索赔率高不仅与船舶建造质量有关

本刊记者

2016年4月中旬,有国外媒体刊出“北欧海上保险协会:中国造船索赔率比日韩高约90%”一文,通过国内媒体转载,立即引起业界关注。文章表示,北欧海上保险协会(Cefor)最新研究发现,中国造船数量居年报第一,但索赔率却比日韩高出89%。索赔额超过5万美元的概率比日韩高出75%,超过200万美元的索赔率则比日韩高出52%。那么,文中所报现象事实如何,统计结果是全面调查还是抽样调查,结论是否客观?总之,中国造船界需要一个答案,国际航运界及相关业界更期待一个客观公正的真相。

问题有,但非来自主流船企

大约从2004年开始,世界进入造船市场兴旺高峰期,中国造船业发展迅猛。文中指出“Cefor分析比较了2007-2015年间的三国造船记录(主要集中在油轮、成品油轮、化学品船、散货船和集装箱船)”,敏感的时间阶段很容易让人联想到高索赔率是造船高峰时期的产物。那么,事实真的是这样吗?

记者带着问题采访了业界多位人士,希望能够得到一个相对客观的解答。“我个人并不认同高索赔率是造船高峰时期的产物。”香港船东协会助理董事冯佳培就表示,“应该说,中国造船的高峰期是由于中国经济发展、航运市场发展、当时人民币汇率相对比较低、中国造船技术提高以及国际上普遍接受造船质量等因素造成的。过去半年来,香港许多船东转到日本订造新船,同样不是因为中国造船质量的问题,而是日本汇率降低,造成成本相对降低的原因。业界普遍公认,日韩中造船质量和稳定性的排名是日本第一,韩国第二,中国第三。中国造船和日韩造船的质量和稳定性方面有一定差距,但差距不是很大。”

中国造船业进入发展快车道,造船质量是否因此而下降?这几年,中国造船行业正在努力改进技术,吸取国际先进的管理经验,中国造船的质量已经达到很高的水平。业内有不愿透露姓名的专家告诉记者:“这些年来,中国造船在产出规模上取得显著成绩,但中国造船质量并没有因为市场高峰期出现明显下滑。总体来讲,也不会与日韩一些船厂有较大的差距,尤其是到后期船东接船困难的情况下,船厂更是没有理由不重视质量问题。并且,市场后期存在部分船东为了延迟接船和弃船找一些借口提起索赔的现象,从而也导致索赔率高。”

香港礼德齐伯礼律师行(Reed Smith Richard Butler)合伙人李连君律师认为北欧海上保险协会相关对比数据在潜意识里比较符合大众的心理:“如果反过来说日韩造船索赔率比中国高出约90%,或许大家会更觉得不可思议。可以肯定地说,中国造船产业的主流以及大部分船厂的建造质量是没有问题的。至于说一些小的船厂可能在建造过程中出现问题,但这是任何阶段都会有的情况,并非是高峰期的唯一存在。” 江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一则表示:“中国2007年完工的船舶中有一些可能存在问题。但关于索赔率问题,江南船厂以及南北两大造船集团并没有因为什么大的事故导致索赔的事件”。

总之,问题有、差距也存在,但并不是想当然地说数字。业内人士普遍愿意正视那段“疯狂”扩张的阶段,尤其是当时涌现出大批新的造船厂,“三新”(新订单、新员工、新平台)状态下开工造船让外界对这些船厂的建造质量存在担忧,加上市场大好情况下出现赶工现象,高强度工作压力也可能会出现一些潜在的事故和障碍在船舶后期运营过程中体现出来。

无论如何,这些问题若后期产生索赔问题几乎悉数反馈在Cefor 2015年报的报告中。据了解,统计公布的cefor数据,来自北欧的海洋保险数据库,涵盖了大约40%的全球远洋船队,中日韩三国建造的船舶数量在北欧海上保险协会船队中的份额分别为42%、33%、14%,其他国家11%。该数据库包括所有索赔的船体保险覆盖,即任何物理损坏的船舶(包括全损以及所有的小修理)。

比例高,以偏概全有失公允

“对于Cefor报告的内容,我们认为基本属实。当然,以这些资料做横向比较得出中国造船索赔率比日韩高90%的结论,对中国造船界来说有失公平,至少是不够严谨的。”冯佳培告诉记者,“造成中国造船索赔率比日韩高的错觉主要是在于计算的方式不同。通常情况下,影响索赔率的因素包括船舶质量的好坏,船舶管理和维护的好坏,以及保险免赔额的高低等。日韩建造船舶由于相对较高的免赔额,船东提出索赔的概率也就相对低。”

文中提出“过去10年,中国新船交付快速增长,特别是来自新船厂的船舶引起一些保险商的质疑:他们的船舶建造质量是否存在高风险?”北欧保险界对中国造船舶质量稳定性较差的心理状态再加上国情不同等原因,就有可能造成中国造船舶免赔额被差额对待。据悉,中国造船舶的机械设备保险免赔额比较底,通常在5000美元左右,而日韩国家包括香港地区、新加坡等的船舶机械设备保险免赔额相对很高,通常在10万美元左右。低免赔额就会造成高保费,而高免赔额的保费就相对低,同时低免赔额更容易造成高索赔率。因此,从这个角度得出中国造船舶的索赔率普遍比日韩建造船舶的结论是不公正的。

