汪任用时间诠释对飞行的酷爱

扈学辉

2007年8月13日，汪任进行了一次飞越大西洋之旅，从目前的档案资料来看，此次飞越大西洋，应该是中国人 （Chinese Blood） 第一次驾驶私人飞机飞越大西洋。除此，汪任飞遍了欧洲、北极州、加拿大、墨西哥和美国20多个州（包括夏威夷岛）。他驾驶过CESSNA C310 （双引擎，6 人座），450 小时；CESSNA C421B （双引擎，8 人座商务机），800 小时；BEECH CRAFT BA36 （单引擎，6 人座），100 小时；MITSUBISH MU-2B-10 （双桨喷气涡轮，7 人座商务机），250 小时；MITSUBISH MU-2B-36A （双桨喷气涡轮，10 人座商务机），120 小时；其它（包括专业模拟驾驶仪），大约 200多小时。

汪任从小就爱画飞机、做航模。到美国之后，恰巧他的公司在南加艾尔蒙机场边，每天从早到晚，都能看到飞机起降。那个时候，他就开始想：“自己也应该尝试下吧！”

从1994年开始在美国学习飞行，汪任22年里已经累计了3000多个小时的飞行时间。在他看来，“飞行是人类文明发展的高端标志。作为一个业余飞行者，能够完全独立掌控全天候飞行，就是挑战自我的最高极限。”

随时准备接受挑战

2001 年 12 月，汪任与两位朋友（也是飞行员）从路易斯安纳州新奥尔良市参加 NBAA 后回洛杉矶 KEMT（艾尔蒙地市）机场。他所驾驶的是 CESSNA C421B 型双引擎 8人座商务机，当时的飞行高度为24000 英尺，一路上风平浪静，晴空万里……刚刚飞越亚利桑那州的凤凰城，已是傍晚，不时感觉到云层开始增多、加厚。这在冬季特别是晚上可不是好现象。他便向 ATC 询问有关前方的气象信息，得到的回答：“前方没有严重的气象状况，也没有其他飞机的有关通报。没有什么不寻常的天气情形，但确实有局部的小面积积雨云层正在形成，并有可能会有不同程度的冰层在你的航程中。”他的心情一下子放松下来，继续向洛杉矶方向飞行。此时天已完全漆黑下来。越往前飞，气流的变化越大，飞机上下、左右就越摇得厉害，不久就有白雪出现。汪任马上让一位朋友Jerry 坐到飞机舱的最后去观察机尾部水平翼的情况——颜色变化。“如有结冰出现——颜色变白，要马上告诉我！”汪任喊了一句。因为尾翼的结冰速度是机翼的3～5倍，如果发生尾部失速，飞机的恢复率是很低的。总之，很快他们已经飞进了一个积雨云层，由于是在冬季的晚间，气温较低，所以马上机翼就开始快速结冰， 此刻伴随着很强的乱流，飞机当时上下颠簸得非常强烈，不时还听到“嘭嘭，咚咚”的冰块撞击机头声。为了避免飞机在冰雪中快速结冰而造成飞机失速，汪任不能减速，因而颠簸的情形不可能马上改善。汪任一边加大引擎马力及提高螺旋桨的转速（全功率飞行），一边有规律地启动解冰及除冰系统使机翼前沿上的结冰程度降至最低。然后，他自己手控飞行（取消使用自动驾驶设备），保持飞机的平衡状态，同时要求协助，让两位朋友， Jerry继续观察机尾翼的情形，Wayne坐在副驾驶位子观察机翼前上沿的结冰情况。就这样， 一直折腾了大约30多分钟，在向 ATC 要求快速爬高后不久，才飞出了积雨层，当他们降落在 KEMT 机场后，发现机头和机翼的尖端处还结着不少的冰块，机头的右侧还被螺旋桨上的结冰打掉了一大块油漆。由于太专注了，当时他并没感到什么恐惧，完全按专业训练时的步骤去应对，所以感觉上，有相当的征服感。最后，当他们要离开机场时，Wayne对汪任说：“嘿，Randall，我还以为那是起飞前我最后一次打电话给我太太了！”汪任开玩笑地说：“有这么严重吗？”想想看，飞行的生涯可能就是这样，要随时做好接受挑战的准备。

