数据主要来源于《云南省道路运输统计年报》、《云南省国民经济与社会发展统计公报》，统计年限均为2009—2014年。

图1 云南省国际道路货物运输四大出境通道及公路口岸空间分布

2 国际道路货物运输空间联系特征

2.1 国际道路货物运输生成特征

产业集聚的形成可以加速原有空间结构的转化，促使空间结构及形态的合理化，并且对原有的产业空间结构进行再塑，促使新的货运空间格局产生[14]。货物运输量分布比则能体现货物运输的区域分布特征和城市间的潜在运输联系差异(图2)。由式(1)计算各城市货物运输量的非均衡系数，用以衡量云南省国际道路货物运输量在区域分布上的均衡性变化情况(表1)。

图2 云南省国际道路货物运输量的空间分布

表1 云南省国际道路货物运输量非均衡系数

2.1.1 分布格局。云南省国际道路货物运输的分布格局呈现出明显的集聚特征，并与对外开放经济走廊的空间布局相吻合。云南省国际道路货物运输活动主要集中于德宏、红河、西双版纳3个市(州)，并且在德宏和红河两个城市高度聚集，地域集中性较强，反映出德宏和红河分别作为“中缅通道”和“中越通道”的口岸枢纽城市，通道末端点效应显著；而“中老泰通道”的口岸城市西双版纳和“中缅印通道”的口岸城市保山的末端点效应相对较弱，表明德宏和红河两个城市在云南省国际道路运输体系中处于核心地位。显然，政策性的通道布局反映了道路基础设施的分布特征，其与货运分布格局的吻合将是国际道路货物运输发展的基础。

2.1.2 集聚动力。云南省国际道路货物运输的集聚动力不稳定。云南省国际道路运输货运量的非均衡系数从0.166下降到0.125，呈现出波动下降趋势，其中2010年下降至最低值0.105。非均衡系数的降低反映了城市间国际道路货运发展差异的减小，一方面可能是非核心城市产业集聚的加强，另一方面可能是核心城市功能的衰退，但最终均造成了核心城市产业优势的丧失。

2.2 国际道路货物运输增长特征

国际道路货物运输的增长规律可以反映货物运输格局的演变趋势。通过分析云南省国际道路货物运输的增长规律，反映云南省8个国际道路货物运输口岸城市的运输格局变化情况(表2)。可以发现，红河和德宏是云南省国际道路运输的重要集聚点，其中，红河呈现波动增长特征；德宏则快速增长，产业优势逐渐超过红河；西双版纳作为次集聚点逐步增长。滇西地区国际道路运输的集聚城市发展不成熟，负邻近效应明显。通常认为，产业集聚点会对邻近区域产生一定的效应，可能为产业辐射带动的正效应，也可能为城市产业集聚初期对邻近地区的剥夺效应。德宏作为云南省面向缅甸的国际道路货物运输集聚点，带动了保山的发展，却对临沧和普洱产生了负邻近效应，使得临沧和普洱的国际道路货物运输量呈现负增长。这种效应的根本原因是德宏作为集聚点发展不够成熟，并未真正成为国际道路货物运输的辐射中心以对邻近区域产生积极带动作用。

表2 云南省国际道路货物运输量的增长变化情况

2.3 国际道路货物运输交流特征

根据式(2)计算得到云南省国际道路货物运输的联系强度，为便于分析进行了归一化处理。在获取云南省国际道路货物运输联系空间格局的基础上，划分云南省国际道路货运的腹地区域，并分析其腹地联系格局。

2.3.1 对外运输联系。云南省国际道路对外运输联系呈现“点-点”模式。道路运输的平均运距通常比其他运输方式短，国际道路货物运输得以实现的基础是地理空间的毗邻或接近。云南省国际道路货运主要面向越南、老挝和缅甸3个接壤国家，其中，红河和文山的首位联系国家为越南；西双版纳的首位联系国家为老挝；保山、普洱、临沧、德宏以及怒江5个城市的首位联系国家为缅甸(表3)。符合地理优势的首位联系国家选择结果使得云南省的国际道路对外运输联系未呈现复杂的联系特征，主要表现为 “点-点”式的空间格局(图3)。

