5月,船舶安全警报再次拉响

本刊记者

自进入5月以来,全球船舶事故频发。据不完全统计,从5月1日到5月9日,短短9天,全球就接连发生9起重大船舶安全事故,造成多人死亡,数十人受伤,而超过半数的事故和中国有关。接连不断的船舶事故,让本就艰难度日的航运企业更加胆战心惊。尤其是对那些中小航运企业而言,一起船舶安全事故很可能会导致整个企业沉没。船舶事故,已然成为了高悬在航运企业头顶的达摩克利斯之剑,如何破解这个安全魔咒成为当下航运企业直面的课题。

船舶事故须臾不曾远离

全球90%的贸易依赖海运,航运之于世界的贡献,已无须在此赘述。然而,当我们一致认可其贡献的同时,另一个不能否认的事实也始终困扰着航运界,即那些触目惊心的航运安全事故须臾都不曾远离我们。

2016年6月1日,这一天原本是全世界庆祝儿童节的喜庆日子。但是,却传来一个让人心痛的消息。国际移民组织(IOM)援引幸存难民的证词称,5月底的一周内,有1000多名难民可能在从利比亚横渡地中海前往意大利的过程中溺水身亡。据国际移民组织数据显示,5月地中海海域发生了9起事故,移民遇难及失踪总人数约为1083人,是今年来最多的一周。IOM报告显示,这9起事故中,损失最大的一次发生在5月26日,地点在利比亚祖瓦那以北35海里,约有500人失踪,其中包括约40名儿童。虽然难民通过船舶偷渡属于国际社会问题,涉及方方面面,但安全问题,已引起了国际社会和航运界的高度关注。

儿童节刚过,6月4日,四川广元白龙湖景区一艘准载40人的“双龙”号游船不幸倾覆,造成1人罹难、14人下落不明的严重后果。据悉,几个遇难家庭,为孩子补过儿童节一同去白龙湖游玩,没成想船翻人亡,让人唏嘘。

但以上只是冰山一角,据不完全统计,5月1日,舟山一艘冷冻船爆炸,“上庆3”轮倾斜大量集装箱落水;5月3日,“COSCO Hope”轮撞上码头集装箱爆炸,5月5日,韩国一艘油船和渔船相撞1人 死 亡;5月6日,“COSCO FUKUYAMA”轮撞船左舷严重受损,越南“QN 6299”号邮轮遭遇火灾倾斜沉入海中,所幸事故未造成人员伤亡;5月7日,中国渔船“鲁荣渔58398”与马耳他籍货船“CATALINA”,在距宁波约80海里发生碰撞,事故导致“鲁荣渔58398”沉没,船上19人中,2人被附近渔船救起,但随后未能生还,其余17人失踪;5月8日,“NORTHERN JASPER”(诺雅)号集装箱船与“SAFMARINE MERU”(南非梅鲁)号集装箱船在舟山水域发生碰撞,造成“SAFMARINE MERU”号船体局部受损,机舱着火进水,生活处所发生火灾,无人员伤亡;5月9日,南京扬子石化8号码头一艘化学品运输船失火,造成“苏东油0021”轮2人失踪……这一桩桩惨烈事故再一次提醒我们,虽然船舶标准、设备性能越来越高,管理水平也在提升,但仍有大量的船舶事故发生,值得警惕。

根据安联保险集团发布的最新《安全与船运报告》指出,2015年,含全损事故在内,全球共发生2687起船运事故,比2014年下降了4%。不过,每天都有事故发生。其中,地中海东部和黑海海域事故最为频繁,为484起。该报告通过分析去年全球100吨位以上船舶的损失情况发现,区域及船舶类型不同,损失情况也有所不同。在损失的85艘船中,超过四分之一以上发生在中国南海、中南半岛、印尼和菲律宾一带海域,共计22艘。这些海域过去10年一直是事故重灾区。

