宋代长江航行方式及港口体系

黄纯艳

(上海师范大学 人文与传播学院，上海 200234；云南大学 历史系，云南 昆明 650091)

宋代商品经济发展、财赋重心和经济重心南移使得长江航运空前繁盛，而四川与东南又是全国经济最发达的两个地区，南宋川陕战区对全国安危举足轻重，促使四川与东部通过长江的联系空前繁忙。研究交通史的学者对宋代长江航运繁荣状况已做了比较深入的研究，但对宋代长江航行的方式大多未加讨论，或论之甚略，①或存在不符合实情的看法。②而航行方式可以更清晰地认识当时的长江航行船只结构特点和技术性能，是研究宋代造船业和航运业发展状况的重要视角。本文以长江中远距离航行船只为对象，对宋代长江航行方式做一考察。

一、长江航行中使帆与拉纤

我们通常以宜昌和湖口为界，将长江河道划分为三段。宜昌以上为上游，宜昌至湖口为中游，湖口以下为下游。按宋代长江航行的格局，可以沙市和鄂州分为三段，西上进入川江的船只多在沙市换船或补给，川江东出的船只也在沙市停泊。沙市至鄂州河道除洞庭湖口江面开阔、风大浪急外，其他河道虽然也有不同的危险，但总体上较为平缓。鄂州以下洲汊较多，特别是江州以下江面宽广、风浪不定。航行上也各有特点。

顺风张帆是所有河道航行的通常方式。长江航行如遇顺流顺风当然也如陆行之快马加鞭。岳珂顺长江东下，在池州境得便风，由雁汊出发，宿荻港，一日行四百里，感觉如乘风飞扬：“近岸千帆阅，雄襟一昔舒。云程排沸浪，风御翼澄虚。”③但是长江比一般河流江面更广，风浪更大，只有风力适当方可用帆。即使顺风，若风力太大，也不能张帆航行，甚至只能停泊。周必大乾道六年(1170)五月顺长江东下，己未日上午得“风正，扬帆而下，午后以雁汊风猛，而横泊对岸港中”。癸亥日行于铜陵段，江水北流，“早，南风，挂帆行近四十里，片云忽在头上，转为北风。两舟相望，篙师皆失色无措，急令转柂就帆，逆行十余里，入铜陵夹方定”。这时船已在中流，只能改向逆行。若在港遇强烈逆风，只能不出港。五月戊午周必大船“以风逆，巳时方解舟”。若无正风，也可借风斜行。壬戊日在池州境，“早，复有北风，抛过南岸”，借着风势，从北岸斜行到南岸。④可见在长江下游顺流航行，只有风顺才能用帆。在江中航行甚至也可能突遇逆风，则只能顺风改变航向。

长江风大，逆行顺风也可用帆，乾道六年周必大顺长江东下时在繁昌县见到“泝流之帆相属”，⑤溯流而上的船只顺风张帆，鱼贯而行。乾道六年六月陆游自杭州西行入川，“乘二千斛舟”，“樯高五丈六尺，帆二十六幅”。已出运河，“舟人以帆弊，往姑苏买帆”，船只泊瓜洲等候。可见即使是逆行，在长江航行风帆仍是十分重要的。陆游船从瓜洲起航时遇“便风，挂帆，晚至真州”。自真州发船时又得“风便，解缆挂帆，发真州岸下。舟相先后发者甚众，烟帆映山，缥缈如画。有顷，风愈厉，舟行愈疾”。出建康城时又“得便风，张帆而行”。七月二十七日“五鼓，大风自东北来，舟人不告，乘便风解船”，“未朝食，已行百五十里，而风益大，乃泊夹中”。即虽然顺风，而风力过大亦不能行。二十八日过东流县时又得“便风张帆，舟行甚速”。⑥八月二十三日自黄州往鄂州途中得“便风，挂帆”。⑦三十日“黎明离鄂州，便风，挂帆”。太平州一段江水北流，郭祥正逆水行，得顺风：“疾风为我西北来，打鼓张帆何快哉。百夫呼噪绝水府，心胆壮敌山崔嵬。须臾已入大信口，回听怒浪声如雷。”⑧杨万里从赵屯出发后得风，一日行两百里，他形容乘风之快捷：“动地风来觉地浮，拍天浪起带天流。舞翻柳树知何喜，拜杀芦花未肯休。两岸万山如走马，一帆千里送归舟。”⑨

逆水若遇顺风，常能较顺流无风航行更快。陆游船在太平州江中得“便风，击鼓挂帆而行。有两大舟东下者阻风，泊浦溆，见之大怒，顿足诟骂不已。舟人不答，但抚掌大笑，鸣鼓愈厉，作得意之状”。⑩乾道三年(1167)周必大自临安往吉州，在池州境见“北风甚大，泝流之帆如箭(笔者注：池州一段江水北流)”。黄庭坚顺江东下，在大雷口阻风，也看到溯江而上的船只正顺风疾行：“谁家上江船，狂追雪山走。”虽然陆游一路西进，多得便风，但显然不可能一路顺风，其八月二十三日在黄州境再得便风挂帆是“自十四日至是始得风”，已有9天未得顺风了。而且在长江航行，常是顺风少而逆风或无风多。杨万里在《阻风泊舒州长风沙》中说到“解缆鸾溪北，浮舟雁汊东。才逢一日顺，却阻四程风”，就是感叹顺风日少而阻风日多。

