全球船舶油耗数据收集机制登场

本刊记者

2016年,IMO海上环境保护委员会MEPC第69届会议批准了全球船舶油耗数据收集机制,对MARPOL公约附则VI进行了修订,该修正案将于今年10月的第70届MEPC会议上正式通过。那么,这一全球性机制会给船东和相关业界带来哪些影响?又有哪些要点值得关注?

船舶减排迈出历史性一步

IMO关于全球性的船舶油耗数据收集机制敲定,表明IMO在航运减排领域又迈出了历史性一步,这一步跨越来之不易,多年来,IMO不仅要确保航运业能效提升和减排的路线保持不变,期间又要不断考虑和权衡各方的利益和履约能力。

从1997的MARPOL公约缔约大会开始,IMO就开始寻求船舶温室气体减排措施。2011年,MEPC第62届会议通过了关于船舶能效规则的MARPOL附件VI修正案,适用于吨位在400吨以上的所有海运商船,提出了船舶设计能效指数(EEDI)标准,并要求现有船舶制定船舶能效管理计划(SEEMP)。这是IMO历史上首次通过与温室气体减排相关的强制性标准。该修正案已经于2013年1月1日生效。2016年,IMO海上环境保护委员会第69届会议最终批准了全球性的船舶油耗数据收集机制,并将在今年第70届MEPC会议上正式通过。

可以说,虽然船舶油耗数据收集机制的诞生伴随着阶段性以及时间漫长,面临着多方压力,但对于国际海事组织来说,其减排思路比较清晰。大连海事大学航运发展研究院院长助理、副研究员张爽多年来一直跟踪研究IMO的相关工作,她解释说,针对船舶减排,IMO主要从三个方面来开展。一方面是船舶设计能效EEDI,即通过在船舶设计和建造阶段采取技术措施,从本质上提高船舶的能效水平。但EEDI仅适用于新船,所以在船舶能效规则通过后,IMO的谈判重点逐渐转移到现有船舶,即如何通过船队和船舶的管理,提高船舶在实际运营中的能效水平,即营运能效。另一方面,是关于船舶能效的市场机制。市场机制的方式包括排放交易、征收碳税、建立碳排放基金等,通过市场机制刺激各利益相关方最大程度找到最符合费效比的方式实现减排。

◎ 2016年IMO海上环境保护委员会MEPC第69届会议批准了全球船舶油耗数据收集机制,对MARPOL公约附则VI进行了修订

以美国提案为基础,MEPC68届会议确定了进一步提高船舶能效的“三步走”计划,即第一步收集数据,第二步针对数据进行分析和研究,第三步基于分析和研究结果后进行决策。张爽认为,“三步走”计划符合当前形势和实际需求,也是科学决策的一般步骤,因此比较容易被各方所接受。MEPC69届会议批准的船舶油耗数据收集机制,就是该计划的第一步。

另外,国际上各方的呼声也在一定程度上加快了IMO出台船舶油耗数据收集机制的批准。迫于欧盟单边MRV机制的压力,国际航运公会(ICS)向MEPC69提案,呼吁制定与巴黎协议中国家自主贡献(NDC)相呼应的航运自主贡献(INDC)。BIMCO也表示:“在即将召开的MEPC70会议上,有两件事是重中之重,其中之一便是批准关于船舶油耗数据的收集机制。”

IMO机制与欧盟MRV机制

早在IMO出台全球性船舶油耗数据收集机制之前的2013年6月28日,欧盟就批准了一个对海上运输所产生的温室气体进行监测、报告和核实(MRV)的立法草案。虽然IMO和欧盟对于未来如何收集、核实、管理等都还未完善,但对于全球性和区域性的问题一直非常敏感,后期一旦都实施的情况下,两者如何协调?张爽认为,IMO出台的船舶油耗数据收集机制和欧盟出台的MRV机制两者如何协调,现阶段,因为对于细节没有更多讨论基础的情况下,要从他们各自特点、异同点、是否存在矛盾、未来如何解决等几个大角度分析。

从定义来看,IMO制定的是全球范围内的,对象为全球所有的5000总吨以上的船舶油耗数据收集,也就是说在这个机制中,没有着重在二氧化碳上,所收集的是船上的不同种类的油的年度消耗量。IMO不仅收集船舶油耗数据,也收集船舶航行的距离和时间等运输活动的年度汇总数据,但并不收集货物相关数据。另外,还有船舶IMO编号、总吨位、净吨位、载重吨位、主机和辅机的额定功率、船舶能效设计指数和冰级信息等基本信息也需要向IMO数据库提交。相比之下,欧盟出台的MRV机制仅适用于欧盟水域营运及挂靠欧盟港口进出欧盟水域的航次,对象也为5000总吨以上的船舶,如果船舶没有跟欧盟港口发生关系,二氧化碳等相关数据是不计入的,值得注意的是,欧盟收集的是二氧化碳的报告和核实的排放,也就是说船舶的油耗收集后会折算成为二氧化碳。所以从范围、针对对象和计算方式看两者各有偏重。此外,就现阶段而言,两个机制的支撑性技术指南文件都没有完成,因此对于一些细节技术问题还无法进行比较。