2.3.2 腹地区域。云南省国际道路货运的腹地区域主要呈现“轴-辐”式的空间格局。道路运输的本质是物资的流动，各城市在发展过程中必然与其他地区发生货物交流，不会产生与其他地区隔绝的产业孤岛，但会形成一定范围的腹地作为主要辐射区，以实现共同发展。滇西地区各城市的首位联系国家均为缅甸，德宏在与缅甸联系较为密切的6个城市中占据主导地位，产业优势地位不断增强，虽发展不够成熟，但仍逐渐形成以德宏为核心，怒江、保山、临沧以及普洱作为其腹地的“轴-辐”式中缅国际道路货运空间联系格局。经济发展是影响货物运输需求的最敏感因素[15]，由于受滇中地区的直接辐射，红河已逐渐成为滇东南地区经济最为发达的城市，并且逐渐形成以红河为核心、文山作为腹地的“轴-辐”式中越国际道路货运空间联系格局(图4)。

表3 云南省国际道路货运联系强度

图3 云南省对外货物运输空间联系格局

图4 云南省国际道路货运的腹地区域空间联系格局

3 货物运输空间联系特征的耦合验证

物流业的发展能极大地促进经济的增长，而经济的增长则通过促进各种资源的集聚来辅助物流业的发展，物流与经济不仅是两个系统整体之间的相互作用，更是二者内部要素的直接关联与耦合[16]。为分析云南省国际道路货运与对外贸易的耦合关系，引入外贸进出口总额经济指标，对货运空间联系特征进行验证。利用式(3)和式(4)计算云南省国际道路货物运输8个口岸城市的物流地理集中度和经济地理集中度，从而得到8个口岸城市的耦合指数(表4)。

国际道路货运与对外贸易的耦合度表明了二者在空间分布上的吻合。一般认为，耦合指数I<0.5时，国际道路货运发展滞后于对外贸易发展；0.5≤I≤1.5时，国际道路货运与对外贸易发展较为协调；I>1.5时，国际道路货运超前于对外贸易发展。可见，临沧、德宏和西双版纳的国际道路货运与对外贸易发展较为协调；保山、红河和文山的国际道路货运超前对外贸易发展；怒江和普洱的国际道路货运滞后于对外贸易发展。

表4 云南省国际道路货运与对外贸易的耦合指数

1)云南省国际道路货运主要集聚城市的对外货运与对外贸易发展协调。对外货运与对外贸易是相辅相成的，物资的自由流动是贸易扩大的基础，德宏、红河及西双版纳作为云南省国际道路货物运输较大的集聚点，耦合指数0.5≤I≤1.5表明其国际道路货运与对外贸易处于协调发展状态,即对外货运与对外贸易相互推动、共同增长，这是对外货运长期稳定发展的基础。

2)滇西地区受负邻近效用影响，城市的国际道路货运优势减弱。保山与临沧同作为德宏的邻近城市，保山保持着对外货运超前发展的优势，而临沧的对外货运与对外贸易耦合指数显著降低，国际道路货运发展出现下滑现象；同时，核心地区国际道路货运的快速发展使得经济腹地的货物运输量产生了一定的转移，直接导致普洱货物运输量呈现负增长。但保山的对外货运超前于对外贸易的发展也非健康的产业集聚模式，缺乏贸易支撑的运输难免受货源、市场等因素的制约。

3)滇西地区国际道路货运的交流腹地尚未成熟，滇东南腹地对外货运超前发展。在以德宏为核心集聚点逐渐形成的国际道路货运联系腹地中，保山的国际道路货运相比于对外贸易占有明显优势，其他地区暂时未受到明显的正辐射作用，说明该区域的对外货运“轴-辐”模式正在发展中，核心集聚点还未完全发展成为成熟的辐射中心。在以红河为中心的滇东南货运联系腹地中，腹地城市只有文山，文山对外货运明显超前于对外贸易。但另一方面，中越贸易潜力巨大[17]，滇东南地区面向越南的对外贸易相对于国际道路货运的滞后性一定程度上制约了红河的国际道路货运发展，直接导致红河的货物运输量出现负增长，并在2014年被德宏所超越。

