一起罕见的ORB记录错误案例

珠海海事局 方远明 王德才

油类记录簿（ORB）属于船舶重要的法定文书，可作为法律诉讼证据，是港口国监督（PSC）必查项目，检查中发现问题较多的是机器处所所积存的舱底水向舷外排放或处理。本文通过分析PSC检查中发现的油类记录簿记录错误问题及其产生的原因，就综合舱底水处理系统（IBTS)内的清洁放残（clean drains）排放管路与舱底水系统(Oily Bilge Water System)是否需要完全分开进行探讨，并提出自己的见解。

问题的提出

2016年1月6日，珠海PSC对一艘液化天然气船（LNG）进行了港口国检查，在船长会议室检查油类记录簿第I部分（机器处所的作业）时，港口国检查官（PSCO）发现2015年12月1日清洁放残的排放记录为D代码，且排放数量偏大，超过了油水分离器最大处理能力，于是就该问题询问了轮机长。轮机长非常肯定地说，记录没有问题，是完全按照国际防止油污染证书（IOPP证书）舱底水系统要求进行处理和记录的。PSCO带着疑惑，走进了机舱，发现该轮安装了IBTS，但清洁放残排放管路与舱底水系统共用了一段出海管路。

该轮136168总吨，安放龙骨时间2008年5月19日，船级社为DNV GL。IOPP证书附件第3.3项将主机空冷器放残柜列为舱底水储存柜（Oily Bilge Water Holding Tank）。

经过与船长沟通和交流，PSC开出了以下2项缺陷，并要求开航前纠正（17），并通知船级社（70）：

一是DISCHARGE RECORD O N 0 1-D E C-2 0 1 5 I N ORB EXCEED MAXIMUM THROUGHPUT OF OFE；

二是THE OVERBOARD DISCHARGE ARRANGEMENT OF CLEAN DRAINS NOT INDEPENDENT FROM THE SYSTEM FOR OILY BILGE WATER。

公约依据

MARPOL73/78公约附则I第17.1条提到，每艘150总吨及以上的油船，以及400总吨及以上的非油船，均应备有油类记录簿第I部分（机器处所的作业）。该油类记录簿不论作为船上的正式航海日志的一部分或作为其他文件，均应按本附则附录III中所规定的格式。

第17.2条又提到，每当船舶进行下列任何一项机器处所的作业时，均应逐舱填写油类记录簿第I部分：机器处所所积存的舱底水向舷外排放或处理。

油类记录簿第I部分应记录的项目清单详细说明了D代码为机器所处积存的舱底水非自动排出舷外、过驳或其他方法的处理。

海环会642通函（MEPC Circ.642）也提到，清洁放残出海排放装置应独立于舱底水系统（the overboard discharge arrangement of clean drains should be independent from the system for oily bilge water )。

与船级社沟通

所谓IBTS，实际上就是通过对不同品质的含油舱底水采用不同的处理方法，使清洁水或纯污油分别直接进入相应的储存柜，并对其他油水混合物分级综合处理的设计理念。IBTS首次在海环会511通函（MEPC Circ.511）内被提及，之后海环会642通函（MEPC Circ.642）取代了海环会511通函。根据海环会642通函，清洁放残定义为通常不会被油污染的内部放残，可以通过独立于舱底水或油系统的排放装置直接排放出海。

PSCO认为该轮如果将主机空冷器放残柜列入IOPP附件第3.3项作为一个舱底水储存柜，则该柜的水排放时需要通过油水分离器，但该轮通过1台清洁水泵(clean bilge pump）和一套15ppm报警装置直接排放出海；如果主机空冷器放残柜作为一个清洁放残柜，则排放此柜的水不应记录为D代码，甚至无需记录在油类记录簿。并且，该轮排放清洁放残时共用了一段舱底水系统的管路，与海环会642通函内的清洁放残出海排放装置应独立于舱底水系统不符。

船级社解释称，主机空冷器放残柜之所以列入IOPP附件第3.3项，是因为船东担心该柜可能混有油，属船东自愿行为。船级社接受PSCO观点，将主机空冷器放残柜从IOPP附件第3.3项删除，重新签发IOPP证书，提醒船员排放主机空冷器放残柜里的水时不要记录到油类记录簿D代码。对于清洁放残的排放装置应该独立于舱底水系统，船级社持不同观点。船级社认为，船东在舱底水处理系统之后另外加装了一套15ppm报警装置，排放清洁放残时亦通过了该15ppm报警装置，可以确保达到排放要求，无需再另外加装一台泵和一条管路出海。