且长江上风向变幻不定，难得顺风。如乾道三年周必大船次池口，风“忽转南，得未曾有，张帆行，仅二十里。雨作，复转北风”。王十朋西上入川，“自鄂渚登舟近两旬，得顺风才二日耳”。在池阳甚至阻风10天：“归舟十日阻池阳，风伯相留意亦良。”因而舟人十分珍惜得之不易的顺风时机。李纲沿长江西上时，在慈湖夹阻风，“抵暮，风便，因命解舟乘月泛禁江，一夕至金陵，盖数百里”。难得顺风，故连夜冒险航行。所谓禁江：“江险而不可行者为禁江。时夹江水落，行禁江。”李流谦船在长江航行也有这样的经历：“自离芜湖，多阻风”，在雁汊得“风顺，亟驾帆以行”，“舟人以贪风，曛暮不得泊，几危”。李流谦形容道：“九牛可倒曳，兼旬逆风里……篙儿疲挽牵，赤日汗流趾……朝来日初亮，旗脚忽西指。竖帆沸群呼，劈浪轻一苇。路经百家村，鸡豚不敢市……一日三日程，长年抃而喜”。逆风艰难，拉纤三日才当顺风扬帆一日，不仅舟人高兴珍惜，乘客也是如此。周必大溯流西上，经长江回江西，称“舟中有三乐：遇顺风，望九华，读笠泽丛书”，顺风之乐居其首。这也说明长江航行顺风机会之难得。特别是阻风航行主要依靠拉纤。苏轼描写在太平州慈湖夹阻风：“捍索桅竿立啸空，篙师酣寝浪花中。故应菅蒯知心腹，弱缆能争万里风。”船只在逆风中航行靠一根纤绳抗拒强风。陆游曾说长江航行“须风便乃可行”，所言就是风便才能扬帆自行。其他时候则需拉纤。周必大自“铜陵县入丁家夹，以风逆，命挽而进”，在池口“终日牵挽”，次日东南风大作，从戚家港“牵挽至李王河口”。次日至上口，北风遽止，“牵挽过赵屯”。乾道六年陆游行太平州境内，“挽行夹中”。在蕲州，遇“逆风，挽船，自平旦至日昳，才行十五六里”。次日“西风益劲，挽船尤艰”。八月十七、十八两日皆逆风，舟“极力牵挽，日皆行八九十里”。如陆游所乘这样的大中型船只，无风时也需拉纤。其船二十日“离黄州，江平无风，挽船，正自赤壁矶下过”。

逆行直到沙市都可用帆，沙市以西则不再用帆。如，陆游所乘两千斛大船西上川江，须在沙市换船。这里蜀人云集，“沙市堤上居者大抵皆蜀人，不然则与蜀人为婚姻者也”。陆游在此改乘嘉州赵青船，“盖入峡船也”。该船为“千六百斛舟，凡用樯六枝，百丈两车”。六枝樯竿主要是系纤绳之用。百丈就是竹编的纤绳，在荆湖到四川的长江中上游逆水航行中常用，“湖湘间行舟，以竹相续为索，以引上水舟，谓之百丈。以谓其长可百丈。今川峡犹多用之”。陆游入川时在《将离江陵》诗中描写船只进入川江前的准备：“昨日倒樯竿，今日联百丈。买薪备雨雪，储米满瓶盎。”不仅准备物资，还要放下樯竿，将拉纤的百丈系于其上。

沙市以西航行主要靠拉纤，即船只“上峡惟用樯及百丈，不复张帆矣”。三峡逆流而上尤其依靠拉纤。在三峡航行舟人时而全力摇橹，时而拼命拉纤：“百夫正欢助鸣橹，舟中对面不得语。须臾人散寂无哗，惟闻百丈转两车。呕呕哑哑车转急，舟人已在沙际立。”《三峡歌》中又写道：“神女庙前秋月明，黄牛峡里暮猿声。危途性命不容恤，百丈牵船侵夜行。”陆游船过达洞滩，滩恶，“百丈萦绊，极难过”，“舟人尽出所载，始能挽舟过滩”。袁说友也描写过逆行三峡过滩的特别艰险：“明朝上巴江，日日峡中行。天险三峡路，峡险滩头程。就中十二滩，新滩尤可惊……东来西上者，因有盘滩名……遐观一舟来，掀浪嘈鼓钲。群夫山下蚁，百丈风中筝。冲涛已飐滟，转柁犹欹倾……”纤夫和百丈在险山恶水面前都显得渺小孱弱。三峡以西的长江逆行也靠拉纤。晁公遡入川，经泸州西上，也拉纤而行：“泸南道穷复剑西，桃花浪生行苦迟。百丈牵舟上春水，三尺为邦逢圣时。”