飞越大西洋之旅

2007年8月13日到16日，汪任进行了一次从欧洲到北美的飞越大西洋之旅。汪任提前两天从美国洛杉矶搭乘温莎航空的航班在德国法兰克福中转至捷克的布拉格，他这次来欧洲的最主要目的是要购买一架私人飞机。

由经纪人经过最后与卖方的协商及对所有资料的核实和确认，他初步决定买下这架MU2Bs，为日后在北美商务之用。但最终过户必须要待这架飞机进入美国之后，经各项检查、检修以及通过 FAA 的审核查验等一系列手续后，方可完成。所以，才有了这次飞越大西洋之旅。

购机之后的一天都忙于整个飞行计划，同时包括机舱内部设置，试着修复好。直到当地时间下午 5 点，他和Tony（Antony Eyre 一位资深的航空渡运飞行员）才终于准备好出发。在向当地航管部门提交了飞行计划之后，他们在仪表飞行的规则（IFR）下从 LKKB 机场起飞，冲过云层，飞越整个德国，穿过一部分荷兰领空，然后在当地晚间 7 点降落在比利时的 EBAW 机场。第一天，他们仅飞行了 1.8个小时。

整个欧洲内陆的飞行程序和北美的相比非常严格，几乎不可能要求基于GPS（卫星）导航的点对点的飞行。所以他们必须特别注意其特有的单向飞行航线的导航规则。庆幸的是，汪任预先准备了 Jeppesen 公司的全欧及北美航空导航图及相关电子版资料，对此次飞行的计划制定很有帮助。但实际上，在整个飞行过程中，空中航管控制中心不停地改变他们原来制定的飞行计划，空域也非常繁忙，再加上带有强烈口音的航管人员的指令，让他们非常忙碌。

第二天早晨，汪任可能因为对当地环境的不适应，身体变得极度虚弱，吃不下任何东西。大约早上 10 点，他们在 EBAW 机场做了加油以及预飞行前的各项准备工作，非常顺利地通过了当地机场海关（仅看了看个人护照和飞行执照），然后准备好随时出发。中午 12 点，他们从 EBAW 机场起飞，尽管身体不适，还是按照预定的飞行计划由汪任主飞。很快，他们就飞在伦敦航管中心的上空，以每分钟 2000 多英尺的爬升速度，十来分钟，飞机已升到海拔 22000 英尺高度，在云层上平飞，前往苏格兰的 EGPC 机场。因为英格兰到处都被云雾覆盖着，爬升时，在云雾中飞机遭遇了一些结冰状况，随即启动解冰程序，一个小时后，非常轻松顺利地飞越了英吉利海峡。2 小时后，他们降落在 EGPC 机场，与英格兰不同，苏格兰是个大晴天，有着蔚蓝的天空和一望无际的翠绿田园。午餐完毕，快速地加油和申请了飞行计划后，马上起飞，前往冰岛的 BIRK机场。他们要求航管中心使用 GPS 导航直接飞越大西洋，飞行高度 24000 英尺。2.6 小时后，飞机降落在 BIRK 机场，这是个令人惊奇的岛国：冰岛，但没有冰。这个由湖泊、温泉及火山所围绕的岛国极具特色，看起来当地似乎是旅游季节，因为机场附近的酒店都被订满了，只好由商务停机处安排去市区的一家酒店。他们两个都非常疲劳，快速地吃了晚餐后， 就尽早地休息了。