从时间节点来看,IMO的船舶油耗数据收集机制将在2016年10月召开的第70届MEPC大会上通过,预计最早在2018年上半年生效。按一般情况,数据收集机制应在修正案生效后开始实施,那么第一个报告期应当是在2019年1月1日至2019年12月31日。但是,根据目前形势,尤其考虑到欧盟MRV机制的实施影响,不排除该修正案提前实施的可能,即IMO很有可能积极促进从2018年开始第一个报告期。上述实施进程问题,很有可能在MEPC70届会议展开激烈讨论。张爽认为,虽然各自细节不同,但大方向上看,MRV的条款中明确讲到,如果IMO能够出台相关的全球性数据收集机制的话,欧盟机制会尽最大可能向IMO机制靠拢,但最终的契合度还是要持续关注。对于MRV靠拢或者说更改细节的时间,业界普遍认为,欧盟在第一次报告期之前确定更改细节更为合理。另外,欧洲共同体船东协会(ECSA)在IMO发布了批准船舶油耗数据的收集机制后表示,相信欧盟成员国不会抵制IMO与欧盟规则之间的妥协。这也在一定程度上反映出两者未来在契合度上较为乐观的前景。

但目前在数据处理方式上的矛盾点值得进一步思考和摸索。IMO所收集的信息将在每年结束后报告给船旗国,船旗国在核实该数据后,向该船舶签发符合声明,并将数据提交给据库IMO船舶燃油消耗数据库。根据目前的修正案条款,该数据库的单船信息是匿名的,MARPOL公约附则VI的缔约国可以浏览和使用该数据库,但仅可用于分析和研究的目的。而根据欧盟MRV法规,年度报告中将包括单船识别信息,船舶的年度油耗、CO2排放及运输活动等年度汇总数据也将向公众公布,更具有公开和透明性。

这样看,两者如何协调的疑惑得到了解答。但IMO全球性机制获批之后,业界同样担忧,特别是船东方面,会不会像压载水公约一样,给业界带来巨大压力呢?

船东是否承受重压?

目前,整个航运业的经营状况都非常不乐观。今年一季度,整个航运业都处于普遍亏损状态,且受运力过剩的影响,未来至少三年内的前景也非常惨淡。因此,船舶油耗数据收集机制是否会对船东造成压力呢?上海国际航运研究中心市场分析师李倩雯表示,仅从船东运营的角度看,如果在这个时候施行强制减排,必然会对身处市场寒冬的船东造成很大的经营压力。虽然对于随着社会经济长期发展带来的环保问题,船东们也表示愿意去承担这种社会责任,何况节能减排措施已经势在必行,但方式上总是希望能够循序渐进地进行,也希望政府能够提供一些鼓励和支持政策。

张爽则从另一个角度分析了这一机制对船东所产生的影响,她认为,IMO的全球性船舶油耗数据收集机制,只是数据收集,并不针对具体船舶的油耗或能效水平对船舶进行任何评定,或采取任何措施。正像上文介绍的那样,收集的数据将统一存放至数据库。所以从整个实施链条来看,对船舶能效的标准没有要求,给船舶带来的负担也不体现在能效表现的压力。由于现有船舶大多都拥有自己的能耗消耗监测体系,因此,对于船东来讲,实施数据收集机制的负担主要取决于船上现有能耗监测和报告体系是否与IMO的要求相一致或协调,主要体现在数据收集机制中是否存在之前船舶并没有收集过的数据,或是否容易获取;数据收集机制所认可的数据收集方法是否是船舶习惯使用的方法。若一致,船东负担不大。若不一致,船东则需要调整目前的机制。

那么,作为承担检查和发证工作的独立第三方是否已经做好了准备呢?中国船级社认证管理处陈杰军副处长对记者表示,CCS作为第三方,一直在船舶节能降耗以及相关数据采集和分析方面开展研究,并针对IMO和欧盟推出的船舶CO2排放数据收集机制进行积极的准备,预计今年底,CCS将推出实施指南和软件系统,以期指导船东顺利实施相关要求,减轻相应的负担。在谈及船舶CO2排放数据收集机制是否会像压载水公约那样给船东造成巨大负担时,他表示,从成本上角度看,压载水公约的最大成本投入是设备,大型设备一套即高达几百万,而CO2排放数据收集只涉及管理成本,在现有设备基础上也能很好的满足要求。

看起来,船东应对船舶能耗数据收集系统没有过大负担,但总有一些问题是需要注意的,张爽表示,在操作层面上,对船舶来说计算油耗数据的方法是一个需要谨慎考虑的问题。目前常见方法是加装燃油时的供应单(BDN)结合舱位测量,因为船舶真正消耗的燃油中包含水分和杂质,所以这里涉及校正的数据,要校正为船舶真正消耗的油。还有一种方法是流量计测算,要思考的问题是流量计方法自身的适用性和局限性,以及跟BDN和舱位测量方法之间是否存在系统误差。另外,采用质量流量计,但造价颇高,IMO数据收集机制应给船舶的数据收集方法留有选择余地,允许船舶选择适合自身条件和特征的方法。同时建议,数据收集机制的公约修正案文本虽然已经得到批准,但实施该机制的技术指导性文件都在制定过程中,各方要保持持续关注,作为研究人员和主管机关监管,需要尽早将相关事宜和准备传达给船公司,从船公司的角度看,船舶油耗数据收集机制的实施也是促进其提升自身能效管理的契机。

最后,李倩雯对于碳排放在中国的落实提出了自己的一点看法,她表示,船东控制船舶碳排放的方式主要有两大类:一种是在营运过程中减排,比如降低航速、经常进行船壳清理和设备日常维护、使用低硫燃油等,另一种是在船舶构造上减排,比如建造新能源船型、改进船舶设计和提高发动机效率等。而后者可能耗费的资金更大,但减排成效更为持久。船东可以在前期减排过程中以前一类减排方式为主,但随着全球性船舶碳排放核查机制的逐步落实,我国航运业和造船业都要提前做好准备,将后一类减排方式提上议程,否则未来强制减排后,企业在国际市场竞争中可能非常被动。