正因为逆水航行最有保障的方式是拉纤，故合适的江岸皆修有筑挽路，只有某些航段因地形原因而无挽路。如鄂州至岳阳间行于沌水，其中百里荒一段，“两岸皆葭苇弥望”，“又无挽路，舟人以小舟引百丈”。只能以小船为大船拉纤。出百里荒，至下郡，“自此始复有挽路”。沌中自此往上皆有挽路，而且“陂泽深阻，虎狼出没，未明而行，则挽卒多为所害”。挽卒为虎狼所害，当然不再是用小舟引百丈，而是在挽路上拉纤。苏辙自汝迁筠，过真州时遇长江水涨，纤路被淹没，风又不顺，船无法航行。他写道：“大水蔑洲浦，牵挽无复施。我舟恃长风，风止将安为。塌然委积水，坐被弱缆维。”

长江逆行以风帆和拉纤为主要动力，篙、桨和橹只能是辅助工具。晁补之在《捕鱼图序》叙述该图所画“两人挽舟循厓，一人篙而下之”，描绘的是江南内河初冬景象。但长江河深水急，逆行时篙、桨和橹并无大用。郭祥正在太平州逆水航行，看到的情况是“操篙下探不见底，侧行牵挽难为力”。顺流航行则可以用篙、桨和橹。特别是三峡水流快急，“顺流之舟顷刻数百里，不及顾视，一失毫厘与崖石遇，则糜溃漂没不见踪迹”，因而只能用篙、桨和橹等工具，若用风帆将使船只更加不可控。李曾伯写到三峡涨水时节险滩巨石皆没于水下，“毋庸事盘滩，了不惧触石”，“波臣信有助，棹师喜何剧。前竿与后枕，橹六视听一。招呼左右向，心手应相得。所取无厘差，其矢如绳直”，“篙篷掀欲舞，绠缆系惟亟”。可见即使三峡水情最便航行时还是令人紧张。南宋筹划水路运送纲马时，马船顺水航行用橹。700料马船每只用梢工4人、摇橹4支、摇橹火儿4名，并由随船军兵5人与牵马人25人共同摇橹。500料马则用梢工3人、摇橹2支、火儿2名，也由回船军兵牵马人同共摇橹。马船至沙市折返，上三峡则不能用橹，而需拉纤。有人指出，马船回程时已无顺流时可共同摇橹的25位牵马人，三峡“滩碛至多，牵挽甚难”，“不知马船回日却令何人牵拽”。范成大出川过三峡，“滟滪之顶犹涡纹瀺灂，舟拂其上以过，揺橹者汗手死心，皆面无人色”，“每一舟入峡数里，后舟方敢续发。水势怒急，恐猝相遇，不可解拆也。帅司遣卒执旗次第立山之上，下一舟平安则簸旗以招后船”。安然出峡，“舟师篙工皆有犒赐”。三峡中顺流航行主要是摇橹和撑篙。

二、长江航行中的循岸与夹行

因长江中下游江宽水急，风浪很大，只有极大型船只才能在中流航行。陆游在长江航行时“遇一木栰，广十余丈，长五十余丈，上有三四十家，妻子鸡犬臼碓皆具中，为阡陌相往来，亦有神祠”，“舟人云：此尚其小者耳，大者于栰上铺土作蔬圃，或作酒肆”。若船只如此之大，则“皆不复能入夹，但行大江而已”。这大概也就是张舜民所见的长江上的万石船：“观万石船。船形制圆短，如三间大屋，户出其背，中甚华饰，登降以梯级，非甚大风不行。钱载二十万贯，米载一万二千石。”这样的船航行于长江中流自然较为安全，而一般中小型船只则多选择循岸而行和夹中航行，只有无风时才敢在长江中流航行。周必大在繁昌县境航行时遇“风静，不入夹，中流而下”。但长江风浪变幻不定，船只并不能主要选择中心航道，若在江中航行，“中流遇风则四顾茫然亡所隐避”，而多选择循岸航行及夹(汊)中航行。

张舜民自开封经长江，赴郴州上任，在真州“长芦始循北岸行五里许，即绝江至南岸下漾口，循南岸行数里”。张舜民亲眼所见这一江段“大浪如屋”，“江中风浪如万羊齐奔”，就连横渡江面都视为畏途，“将离真州，人多以涉江为戒，比至长芦，南望渺溟，诚可为惧”。逆行时更不能走中流航道了。当江岸无合适纤道时，张舜民船只能抛江过岸，再循南岸而行。在太平州大信口过“碣石矶，风逆水急，舟行极力，循东岸数里过矶”。从芜湖出发时其船“循东岸而行，数里，抛西岸”。在池州上口夹中行十里许，出大江，“循东南岸浅水五里，入铜陵夹”。自铜陵夹出大江，循南岸行十余里，抛北岸，牵行四十里，复抛南岸。从池州梅根港出发，“出大江，逆风，循东岸挽行”。从蕲口出发时“顺风，濒东岸行”20里，抛西岸行30里，进入新野夹。过蕲州道士矶后“风逆，循北岸纤行”。在黄州过雷家步“循岸牵行，宛转二十余里”。在丁家洲循北岸牵行。

