它有多“保时捷”？

RICHARD MEADEN

很显然，要真正考量GT4的成色，不是让它和来自竞争品牌的公认或准对手相比较，而是和另一辆保时捷进行正面较量。而且，这款保时捷还必须是个现代化的经典，那么找一辆目前在售的车型显然就不如去不远的过去寻找来得靠谱了。

如果说不远的过去的代表人物是改款后的996 GT3，那么我们看中的就是它作为一辆做工精良、速度快的保时捷的身份，同时也是保时捷赛车部门打造的纯粹且简单的911之一。作为不同世代间的一次较量，双方不仅有着相近得惊人的纸面数据，还都赢得过我们“年度最佳车型”的桂冠，这场对比一定引人注目，但也同样很难执行。

第一个难点在于若想让对比体现出公平，需要找一辆品相足够好的GT3。幸好我们发现了本刊的读者Jack Wood，他的车车况堪称完美，尤其是考虑到他经常把它驶上赛道的情况下。这辆车只经过了很小的改动，例如控制臂和悬架安装点使用了杆端关节轴承，前稳定杆变软，后稳定杆变硬，而这些都是为了配合Jack更喜欢的赛道用轮胎（米其林Pilot Cup或倍耐力Trofeo R）但减震器是换的原厂件，刹车盘、卡钳、发动机和排气系统更都是原车件。我们借到手中时Jack给它装上了公路用轮毂，轮胎是一套全新的米其林Pilot Sport 2。太完美了。

两辆车并排停在一起，最让我们震惊的是那辆“老”车的紧凑。GT3的车头低矮，腰身纤巧，轮毂和轮胎都没那么夸张，这一切都让GT4显得很粗壮，尽管刚刚驾驶过GT4的我知道手握方向盘时并没有感觉到它的魁梧。略显讽刺意味的是，新车其实更轻（轻了40公斤），当然1380公斤的GT3也不能算沉重。

坐进这辆改款后的996 GT3，我立刻就感受到了高性能版保时捷车型，尤其是在Andreas Preuninger领导下的赛车部门推出的车型，这些年来取得了怎样长足的进步。这是辆非常简朴的车。没有信息娱乐系统屏幕，没有PASM（保时捷主动悬架管理系统）悬架或PSM（保时捷稳定管理系统）构成的安全网。只有方向盘、换挡杆、三个踏板和很多带花纹的黑塑料。显然，2003年的GT3是为驾驶而诞生的，它们的任务不是进行商务活动或对话。 GT4凭借手动变速器获得了一分纯粹感，但它也与现代化世界产生了关联。GT3的朴素让它有了一种独特的气场，但主要原因是现在的车——甚至包括赛车部门打造的保时捷——已经不再有它那种气质了。

我已经很久没有在驾驶公路车型时感到过紧张了，但这辆GT3却让我心惊胆战。尽管我们从内心里有所抵触，现代化的汽车却让我们越来越习惯在默认状态下依赖稳定性控制和牵引力控制系统。相信我，当路面上结着霜，散落着渣土，或者时常出现积雪融化后留下的泥水，GT3会让你感到孤立无助，至少在你开始熟悉它、学会掌控它之前会如此感觉。

对待GT3必须采取连哄带骗的方式。不能太冷漠，也不能太粗暴。手脚的动作过于轻柔，前轮会让你感觉茫然而又傲慢，改变方向时缺少GT4那种直接和积极。尝试加速时如果没有必要的果断，车头就不能严守你选定的线路，严重破坏驾驶者的信心。这是GT3对信念的考验，它要求你过弯时的动作要果断，那么它自己就能获得更大的抓地力，继而给悬架带来更大负载，这种结果又能让驾驶者逐渐适应位于车尾的发动机造成的钟摆效应。只有到这时才能享受到GT3的节奏和韵律。

相比而言，GT4就像一本翻开的书，刚一动起来就让你洞察一切。它的反应更透明、更敏锐，转向更直接，即便欠缺了一点点自然的感觉。它在执行驾驶者的指令时不会有疑问，不会犹豫，所以你的动作也会越来越用力、越来越快。它是款令人心满意足的车，而且在GT3会发出疑问的情况下它会出手相帮，所以这种满足来得很容易，不必费力争取。