ORB记录错误原因分析

暂且抛开PSCO和船级社的观点，舱底水的排放有哪些要求？

MARPOL73/78公约附则I第15条规定，排放要求船舶正在航行途中，油性混合物经滤油设备予以处理，以及未经稀释的排出物含油量不超过15ppm。该轮滤油设备符合MEPC.107（49）决议，包含了油水分离器、15ppm报警装置及自动停止装置。该轮清洁放残排放时未通过油水分离器，只是经过了后置的15ppm报警装置，因此记录为D代码不妥，因为记录为D代码的要求是需要经过滤油设备处理。

是什么原因造成油类记录簿记录的错误？笔者认为：首先，海环会642通函对于IBTS的安装只是一个建议，并不是强制性要求。其次，船东为节省费用，将清洁舱底水柜和清洁放残柜的水共用一台泵排放出海，此举给轮机员造成了困惑。毕竟两个柜子里的水成份不同，排放的要求也不一样。另外，轮机员未充分了解油类记录簿中各代码的含义也是造成记录错误的一大原因。海环会642通函明确了清洁放残可以直接排放出海，笔者认为排放时可以不记录在油类记录簿，因此就不会产生记录错误。但清洁舱底水是经过油水分离器处理的含油量低于15ppm的水，经过一段时间的静置，可能造成局部油类聚集，因此排放时应记录在油类记录簿。

延伸思考

IBTS的产生，主要目的是减少船员的工作量以及油水分离器的维护保养频次。上述案例中，PSCO与船级社争论的焦点集中在安装的IBTS是否需要完全满足海环会642通函的要求。海环会642通函作为建议性文件，不具备强制性，但船舶安装了IBTS，就必须满足通函要求。从油类记录簿记录错误映射出来的问题是PSC、船级社、船东和船旗国对通函的不同理解。海环会642通函the overboard discharge arrangement of clean drains should be independent from the system for oily bilge water中用了“should”，在通函里的意思是“应该”。从实际应用来看，舱底水系统排放清洁放残时的确不存在排放超标的问题，但不完全满足海环会642通函的要求，并且会给轮机员造成误解，产生油类记录簿记录上的问题；如果完全按照海环会642通函，排放清洁放残需增加一段管路、一台泵和一个出海口，无疑是增加了船东的费用。如何权衡？笔者认为，在现有管路系统不做大的改动前提下，可将再循环装置前移至油水分离器出口三通阀之后，一方面符合MEPC.107(49)决议要求，将整个舱底水系统前移；另一方面符合海环会642通函的要求，同时为船东节省相应的费用。

后续跟踪

在发现上述船舶的油类记录簿问题后，珠海PSC开展了类似船舶的针对性检查，每条船都有不同发现。其中一艘船（船级社DNV GL）在油类记录簿将排放清洁放残记录为I代码（附加的操作程序和一般说明）；IOPP证书附件第8项备注了主机空冷器放残柜，并说明可以通过清洁水泵和15ppm报警装置直接排放出海；舱底水系统同样显示清洁放残排放管路与舱底水系统共用了一段出海管路。

另外一艘船（船级社ABS）排放清洁放残时未记录在油类记录簿；IOPP证书附件也未提及主机空冷器放残柜。舱底水系统显示清洁放残排放管路在油水分离器再循环装置之后，只是共用了一个出海阀，类似笔者的建议。

同样的IBTS，不一样的油类记录簿记录方式，不一样的IOPP附件以及不一样的管路系统，着实令人费解。

几点建议

1、对职业应心怀敬畏。虽然轮机长在油类记录簿上记录错误，但其严格按照IOPP证书附件要求记录舱底水处理的行为令人点赞。

2、公约及其决议、通函是最基本的要求。虽然海环会642通函不是一个强制性文件，但一旦船舶按指南安装了IBTS，就应该符合指南的要求。如果船舶实际配备高于公约的要求，应给予鼓励。

3、油类记录簿记录应满足MARPOL公约附则I要求。对于哪些操作需要记录在油类记录簿，MARPOL公约附则I做了详细说明，船公司和船员需加强对公约的学习和理解，确保记录的准确、真实。韩国版的ORB在扉页中对各项记录进行了举例说明，值得推广。

4、同一船级社内部应统一做法，不同船级社之间也需相互沟通，以确保对同一问题的理解和解释一致。