“夹”或“汊”即自然形成的沙洲与江岸之间相对狭窄的河道，或人工沿江岸开凿的河道。与长江主流相比，夹河水面狭小，风浪不大，航行其中更为安全，可以避免长江中流的风浪之险。从长江与运河交汇口到洞庭湖口的江段上，沿途自然夹河甚多。为方便航行，宋政府也多次修凿人工夹河。长芦镇就开有夹河，“开真州长芦口为河，属之江，以免舟楫漂失之患”，是一条人工夹河。镇江府至江宁(建康)府段有人工河道海鲜河及新河，为了避开扬子江之险。淳熙七年(1180)宋孝宗称赞拓宽海鲜河及新河等“多开河道以便舟船，甚好”。“新河在白鹭洲西南流通大江，二十余里”，最早由王介甫知江宁府时修凿，“以避栾家矶数十里风水，甚为行舟之利”。古漕河也是建康(江宁)府境著名的人工开凿的夹河，“自靖安镇下缺口取道入仪真新河八十余里”，“于青沙之夹趋北岸穿坍月港，繇港尾越北小江，入仪真新河以抵新城下。往来之人高枕安流八十余里，以易大江百有五十里之险”。建康(江宁)府境出秦淮河，“循东南行小夹中”，“可三十里，出夹，行大江，趣东岸，北夹极阔，无异大江”。出北夹，江行至烈州，再5里即进入太平州慈湖夹。建康(江宁)府境还有碙砂夹。元代张铉《至大金陵新志》卷五下《山川志二》称“碙砂夹在城西南七十里”。若从镇江和江宁对岸之真州西上，则长芦有夹，“入夹行数里，沿岸园畴衍沃庐，舍竹树极盛，大抵多长芦寺庄。出夹，望长芦楼塔……”可知此夹在长芦一段。该江段沙洲众多，形成了较多可以航行的夹河，见于记载的夹河尚不止上述。

太平州境内有几段夹河。乾道中周必大由江西往杭州，在太平州境，自太平州治所下行，一日“早雨，俄晴，舟行小河甚駚，至采石镇，以云气驳杂，少留。已而复行泊慈湖夹”。“小河”就是夹河，即采石镇以南(上)江段有一夹河，也就是周必大在另一次回江西的航行中提到的“采石夹”：从秦淮河出江，“风正，扬帆甚驶，晚泊采石夹中”。自采石夹北(下)行不久进入另一夹河，即慈湖夹。慈湖夹出，行半日即进入江宁府境的人工夹河——新河。周必大由江西入杭州经此，从鹅港出发也有夹，“以夹中水涩，转江而入。未后泊新河口”，所指大概就是慈湖夹。大信口至太平州之间也有夹，不知其名，姑称大信夹。自大信口出发，“行夹中”。周必大经过时欲从夹中入太平州，“以水涩，复出江”。太平州芜湖县境江中有邑屋山，“青墩夹出焉”。夹中设闸，周必大船“过西夹闸，数舟簸旗鸣鼓而至，皆和州截税者”。周必大赴杭州时，“掠繁昌县，以风静不入夹，中流而下，过芜湖县”，说的应该就是青墩夹，大致方位在繁昌县与芜湖县之间。周必大在《文忠集》卷一七○《乾道庚寅奏事录》更具体地说了青墩夹的位置在三山矶与鲁江口(即鲁港)之间：“过三山矶，入青敦夹，望鲁江口，遂入芜湖。”与周必大反向航行的陆游自太平州姑熟溪口出发，“挽行夹中，三十里至大信口泊舟”，说的也是这段夹河。太平州(含和州)江段见于记载的夹河，自下而上有慈湖夹、采石夹、大信夹、青墩夹等。

池州江段夹河较多。自太平州入池州境，第一段夹河就是丁家洲与江岸间形成的丁家夹。丁家洲“在池州下，太平州繁昌县上，长八十余里，洲分为二，江流出其中”，形成夹河。铜陵县有铜陵夹。铜陵上行入梅根港，又称梅根夹。范成大《梅根夹》诗写道：“辛苦凌波棹，平安入夹船。”再西上到池州，次池口，有夹“两边长松夹路”，“纤行可五里，出夹，入大江”。再行20里“入雁翅夹”。再上行，有长风夹，即长风沙与江岸间形成的夹河。夹河水不深，周必大船曾在此遇浅。过长风夹就是皖口。陆游曾在皖口至赵屯遇大风，“乃泊夹中”。江中惊涛骇浪，“有一舟掀簸浪中，欲入夹者再三不可得，几覆溺矣，号呼救久方能入”。可见夹中可以躲避江中的风浪。至东流县，“行山夹，顺风夹合大江东岸”。又上行入望江夹。望江镇属舒州，过马当，下行即进入池州境，还有雁汊及蒋家汊。汊即江岸汊流，可以行舟。范成大自四川东下，“自牛矶雁汊行几二百里，至长风沙下口”。综上，池州江段有丁家夹、铜陵夹、梅根夹、池口夹、雁翅夹、长风夹、皖口夹、山夹、望江夹、雁汊及蒋家汊等10余段夹(汊)河。此外，宣和六年(1124)，江淮荆浙等路发运副使卢宗原建议利用西岸宽四里余的沙洲，开辟一条夹河“开通入杜湖，经平水，径池口，可避江行二百里风涛之险”。即避开池州东岸二十余处暗石及西岸有沙洲共长二百余里的“拆船湾”。获得宋徽宗的批准。但时近北宋灭亡，是否完成不得而知。

