退坡新政待考

刘畅

上海率先执行了新能源汽车的地方退坡新政，而它会不会起到示范效应？

早在4月1日就出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》（下称《办法》）后细则却迟迟未落地，这使得上海所有新能源车经销商在没有收到相关部门白纸黑字的通知前无法帮助车主进行一系列的补贴、上牌申请。

随着新《办法》的出炉，上海市新能源汽车补贴政策得各项细则也终于正式落地，并首次提出了“补助标准按照累计销量逐步退坡”的机制。

退坡没引起退潮

按照《办法》，新能源乘用车累计销量达4万辆，将只能享受上海市地方补贴的一半，超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴；超出6万辆则无法获得补贴。

对于插电式混合动力汽车而言，政府补贴从去年的3万元/辆下降至1万元/辆。然而在这项补贴之上，若同时满足发动机排量小于等于 1.6L、混合动力工况百公里油耗小于等于5.9L、油箱容积小于等于40L三个条件，再给予1.4万元/辆的补助。

对于车企来说，严峻的不仅是地方补贴将减少，国家层面的补贴也将逐步面临退坡。根据去年4月工信部发布的《关于2016～2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017～2018年补助标准将在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

然而消费者的购买热情却没有退潮。相比2014年和 2015 年的上海市新能源汽车市场，进入2016年后这一市场一直在悄然发生着变化。

值得注意的是，2013～2015年，上海共计完成新能源汽车推广应用5.77万辆，占全国推广量的15%，目前已是全国最大的新能源汽车市场，同时也是车企发力布局的重要地区。

但新能源汽车在上海的火爆，其实也与上海的牌照制度分不开。“老实说，购买新能源车从很大程度就是为了那张车牌。”去年12月提车的李姓车主说。他因为没有固定车位而难以申领号牌，新车至今还停在小区里无法上路，“上海牌照的价格问题倒还是其次，主要是难拍。出于省事的考虑，我才决定购买新能源车，可现在真有点后悔。”

根据对上海市新能源汽车意向客户的调查，在决定购买因素方面，免费的上海牌照是绝对的决定因素，然后才是车辆的性价比，而补贴次之。

倒逼出了什么？

从长远来看，补贴“按量退坡”是倒逼企业技术升级，进而降低成本的一种方式，但当下地方补贴的减少，将直接影响到企业终端销售。

今年一季度，由于上海新能源补贴政策迟迟未出，包括比亚迪、北汽与江淮等在内的车企的销量都遭遇一定滑坡，而在新政出台后，3万元的插混补贴骤降至1万元后，终端市场销售也较去年明显“降温”。只有上汽荣威e550因满足发动机排量、混合动力工况百公里油耗以及油箱容量三项指标，能拿到1.4万元的额外补贴而销量大增。

而7月初，终于有消息称上海的新能源补贴按量退坡机制启动在即。由于比亚迪旗下混合动力车秦和唐在沪累计销量已接近4万辆的退坡边界，比亚迪或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。

按照《办法》，新能源乘用车累计销量达4万辆，将只能享受上海市地方补贴的一半，届时，比亚迪秦和唐当前所享受的1万元地方补贴将面临腰斩。对此，王传福在不久前举办的达沃斯论坛上表示：“比亚迪已做好这个预期，比如秦和唐，政府补贴大约占20%至30%。去年，比亚迪电动车销量为6.2万辆，到2020年将达到100万辆，比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大影响。”

而由于荣威e550成为市场上唯一满足所有补贴条件的车型，这也被指为变相地方保护。荣威e550今年前4个月累计销量同比上涨了118%，而其最主要的竞争对手比亚迪秦则下滑了56%。比亚迪秦等大批插电式混合动力车型因油箱容积大于该标准而拿不到1.4万补助。而在去年，两车的补助是一样的。

数据显示，今年前5个月，荣威e550的销量达6382辆，已紧逼比亚迪秦的6653辆。要知道就在去年，比亚迪秦在上海的上牌量为1.86万辆，远超荣威e550的1.17万辆。

当然，比亚迪与上汽新能源的销售差距也与各自营销策略有关。在上海的新能源补贴政策推出之前，比亚迪按原价销售车辆，但表示会等国家和地方补贴办法出台后为车主补上差价；而上汽新能源则通过提前为车主补贴7万的办法售车，并将购车能“免费上牌”作为售车由头。

有上汽乘用车内部人士指出，今年一季度的上海新能源补贴空窗期，上汽自掏腰包进行补贴，未来，上汽还会逐渐降低新车价格来应对补贴退坡，如2014年荣威e550上市时的价格为24.88万元，2016款上市后降低至23.98万元。

明眼的业内人士已经发觉，补贴的减少对于倒逼企业技术升级未必成功，而可能面临的现实是，会逼企业之间打起新一轮的价格战。

对于“新能源汽车价格战”说法，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也持有相同观点。“在当前这个由政策驱动的市场中，车企本身就是靠价格战在竞争。”

断奶还不是时候

“新能源汽车还不能断奶。”也有业内人士这样认为，目前如果没有补贴，新能源汽车的市场就无法被开发出来。因为目前我们的新能源汽车，特别是纯电动汽车如果离开了补贴，市场是不会有响应的。虽然低速电动汽车没有政府补贴也在快速发展，但是低速电动汽车引发的争议却很大，所以中国电动汽车产业的发展仍然有许多问题需要探索和研究。

国家新能源汽车的补贴政策有一个阶梯性的退坡是非常正确的，并且是必须要做的，任何一个产业如果要依靠财政补贴来维持它的开发，这个产业必定会成为一个失败的产业。上述业内人士表示：“我们国家已经给这个行业留下了充分的时间和回旋的余地，但是我们的企业究竟在什么时点上能够完成这样一个转变？这还不是很清晰。”

虽说前景并不明朗，但还是应该抱着一个积极乐观的态度。因为技术创新、技术变革已经进入了一个变化的时期，在这个过程中，全世界的科学家、工程技术人员们都在努力降低动力电池的成本。虽然对新能源汽车来说，动力电池问题并不是唯一的问题，但是动力电池占了很大的比重。与此同时，例如新能源汽车零部件的成本也有很大的降价空间。

殷承良也表达了相似的观点：“当前新能源企业之所以能够盈利，大部分因素是得益于政府补贴，在规模效应未达到前，单靠卖车来盈利还较难实现。在补贴退坡即将到来的情况下，另一项更具市场交易特征的碳积分交易制度或取而代之。”

随着近年来新能源汽车市场的成熟，消费者对于新能源汽车的接受度和认知度也在逐渐提高，一辆“符合消费者根本利益”的车型才是消费者最终需要的。当补贴等外部因素不再具备决定性影响时，车型本身的产品力自然会成为消费者选购的关键要素。