GT3上那台由保时捷赛车部门打造的3.6升Mezger发动机是件很特别的东西。低转速、低车速时，它的运转有些生涩、粗糙，可以感觉到和听到它（以及限滑差速器）的震颤和抱怨，似乎GT3因为不耐烦而嘎吱嘎吱地磨牙。GT4的3.8升发动机在宽广的转速范围内都能输出高性能，GT3的机器却只对高转速上瘾。低于5000转/分钟时，你会禁不住奇怪它究竟在干些什么，不过，随着橙色的转速表指针滑扫至5500转/分钟以上，在一路奔向8000转/分钟的过程中便展现出了越发强烈的热情、活力和响亮的嗓门。这正是GT3驾驶体验的标志性元素之一，也是造成它与GT4的性格差异的最大要素——没有之一。

GT4的换挡也更令人满意，不过，因为变速器比它更好的车型实在没几个，所以在GT3面前倒也不值得骄傲。同样优秀的还有碳陶刹车盘，刚猛的力度胜过了GT3一大截。制动过程中遇到颠簸也没有抽搐现象，所以不必像驾驶GT3时那样总要忙碌着进行小幅度的修正和调整。

其实，用忙碌形容GT3的整体体验是一种褒义。它的隔音措施没那么周全，听起来更有工业感；它的车身总是显得很不安，遇到连续减速带时有扎头的倾向；要想让它舞动起来，转向动作需要非常快，不同的弯道需要的转向幅度也大不相同。大多数时间里对它需要有更多的控制行为，但这也正是GT3的乐趣所在，不过，这种情况也让GT4有了获取优势的机会。

如果有机会坐在其中一辆的驾驶席上观察另一辆车，它们之间的差异体现得最为显著。遇上减速带，GT3会从前到后持续地震颤。GT4也不是对减速带完全免疫，但它更为柔顺和平衡，相对于GT3，它的车身出现的波浪线较为扁平。轮换驾驶一辆在另一辆后方追逐能够最准确也最有趣味地描绘出它们的驾驶感受。

轮换了多次之后，我找了个安静的地方停下车，开始总结这一天的感受。GT4应该是把GT3打下了擂台。无疑它的才艺更加全面也更加纯熟，当然作为一款更年轻的车这也是应该的，但在我们选择的这些试车道路上它还能让人由衷地兴奋，给人带来难以忘怀的体验。它真正的天赋是既能高水平地完成自己的工作，又能让驾驶者深入地参与其中。

当然，转折是少不了的。GT4虽然才华卓著，它却没有GT3的那些怪癖。它比较透明，没有那么多需要深入挖掘的东西，带来的挑战也比较少。它没有GT3那种“硬派跑车”的美誉，因而也就没有了在较有难度的路况下让人心惊肉跳的本领。至于这是优点还是缺点，要看你中保时捷的毒有多深。再有，Cayman的一大“劣势”是它的发动机并非出自保时捷赛车部门，不过我不敢肯定两辆车在这方面的差异是否足以决定成败或者像网友们在论坛上说的那么明显。

那么谁更优秀呢？要回答这种问题就像是你选择在炎炎夏日喝一杯冰镇啤酒还是坐在篝火旁喝一杯单麦芽威士忌。它们分别在不同场合下满足了不同的需求：畅饮啤酒能消暑解渴，威士忌则是那种假如你想真正欣赏它的品质就要呷一小口，然后带着敬意细细品味的东西。如果你需要更简洁的证据来表明Cayman不仅是一辆正宗的、优秀的GT系列保时捷，而且是在用一种新的方式对保时捷赛车部门出产的911已经成熟的配方进行诠释和致敬，可以告诉大家，这辆GT3的主人，慷慨的Jack，刚刚和一个朋友AA制买了辆GT4。巧合的是，他这位朋友也有一辆996 GT3。如果他们都无法在两款车之间做出抉择，我们又怎能给出有说服力的结论呢？