池州东流县西上，进入江州境的第一个夹河是波斯夹。据范成大《吴船录》卷下载，波斯夹距马当不到五六里。波斯夹上行，有交石夹。范成大称过湖口，“九十里至交石夹”。周必大《文忠集》卷一六七《泛舟游山录》载，交石夹位于湖口县与彭泽县之间。船过湖口县，进至交石夹上口，宿夹中，次日“鸡鸣解缆，风复作，巳时过彭泽县”。杨万里形容交口夹中“入夹宽中窄，临流慢处深”。波斯夹与交石夹之间还有马当夹。欧阳修《和徐生假山》诗称：“昔岁贬荆楚，扁舟极东南。孤山马当夹，两岸临江潭。”孔平仲《马当夹阻风》诗序中说，船只阻风之处“正在马当小孤之两间”，即马当夹在马当山与小孤山之间。陆游说自己西上入蜀，经舒州宿松县境时，“晚泊沙夹，距小孤一里”，其所说“沙夹”位置正是欧阳修和孔仲平所说马当夹的位置。可知，江州境自湖口而下有交石夹、马当夹和波斯夹。

江州至鄂州，上至洞庭湖口，江中也有几段著名的夹河。从蕲州蕲口镇出发，50里，“过新野夹上口”。夹中有“石濑茂林，始闻秋莺，沙际水牛至多，往往数十为群，吴中所无也。地属兴国军大治县”。黄州江段有双柳夹，水面宽阔。陆游说：“自离黄，虽行夹中，亦皆旷远。”上行，近于鄂州，有白杨夹，“白杨夹口距鄂州三十里”。

鄂州以上最大的夹河就是鄂州至洞庭湖口的沌河。沌即一夹河：“实江中小夹也。” 沌河航行可以避开洞庭湖口的大风巨浪之险。范成大《鲁家洑入沌》诗序称“三江口即岳阳路水大难行，遂入沌行”。九月以后枯水期不通航，“过九月则沌涸不可行，必由巴陵至荆渚”。沌河下游入口在距鄂州顺风逆行一日程的通济口。“通济口大江一带，正蜀中纲运及上下客旅经由之处”，可见不论纲运还是商人多选择入沌。陆游入蜀时，八月三十日黎明离鄂州，便风挂帆，晚泊通济口，自此入沌。九月一日始入沌，八日出沌，“次江陵之建宁镇，盖沌口也”，“凡行沌中七日，自是泛江入石首县界”。沌口的具体地点位于石首县建宁镇鲁家洑。王十朋有诗曰：“入由通济口，出自鲁家洑。半月良已劳，大江离又复。蒙蒙烟雨中，两岸渔人屋。遥山瞻石首，乡味思海族。”顺流而下者也多选择入沌。范成大从四川归杭州，行至鲁家洑，“自此至鄂渚有两途：一路遵大江，过岳阳及临湘、嘉鱼二县。岳阳通洞庭处波浪连天，有风即不可行，故客舟多避之。一路自鲁家洑入沌。沌者江旁支流，如流之氵甲，其广仅过运河，不畏风浪”。范成大选择“自鲁家洑避大江入沌”。自沌口处顺流半日至鄂州：“辰出大江，午至鄂渚。”王十朋入川的航程走的是沌河，“更读西行旧诗集，集中多是沌中诗”；出川时走洞庭湖口，“贪看洞庭好，不作沌中还”。

上述可见，长江中下游江中夹河颇多。由于夹河中风浪较小，在有夹河的江段船只一般选择夹河航行。长江中的夹河当然不止上述数量，不少沙洲形成夹河而未以“夹”称之。如鄂州江段的鹦鹉洲，陆游船经过时“便风挂帆，沿鹦鹉洲南行”，走的就是鹦鹉洲与长江江岸间的夹河。张舜民船自鄂州西南上行十余里经五家洲，“江流两山之间，势尤逼狭”。再上行，经丁家洲，“循丁家洲北岸牵行，可二十里”，显然也是在夹河中航行。江州瑞昌县江段有丁家洲，可以驻军，应该也不小。这样的沙洲在长江下游江段更多。《景定建康志》卷一九《山川志三》记载建康(江宁)府江段有数十个沙洲，有的洲周回十余甚至数十里，如白鹭洲、马昂洲周回15里，鸡距洲、迷子洲周回30里，鳗鯬洲周回35里，概洲周回38里，蔡洲周回55里。不少洲会形成便于航行的夹河，如烈洲“内有小河，可泊船，商客多停此以避烈风”。