航运安全新动向

随着世界政经格局的不断发展变化,海事新规则的层出不穷,航运市场的长期低迷,以及其他影响航运安全因素的不断叠加,航运安全也出现了新的发展趋势。

首先,国际难民潮和海盗问题给国际航运安全带来深远影响。近年来,动荡不安的国际局势给海上安全带来很大压力。据国际移民组织(IOM)的消息,2014年总共约有21.8万人乘船横渡地中海,其中3500人丧生。2015年共有3695人在进入欧洲路途上被淹死或失踪。由此看来,难民通过船舶偷渡而导致的一系列安全事故,必须引起国际社会重视。如果说难民潮带给人们的是恐怖的死亡数字,那么海盗的侵袭不同,它给航运界带来的更多是心理的恐惧。索马里海域被认为是最危险的地区,长期的贫困和无政府状态,导致该区域的海盗活动一度猖獗,在各国合力打击和军舰护航的情况下,该区域的安全状况出现好转。但是,东南亚地区海盗再次泛起,情况着实让人担忧。据位于新加坡的反海盗机构《亚洲地区打击海盗和武装劫船合作协定》信息共享中心(ReCAAP ISC )披露,2015年1至9月期间在亚洲共有161起海盗及武装劫船事件记录在案,这表明相比2014年事件总数增加了25%。ReCAAP将报道的161起事件中的150起归类于武装抢劫,剩下的11起划为海盗活动。船上大多数事件发生在马六甲和新加坡海峡(SOMS)航行期间。据英国海事情报公司Dryad Maritime公司披露,东南亚水域已成为全世界最危险区域,2015年被定为该地区发生海盗事件的创纪录年份。毫无疑问,国际难民潮和海盗问题,解决起来涉及方方面面,需要多方努力,所以如何消除它们带来的安全隐患将考验国际社会的智慧。

其次,亚洲成航运安全事故高发地。中国南海、中南半岛、印尼和菲律宾一带海域过去10年一直是事故重灾区。对此,一位航运界人士告诉记者,对于亚洲区域成航运安全事故的重灾区这个问题需要辩证地去看,总的来说,出现这种现象主要有两个原因,一是国际航运中心东移,亚洲自然也就成了船舶最密集的区域之一,出现事故的概率自然也会升高;二是从客观条件上来看,亚洲多为发展中国家,与老牌的欧美国家相比,在软硬件上都有其短板,船舶事故发生率高在所难免。

第三,随着国际社会对生命、安全、环保等日益重视,世界贸易格局的不断发展变化,以及互联网等新的科学技术的广泛应用,船舶大型化、智能化、低碳化趋势明显,在这种背景下,对于船员的综合素质要求也越来越高,一方面船员只有不断加强学习,才能跟上航运新形势的需要,另一方面船舶智能化给船员带来不少便利的同时,也使得船员对这种智能化设备形成了一种依赖心理,这给航运安全带来隐患。让人忧虑的是,船员职业魅力正逐渐下降,越来越多的船员想弃船登岸,而未入职的年轻人则越来越不愿意从事海员这个职业,给航运业的健康可持续发展带来严重制约。

第四,经济和市场环境持续疲弱、商品价格低迷、船舶运力过剩,都对成本造成压力,并引发对安全性的担忧。安联全球企业及特殊风险海运风险咨询全球负责人Rahul Khanna表示,“经济下行拖累了船运行业,并且很可能对安全性造成负面影响。”Khanna还认为,“许多领域如杂货船、散货船和离岸船都已经受到影响,安全标准稍有下降,就会引发严重的问题。”安联全球企业及特殊风险的专家提醒,切不能因为经济压力而对安全问题滋生“一拖再拖”的念头。成本压力不仅压缩了船舶的维护经费,还可能令船员的生活条件变差、降低客船安全性和影响海上营救。安联全球企业及特殊风险研究人员发现,过去10年,与疲劳相关的保险理赔在上升。安全配员数量经常处于最低水平,今后将出现的人手短缺以及工作时间延长,有可能使问题变得更为严重。安联财险首席执行官李涛表示,经济压力下,船员培训不足、专业技能不达标所带来的风险更不应被忽视。在亚洲部分国家和地区,船员培训的质量和水平仍未达到国际公认的标准。显然,这些都是船舶安全的大敌。

国内航运安全新挑战

从今年5月份接连发生的船舶安全事故来看,很多事故是发生在中国水域或涉及中国的航运公司,这充分说明,中国航运安全形势不容乐观。究其原因,导致国内船舶安全事故高发的主要原因有三。