此外,Cefor2015年报选择了从船舶建造国家来分析索赔情况也被业界诟病。此前,中国船厂此前基本以建造散货船为主,而韩国以建造油轮为主,日本造船的优势是化学品和液化/天然气船。按照船型分析,中国索赔率最高的集中在小于1万吨和2万吨的散货船、化学品/成品/油船和集装箱船。而中国建造的船的机械设备方面索赔率特别高,很大程度是因为小船数量比韩国和日本多。

索赔还可能出现在每一个环节。李连君认为:“即使是出现事故,进而出现索赔,也应该看看是因为什么原因造成的,哪家船厂,因为什么船型,在什么阶段出现了索赔案件。没有经过细化、更加准确的分析就得出‘中国船舶’存在质量问题是有失偏颇的。”

据了解,船厂很大一部分工作是组装,除了造船工艺,导致索赔事件还包括如船壳的索赔、建造设备导致的索赔、保养的索赔、后期维修的索赔、人为因素导致的索赔等原因,所以高索赔率的统计数据并不完全取决于造船方。举个简单的例子,中国一个小造船厂,船东联系好吊机供应商,如果吊机出现问题造成船体损失能说是船厂的问题吗?另外,价格相对低廉的船厂面对的自然是比较小的船东,如果双方在管理上都存在质量不过硬的情况,产品索赔率自然也就高,但索赔责任也得重新考虑。

查看Cefor的报告,随着时间的推移,船舶的灭失无论从数量和吨位都是下降趋势。并且,中国船舶索赔案件中索赔额超过50万美元索赔数额中,高于韩国1倍,但在超过200万美元的,与韩国很接近。因此绝大多数案件对保险协会的影响可能是金额不高,但麻烦很多。所以,总体来说,中国主流船厂在质量上经得起市场的考验,船级社的工作在各方配合下也没有问题。然而,抛开Cefor计算方法中的一些不完美,我们更应该多方面审视中国造船舶索赔率高的现象,尤其是不能忽略造船产业周边存在的问题,很多案例都发现正是因为这些所谓周边问题严重阻碍了中国造船行业的国际化发展,也从某一方面造成了“中国船舶”索赔率比日韩高的“事实”。

稳质量,多管齐下是良策

造船业作为一个集群产业,质量作为核心指标却并非孤立存在,在国际大环境还不太明朗的情况下,风险无处不在,如何凝聚产业各方力量为中国造船质量护航就越发显得重要。

2016年5月11～20日,国际海事组织(IMO)海上安全委员会第96届会议在英国伦敦召开。在此次会议上,IMO宣布,中国船级社(CCS)和国际船级社协会其他11家成员船级社送审的散货船与油船结构规范,符合该组织制定的散货船和油船目标型船舶建造标准的目标和功能性要求,并以通函形式通告所有IMO成员国与相关方。这是IMO首次组织对船级社船舶结构规范进行审核,以确认这些规范满足该组织设定的安全目标。标准建设一直是提升船舶建造技术水平和质量水平的利器。CCS散货船和油船结构规范或IMO审核通过,将进一步提升其为中国造船服务的能力,有利于造船产业质量的全面提升。

与标准促进产业发展相似,李连君认为国内船厂在提高质量的路上还需要注意风险规避,尤其在法律方面应加强力度,“在过去,中国造船企业普遍不如日韩企业重视法律风险领域的投资,这在平常可能并没有多大的影响,一旦市场发生变化,就会造成巨大损失。金融危机后期,不少中国船厂遭遇了因合同签订不严谨等原因引起索赔与法律纠纷,对急转直下的中国造船市场犹如雪上加霜。如今吃一暂长一智,大陆企业的法律意识正在慢慢提升。”

再次,人仍然是保证船舶质量稳定发展的关键因素。不难理解,人自始至终贯穿在船舶的整个生命周期,包括船只操作、安全标准执行、安全文化养成、遵守法律法规等等。据不完全统计,船舶事故中90%都是人为因素,而不是设备。重视人为因素,一直是IMO的主要理念。在日前召开的IMO海上安全委员会第96届会议上,中国代表团“有效利用事故经验教训,改进海员培训教育”的提案得到与会各国代表的积极响应并获得全票通过。该提案是我国首次针对IMO工作机制提出的重大改进建议,将我国以海事调查推动海上安全管理链建设的理念推荐给国际业界。

最后,针对造船高峰期时期遗留下来的一些问题,中国造船界也积极寻找有效的解决措施,其中包括以供给侧结构性改革破解造船产业发展难题。近两年来,国家多次针对船舶行业出台加快产业转型升级、淘汰落后产能的政策,鼓励大型船舶企业兼并重组、海外并购,加快中小船厂业务转型和产品结构调整,同时也从金融支持的角度加快整个行业的结构调整。目前,造船业“先破后立”已发展为行业大趋势。

前不久,工信部日前组织船舶行业相关人士交流讨论了《关于推进船舶智能制造指导意见》的征求意见稿,征求意见稿明确提出,到2020年,我国造船效率和制造质量要接近日本和韩国的水平。工信部副部长辛国斌在研讨会上表示:“十三五”时期是我国船舶工业由大变强的关键期,产业发展已经进入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期三期叠加阶段。接下来,加快推动新一代信息技术与先进船舶制造技术融合,大力推动智能制造,能够快速提升船舶建造质量和效率,降低成本和资源能源消耗,是增强我国造船企业核心竞争力的有效途径。