江岸并非皆适合拉纤航行，有的江段或为“芦荻之场，或埼岸斗绝，水势湍险，难施舟楫”。为了选择合适的夹河或有纤路的江岸航行，船只常在长江两岸来回横渡，即抛行。周必大在江州江段航行时，一日“凡三抛江”。癸卯日抛江，入雁汊(雁翅夹)，丁未日“风静，抛江……泊望江夹”。张舜民船在长江逆行时也多次在两岸来回抛行，在太平州江段，“发芜湖循东岸而行，数里，抛西岸”。“发铜陵，逆风可五里许，出大江南岸，皆大山，十余里，抛北岸，少转而西，牵行可四十里，复抛南岸，次梅根港”。在池州，一日“微雨无风，纤行可五里，出夹入大江，循西岸二十里，至将军堰抛东岸，入雁翅夹下口，次上口”。在蕲州，“发蕲口，顺风，濒东岸行，临岸皆小山培土娄，可二十里，抛西岸，可三十里，过新野夹上口”。在黄州一段“北岸无山平旷，南岸培土娄童秃”，“循北岸纤行”。从周必大船和张舜民船在风静(无风)时也有抛江的情况及抛江后随即循岸航行来看，长江上的来回抛行并非利用偏向风作迂回航行(这种情况在航海中是常有的。徐兢曾说，航海“风有八面，唯当头不可行”，其他各种偏向风都可以综合使用布帆、小帆[野狐帆]、利篷来利用。朱彧《萍洲可谈》卷二也说“海中不唯使顺风，开岸就岸风皆可使，唯风逆则倒退尔，谓之使三面风”。但利用角度较大的偏向风需作“之”字航行)，而主要是为了在两岸间避开难行江段，选择夹河或有纤路的江岸航行。而且，长江水速快急，如陆游说在瓜洲可以看大盘正对岸的京口，但由于江水流急，“江不可横绝，放舟而西，乃能达。故渡者皆迟回久之”，即需要从瓜洲西上很远，才能顺利斜渡。加之江面风向不定，江面虽广，也无海上那样的迂回航行的宽度，在长江逆行时更不能有效利用角度较大的偏向风航行。

三、长江航道上的港口体系

船只在长江上停泊，既有作为航运枢纽的大港，也有滨江的州县治所港口，更多的是供随行程所至而停泊的江边、夹岸、支流河口的小港。如果按港口大小忙闲及重要性而言，长江沿线的港澳泊所可以分为三个层次：一是重要枢纽港，真州、镇江、鄂州和沙市即属此列；二是滨江州县治所港，其重要性和忙闲不尽一致，如江阴军、池州、江州、恭州、嘉州等州是船只的重要集散港，而黄州及三峡中诸州船只停泊较少；三是市镇、小港及临时泊所，这既可能是村落，也可能是夹河、山脚或苇荡。

真州是长江进入扬楚运河的枢纽。至道元年(995)江淮发运司“始就淮南置局”，具体地点就在真州。《文忠集》卷四○《真州东园记》说：“真为州当东南之水会，故为江淮两浙荆湖发运使之治所。”真州是发运使和副使驻跸的本司，每年遇春运拥并时，即从真州本司派员往扬、楚、泗州催促纲运。真州是“外江纲运会集要口”，漕运中心，也是淮南盐集散地，“(淮南盐)自通、泰、楚运至真州，自真州运至江、浙、荆湖”，因而也是商人云集之地：“真州系两淮、浙、江外诸路商贾辐凑去处。”宋太宗朝杨允恭主持漕运时，在真州置转搬仓，江淮六路漕粮汇聚于此，换盐以回本路。南宋初，曾经在此置司发卖茶盐钞引，吸引茶盐商人前来买引。上文言及陆游在真州看到“舟相先后发者甚众。烟帆映山，缥缈如画”。

镇江是长江与浙西运河的交汇点。北宋时浙西经济繁荣，上供及商业往来频繁。南宋时，杭州成为都城，浙西运河作为杭州的运输生命线，镇江的枢纽地位更进一步提升。北宋时镇江的港口条件还比较简陋。政和六年(1116)，宋徽宗诏令中说：“镇江府旁临大江，舟楫往来，每遇风涛，无港河容泊，以致三年间覆溺凡五百余艘。”他令疏浚镇江城西的旧河，供船只停泊隐避。南宋时“国家驻跸钱塘，纲运粮饷，仰给诸道，所系不轻。水运之程，自大江而下，至镇江则入闸，经行运河，如履平地，川广巨舰直抵都城”。镇江北固山下的甘露港“可容米舟二十万石”，港口建有石闸，“风涛所不及”，是一大良港。镇江往来舟船甚多，“虑二闸(甘露港上、下二闸)之间不足以容多舟也，视北固之址有陂泽，则又通之为秋月之潭以藏舟焉”。淳熙六年(1179)知镇江司马伋又“浚海鲜河，使舟船有舣泊之所”，大大改善了镇江港的条件。嘉定六年(1213)“镇江闸口河道浅塞，不复通舟”，再次组织疏浚。