4 结论

云南省国际道路货物运输的空间分布格局呈现集聚特征且与对外开放经济走廊布局相吻合，但集聚动力不稳定。德宏和红河分别作为“中缅运输通道”和“中越运输通道”的口岸枢纽城市，通道末端点效应显著；而“中老泰运输通道”的口岸枢纽城市西双版纳和“中缅印运输通道”的口岸枢纽城市保山的末端点效应相对较弱，进一步突显了德宏和红河两个城市在全省国际道路货运体系中的核心地位。

云南省国际道路货物运输量增长的波动性较大，滇西地区国际道路运输集聚城市发展不成熟，负邻近效应明显。自2011年以来，德宏的国际道路货物运输量持续增长，西双版纳的货物运输量在2014年也有较为明显的增长。保山市作为“中缅印运输通道”的口岸枢纽城市和“中缅运输通道”的重要节点城市，年平均增长率仅为6.9%；而德宏的快速发展在带动了保山发展的同时，却对邻近的临沧和普洱产生了负邻近效应，使得临沧和普洱两个城市的国际道路货物运输量呈现负增长。

云南省国际道路货运空间联系呈现出“轴-辐”模式与“点-点”模式并存的特征。红河和文山的首位联系国家为越南，西双版纳的首位联系国家为老挝，保山、普洱、临沧、德宏以及怒江的首位联系国家为缅甸，全省对外运输联系主要表现为“点-点”式的空间格局。同时，中缅国际道路货物运输形成以德宏为核心，怒江、保山、临沧以及普洱为其经济腹地的“轴-辐”式空间运输联系格局；中越国际道路货物运输形成以红河为核心、文山为其经济腹地的“轴-辐”式空间运输联系格局。

部分城市存在对外贸易发展与国际道路货运发展不协调的问题。在8个口岸城市中，临沧、德宏和西双版纳的国际道路货运与对外贸易两者关系较为协调；保山、红河和文山的国际道路货运超前于对外贸易发展；怒江和普洱的国际道路货运滞后于对外贸易发展。

本研究探索了云南省道路货物运输的空间联系特征，分析了相关特征的形成动力因素，但相比于区域内部道路货物运输，国际道路运输联系的生成动力与影响机理更为复杂，国际贸易壁垒、政策倾向等复杂因素均对国际道路货运有重要影响，这有待于进一步研究。

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International Road Freight Transportation Spatial Linkage Characteristics in Yunnan Province

Ji Xiaofeng , Pu Yongming , Wu Jingqiong , Li Jiemei

(SchoolofTrafficEngineering,KunmingUniversityofScienceandTechnology，Kunming650500,China)

In order to extract the spatial linkage characteristics of international freight transportation effectively, based on the data of international road freight transportation from 2009 to 2014, unbalanced coefficient and linkage intensity of the two measure indices are introduced in this paper. Then the data of foreign trade is used, and the coupling relationship between international road freight transportation and foreign trade in Yunnan Province are analyzed. The results show that regional centralization and spatial distribution difference of the international road fright is significant, but the motive power of agglomeration is instable; the volatility of freight volume and negative proximity effect in western Yunnan is obvious with the agglomeration center immature; the “hub-and-spoke” and “point to point” patterns both appear in the international road freight transportation spatial linkage; the foreign trade lags behind the international road freight transportation seriously in some cities.

international freight transportation spatial linkage; unbalanced coefficient; transportation linkage intensity; foreign trade; coupling； Yunnan Province

2015-09-01；

2016-06-04

国家自然科学基金项目(41501174)；云南省应用基础研究重点项目(2015FA019)

戢晓峰(1982-)，男，湖北随州市人，教授，博士，主要从事交通运输地理研究，(E-mail)yiluxinshi@sina.com。

F540

A

1003-2363(2016)04-0036-05