出租车美国 机遇与挑战并存的网络租车

徐同昕

UC Davis交通政策博士在读

主要研究方向包括新能源汽车、汽车收费、交通行为等，并长期观察汽车产业和市场；车迷、房车迷、摩托迷。

在上期专栏里面，我提到美国的传统出租车业经过几十年的发展，也有很多的弊病。那么，最近几年新出现的网络租车给美国的出租车市场带来了什么样的影响呢？

对于传统租车来说，如何控制出租车总数一直是一个两难的问题。如果出租车数量太多，那么出租车在接送两拨乘客中间就一定会有大量的空驶时间。在这段时间内，出租车并没有提供任何交通服务，却消耗了大量燃油，产生了不少空气污染，同时也大大增加了城市拥堵。对于出租车司机来说，也是白白浪费掉人力成本和车辆资源。

但如果出租车的数量太少，那么虽然此时由空驶带来的浪费会小得多，但与此同时，叫车的乘客需要等待的时间也会大大增长。对于路边扬招的出租车来说，因为出租车接客基本靠碰运气瞎撞，乘客等待的时间正好与出租车的空驶里程成反比。所以要么是增大浪费的空驶时间，加重拥堵和污染；要么是让市民能打到车变得极为困难。两害必居其一。

而传统电召出租车因为需要人工处理叫车以及分配车辆，效率也根本不能达到理想的状态，而且会大幅增加调度和管理的成本。

2009年，全球第一家提供网络叫车服务的公司——Uber在旧金山成立了。利用刚刚兴起的智能手机，人们可以直接在手机应用中预约车辆。从原理上来说，这种网络租车跟传统的电召出租车其实是一类服务。但整个服务流程的体验和效率被大幅改善了。通过乘客和司机所用手机的GPS定位服务以及对每一时刻整个城市的车辆的调度算法，网络叫车软件可以更好地匹配乘客和车辆。如果调度算法足够优化，就可以做到空驶时间减少，乘客也能很快打到车。

同时，Uber也打破了出租车公司和地方政府对当地市场的联合垄断。对于这种新型网络租车来说，任何一个有驾照的人，只要没有不良驾驶记录和犯罪记录，就可以申请成为Uber司机。而因为通过移动互联网和计算机技术进行管理的成本要低得多，接送旅客产生的收入绝大部分都归司机自己所有，Uber只抽取少量的服务费。因此，一方面打车的花费大大下降，甚至不到美国传统出租车价格的一半，使得普通美国人在日常出行中开始越来越多考虑打车；但另一方面司机的收入甚至比传统出租车还略高。而且更重要的是，Uber司机的工作有比传统出租车高得多的自由度。司机本质上是自己的雇主，所以可以自行决定什么时候工作，在哪里工作，也有很多人干脆就是兼职的Uber司机。而且成为Uber司机远比应聘传统的工作更为容易，一般也不会有种族歧视等问题的门槛，所以为低收入群体提供了大量工作岗位，也有很多美国人用开Uber作为找到下一份工作之前的缓冲。

但网络出租的潜力还不止与此。有了更自由的服务形式和调度算法的帮助，汽车也可以被更多人“共享”。这里的共享一方面是车主在业余时间提供出租汽车的服务，一方面因为打车变得更低廉和方便，有更多的人放弃拥有私家车而使用网络叫车，一辆车可以在不同的时间为更多的人分享，从而减少汽车消费的浪费，也节省城市的停车位。更进一步，网络叫车的拼车服务和顺风车服务也使得一辆车同一时间能服务更多人的出行需求，从而减少拥堵和尾气污染。

不过对于政府来说，网络出租车的兴起也不仅仅是科技带来的优势那么简单。首先，过去很多政府对企业或司机个人发放了大量的出租车牌照或者专营许可证，因为整个市场是限制下的垄断，这些牌照和许可证已经代表了可观的经济收益。而允许网络出租车经营，就意味着完全开放市场，且不说垄断带来的超额利润会消失，这些专营权利本身一定会贬值，比如纽约的出租车牌照就在几年的时间内从100万美元降到了70万美元，对于投资了牌照的车主和企业的利益是一个直接冲击。即使政府不受直接影响，也无法不考虑这些自己之前制定的规则中的既得利益者。

此外，网络出租的低进入门槛也带来安全上的隐患。因为没有直接的雇佣关系，这些司机的驾驶技术和守法程度不受公司的直接管理，也多少有一些公众信任问题。另外，这种低进入门槛也在很多地区带来专车过量供应的问题，很多低技能人群可能即使有时候没有乘客，收入较低，也仍然愿意提供专车服务。因为总的数量政府很难直接监管，网络出租车数量很容易过剩，而与此同时也会带来空驶时间的增加、拥堵的加重和停车空间的浪费。而对于真正改善交通的顺风车和拼车，如果要提供特别的鼓励政策，又存在难以识别作弊的问题。

不过不管怎么说，因为网络出租的巨大潜力，美国大部分城市已经给予了Uber和Lyrt等公司经营的许可。对于一个仅仅出现了几年的新事物，机遇与挑战总是并存的。不因噎废食，给新事物成熟完善的时间，应该也是社会最正确的选择。