鄂州是长江中游最大的港口，西自川江，南自湘江洞庭，北自汉水，纲运商旅都汇聚于此；东自长江下游而来的各类船只也必在此停泊。因而鄂州被称为“川广、荆襄、淮浙贸迁之会，货物之至者无不售，且不问多少，一日可尽，其盛壮如此”。范成大船泊鄂州鹦鹉洲前南市堤下，“南市在城外，沿江数万家，廛闬甚盛，列肆如栉，酒垆楼栏尤壮丽，外郡未见其比”。陆游船泊鄂州税务亭下，见鄂州港“贾船客舫不可胜计，御尾不绝者数里。自京口以西皆不及”，“市邑雄富，列肆繁错。城外南市亦数里，虽钱塘、建康不能过，隐然一大都会也”，“四方商贾所集，而蜀人为多”。税务亭和南市显然是鄂州城内外两个主要港口。

沙市“为舟车之会”，“水陆要冲，商贾必由之地”，“江山万里接西东，吴蜀咽喉此地中”，“北客随南贾，吴樯间蜀船”，是西上和东下必停的港口。沙市港中船只密集，“沙际舟衔尾，相依作四邻”。沙市镇上人烟浩繁，“吴蜀衣冠邂逅逢”，“十里人烟半竹庐”；“蜀船南来去未休，吴船西上到沙头”；“大商辐辏，居民栉比”。淳熙七年(1180)的沙市大火，“燔数千家，延及船舰，死者甚众”。高夔主政荆州时特令沙市镇中街巷修水道，以防火。沙市繁荣的主要原因是其作为进出四川中转港的地位，出入四川的物资商品要在此中转。北宋时，“川益诸州租市之布自嘉州水运至荆南，自荆南改装舟船，遣纲送京师，岁六十六万，分十纲。旧至百万疋，后累减数”。在沙市“岸堤内起盖布库”，益州布纲到岸即“般赴沙市布库送纳”。除布纲外，四川的匹帛牛皮等纲也运“赴荆南下卸”。出入四川的船只在此修整，距沙市三四里的新河口是“蜀人修船处”。入川者需在此换乘适合川江航行的船只。王十朋的诗中说到在沙市(江陵)换入川船：“扁舟经月泝江流，又向江陵换蜀舟。”三峡不能航行大型船只，“峡中最崄处非轻舟无一物不可上下”，最适合过峡的“艬船羌小，然底阔而轻，于上滩为便”。大船载重在三峡航行十分危险。陆游曾在新滩看到西上的“十七八船底为石所损”，“锐石穿船底，牢不可动。盖舟人载陶器多所致”。吴璘措置川马江运时打造的马船都是400到700料船。陆游自镇江西上，所乘船只是两千料的商船，到沙市后换一千六百斛的嘉州赵青船，“盖入峡船也”。入峡船起航前要竖起拉纤的樯杆：“淋漓牛酒起樯干，健橹飞如插羽翰。”陆游形象地说了自沙市东下和西上航行方式的区别：“东征打鼓挂高帆，西上汤猪联百丈。”他还说到从川中东下航行的情况：“硖口烹猪赛龙庙，沙头伐鼓挂风帆。”因而这里虽属楚地，但居民结构是蜀人多而楚人少：“沙头巷陌三千家，烟雨冥冥开橘花。峡人住多楚人少，土铛争饷茱茰茶。”“沙市堤上居者大抵皆蜀人，不然则与蜀人为婚姻者也”，反映出其作为川江出入枢纽的特点和地位。《都城纪胜·坊院》将沙市视为天下屈指可数的大商镇，称杭州富商塌坊云集的白洋湖“富室之便，其它州郡无此，虽荆南沙市、太平州黄池，皆客商所聚，亦无此等坊院”，其意是堪与白洋湖比拟者只有沙市镇和黄池镇。

在第二层次港口中，江阴、芜湖、建康、江州、恭州和嘉州无疑是地位最重要的一批港口。不论北宋还是南宋，长江内河航运的主要方向是由长江转运河，江阴在内河航运中的地位远不能与运河口的真州和镇江比肩。但是江阴作为海船进入长江的重要贸易港，其在海上航运与内河航运的联结上有其他港口不能比拟的中继地位。闽广商人从海上进入江阴、镇江、江宁，“闽、广客船并海南蕃船，转海至镇江府买卖至多”，及有“兴贩至江宁府岸下者”。江阴联系海路最紧密，“连江接海，便于发舶，无若江阴”。王安石曾描写江阴的海上贸易云：“黄田港北水如天，万里风樯看贾船。海外珠犀常入市，人间鱼蟹不论钱。”正因为此，绍兴十五年(1145)“江阴军依温州例置市舶务，以见任官一员兼管”。

江阴港也有长江内河港的功能。当镇江运河闸枯水，船只难以从镇江闸进入运河时，会选择东下江阴，从江阴经几条河渠转入运河。绍兴二十九年(1159)“以运河春冬水涸，诏江湖诸路粮舟皆自镇江府转江阴而来”。嘉定六年(1213)，也因“镇江闸口河道浅塞，不复通舟，凡有纲运，悉自江阴宽转，由五鸿堰以入运河”。五鸿堰又称五泻堰，直通江阴的申港和利港，进入长江。但“自镇江而下，经由地名谏壁、包港等处，江面渺阔，与海接连，既无梢泊之所，当时水势汹涌，一遇风涛，鲜有不遭损坏者”。“粮舟自下江来，有全舟俱失，人物俱亡者”，“转江则有艰险之虑”。所以在内河航运中，江阴是次要、乃至后备的港口。