从 BIRK 机场到格陵兰的 BGSF 机场，然后飞往加拿大 Nunavut 省的 CYFB 机场，接着飞往加拿大 Quebec 省的 CYGL 机场，再到加拿大的 Ontario 省的 CYKE 机场，总共飞行11.5 小时，这是整个行程中飞行最长的一天。最后一天，他们从加拿大Ontario省的CYKE 机场到美国密歇根州底特律市Willow Run镇的KYIP机场，然后飞往密歇根州杰克逊市的 KJXN机场，最后飞往俄克拉荷马州塔尔萨市的KTUL机场。当地时间下午 12：30，他们在目视飞行规则（VFR）下起飞，在 10500 英尺高度飞往美国，起飞仅30多分钟就越过美加国界，降落在KYIP 机场。

独自处理棘手情形

密歇根州一个有美国海关入境服务的机场。因为他们所飞的这架 MU-2，机牌号仍为 OK-LHB，当时其还注册在欧洲国家，海关人员花了一个多小时，仔细检查有关文件。负责这项工作的四位海关官员全是男性，荷枪实弹，尽管他们事先申请了 ETA，仍然在那被耽搁了一个多小时。检查完成后，他们继续飞往 KJXN 机场。在那，Tony 计划送另一架 Malibu（美国生产的 Piper 单引擎）飞机去另外一个地方。和 Tony 道别后，汪任快速在机场停机处拿了个热狗，就跳上了飞机，发动了引擎，然后做了个 VFR 起飞直接飞出去。当上升到16500 英尺高度时，汪任向空中航管中心（ATC）要求了 IFR（仪表）飞行计划，然后飞到 24000 英尺高，在 GPS 导航下直接飞往KTUL机场方向。获得IFR飞行许可后，飞机进入到仪表飞行气象条件（IMC）并深入到积雨云层内，结冰、多变的气流，所有的气象组合都出现了。

刚刚飞过24000 英尺高空不久，有个空调故障问题的指示器出现红色，这表示可能与加压控制系统有关，必须仔细检查和做出相应措施。既然这样，他就把空调关闭，然后根据故障排除步骤，试着将控制开关先切换到 RAM（舱外气压通流控制阀）位置看行不行。驾驶舱立刻开始减压。迅速地切换回原来位置，但“驾驶舱低压”的黄色指示灯仍然亮着。依照以往的训练，此时汪任必须立刻采取措施。汪任向 ATC 通报了情况，要求尽可能快地降低到 12000 英尺高度，以防机舱内缺氧而导致失控，但并没向 ATC 要求紧急事态处理。那时，他迅速地意识到这是他遇到的最棘手的情形。要让飞机快速下降（以4000 英尺～5000 英尺每分钟的下降速度）至 12000 英尺的高度以下，以便让机舱内气压尽快恢复到正常的氧气密度并保持稳定和重新估算当时所载的燃油能否足够到达目的地，计划所有可能发生的最坏情况的应急措施。

天气变得更糟糕，他开始担心了，在这样的低空飞行高度下燃油消耗量大（130 加仑/每小时），所以随即向 ATC 空中航管中心请求再飞回到 24000 英尺的高度，以便降低耗油量和避免低空较大气流影响，并试着看看加压系统是否能恢复正常。得到许可后，他开始驾驶飞机慢慢地爬升，直到驾驶舱气压可以维持在 10000 英尺以内（达到 FAA 最低氧密度的安全续航要求）。当时，飞行高度只能保持在18000 英尺，经过反复核算，当时的载油量，在这个高度，足够飞至目的地。经过两个多小时的单飞，汪任终于飞离了暴风雨地区，他继续吃完了另一半热狗，放松了一下，采用了目视接近法，降落在 KTUL 机场。

“飞行是人类智慧的结晶，当然有乐趣，有挑战，也有教训。让人类不断向上飞越，在我们的周围和生活中，什么事不也是上下起伏、忽惊忽险的……关键在于‘掌控。”在飞了3000多个小时后，汪任如此感慨道。