首先,中国民营航运企业众多,价格倾轧,亏损经营,安有完卵。中国航运企业中,既有像中国远洋海运集团这样的央企巨无霸,也有数以千计的民营航运企业。据交通运输部水运局统计,目前中国航运企业中,经营远洋运输的约300家,经营沿海运输的约2000多家,经营内河运输的数量众多,有4000余家,其中经营沿海和内河运输的,绝大多数是民营航运企业。随着航运市场的持续低迷,国内市场恶性竞争加剧,尤其是内河航运市场,大量“夫妻船”投入市场,“价格踩踏”陷入死循环,出现超载、降低安全标准、减少配员、主体责任虚化、规范企业处于劣势等现象。毫无疑问,持续亏损、经营惨淡,让越来越多的企业不能、也不愿持续增加更多的安全投入。又加之中国内河水域众多,尤其是偏远水域的个体船东安全意识普遍淡漠,与此同时,伴随经济发展,港口吞吐量、通航密度、涉水活动的大幅增长更为船舶监管和安全带来了新挑战。

其次,渔船占航道捕鱼,给航运安全带来严重安全隐患。中国是世界第一渔船大国,拥有渔船106万艘,原本正常的生产作业,都难免出现事故,再加之在捕捞季节,不少渔船跟随鱼群到处捕捞,有时甚至无视航道航标,占道捕鱼,这无疑会大大增加了船舶安全事故的发生。因为如果捕鱼占道,大型货船驶来,如果躲避不及,渔船就可能被撞翻,发生船毁人亡的事故。随着海洋渔业资源的减少,以前很少捕捞的鱼种也成为捕捞对象。尤其是在能见度不高的情况下或者晚上,大货船看不见占道捕鱼的小渔船,很容易发生事故。有的渔船所撒的网往往有50-60平方米,货船撞到网上也会将渔船掀翻。有时大货船为了避让小渔船,相互之间也会发生撞船事故。占道捕鱼不仅造成安全威胁,还影响了港口生产,货船进不来出不去,有时一等就是七八个小时,大批货船怨声载道。从近年来中国渔船发生事故来看,商渔船碰撞事故一直都是突出问题。

第三,非法采砂屡禁不止,导致航运安全事故频发。据调查,一艘不大的吸砂船,1小时可吸砂五六百吨甚至上千吨;被称为“吸砂王”的大船,一晚上能采上万吨,偷采一晚利润可达数万元乃至几十万元。在暴利驱使下,长江沿线的采砂、运砂、卖砂活动已形成一条完整的产业链。据统计,仅在长江海事局辖区,就有采砂、吸砂、运砂相关船舶近6000艘,其中非法改建砂船(泵)近500艘,每年长江海事辖区80%的事故都和吸砂船相关。近年来,大量的“三无”(无船名船号、无船舶证书、无船籍港)船舶,受暴利驱使私改乱建,增设采砂机具,蜂拥在长江河道内乱采滥挖,严重影响河势和航道的稳定,严重危害防洪、通航、涉水工程及水生态安全。近年来,长江流域相关部门一再重拳出击整治采砂,但由于采砂利润丰厚、地方利益纠葛等原因,水中“软黄金”依旧被疯狂采挖,非法采砂、非法码头却像韭菜,割掉一茬,新一茬又长出来,航运安全隐患也因此难以消除。

诚然,制约中国航运安全的因素远远不止这些,航运安全是一项系统工程,国内需要改善的地方还有很多。对此,德国未来发展研究所学者温特泽尔在接受中国媒体采访时说的一句话让人印象深刻,他说,“进入21世纪以来,绝大多数的沉船事故在发展中国家出现,船舶技术水平、管理水平相对较低,同时人口远比发达国家密集,一旦出现不测,损失惨重。在亚洲,水上交通仍然重要,但船存在维护差、设计缺陷和过于拥挤等问题。社会安全标准是发达国家与发展中国家最重大的不同之一,中国的社会安全标准正在快速提高,比如几年前中国煤矿事故很多,现在已大为减少。”因此,对中国航运界而言,我们在未来唯有不断提升自己的安全标准,并确保有效执行,才是杜绝航运安全事故频发的最好良药。