芜湖是长江下游重的商港，位于青弋江(芜湖水)的入江口。不仅通过青弋江联系宣州(宁国府)、广德军，更重要的是通过芜湖水，经过固城湖，西“与太平州接界”，“东经五堰，自常州宜兴县界流入太湖”，即越银林等五堰，入荆溪，通太湖和浙西运河：“太平州芜湖县其南有水通大江，其水自芜湖东至黄池镇，又东至银林，遂绝不通。自银林十八里谓之东坝，有水径溧阳、宜兴入于太湖。”通过银林堰可使“芜湖之江常径溧阳、宜兴以入于震泽”。岳珂《晓过固城湖》诗中“放船快度固城湖，十幅轻帆日未晡。东望金陵千嶂远，南浮银坝万舻趋”，写的显然就是自芜湖水西来，过固城湖，越银林堰，经荆溪东下太湖的行程。单锷《吴中水利书》说，这条水道“自春秋时吴王阖闾用伍子胥之谋伐楚，始创此河，以为漕运，春冬载二百石舟。而东则通太湖，西则入长江”。五代以来逐步淤塞，只需开淘银林、分水二堰，可使宣、歙、池、广德、溧水之水“由分水、银林二堰直趋太平之芜湖”，荆溪东注太湖，而“银林堰南则通建平、广德，北则通溧水、江宁，又当增修高广，以俟商旅舟船往还之多”。太湖经银林通芜湖的水道也可通航。北宋徽宗时还在丹阳、固城、石臼三湖开圩田，视“开银林河事为不急之务”。南宋都城杭州成为漕运和商业中心，而运河常有枯水的情况，芜湖经银林入太湖的水道重要性大大增加。宋高宗朝有人建议“川、广、荆、湖般运粮斛钱物至行在者，经涉江湖，道里遥远，既入浙河，又有守闸阻浅之患。而建康府溧阳县东坝、邓步、溧水县银林、太平州之间有陆路，远者二十五里，近者十五里，正川、广、江、湖舟楫经从之地。若于此置转般仓，下卸川、广、江、湖漕运之物，及支拨四向旁近州县不通水路物斛，及省并江东转运司芜湖县仓于此受纳，实为利便”，且银林、邓步间旧有堰闸、沟港，若行开淘，“只当量留最高处三二里间不必开通，以为置仓之基，则于般运尤易”。虽然当地利益群体从银林、东坝间联结东西水路的十余里陆运中获取转驳之利，抵制疏通旧堰，使此议中辍，但此运输通道在南宋时是十分繁忙的。乾道元年(1165)知建康府张孝祥再次请求疏浚银林至东坝间五堰，东通溧阳、宜兴两县以入太湖，使川广、荆湖、江淮诸路纲运由此运往杭州，也未能全县贯通水运。周必大曾经三经运河入荆溪，其中一次船经银林堰到固城湖，达黄池镇。然后陆行转而向南，前往江西。可见在宋孝宗以后银林一段水道也已疏通。芜湖实际上不仅是江东路数州进出长江的通道，也是浙西路除运河外另一重要的进出长江的水道。《都城纪胜》所言黄池镇成为堪与沙市镇并提的重要商业大镇，也因其处于芜湖至太湖通道之中的地利。芜湖港的地位也因而十分重要，是自池州至建康府间六大商税场务之一(雁汊、池口、施团、芜湖、采石、建康)。并且其在长江下游诸港中港口条件也是很好的：“沿江税场如江州、蕲口、芜湖以至池州、真州，皆有岸夹依泊客舟”。

建康是江东路的首府，重要性自不待言。东下西上的船只一般都会在此停泊。本文所引欧阳修、张舜民、陆游、范成大、周必大经过此江段的行程，无不在建康停留。另外，建康通过溧水，经荆溪，可通太湖。周必大乾道三年自浙西入江西，走荆江、溧水到建康入长江，走的就是这条道路。上文也说到自浙西经荆溪而来的商旅行人在银林、东坝可西通芜湖，北通江宁(建康)。江州则是鄱阳湖水系进出长江的枢纽，南宋时“江西宜于洪州置籴，于江州置转般仓，以给淮西”，是纲运物资的储存和集散地。

恭州(渝州、重庆府)地处嘉陵江和长江交汇处，是川北商货入长江的枢纽。南宋时川陕战区大军屯集于川北及陕南，嘉陵江成为水运军需的主要通道，恭州港口地位大为提高。南宋实行战马水运时，自利州和兴元而下的战马也必经恭州。嘉州是长江航运中川西地区的枢纽，“嘉为众水之会”。首先是川西纲运的集散地，“川益诸州金帛及租、市之布，自剑门列传置，分辇负担至嘉州，水运达荆南”。天圣七年(1027)供奉官李蟠曾受命“乘递马往益州路转运司取会文字，勾当自嘉州至荆南催捉起发匹帛牛皮等纲，早赴荆南下卸”。范成大自成都出川，先“造舟于叙，既成，溯流泊于嘉”，然后“自合江乘小舟至此登新舰”。

其他滨江的州城还有太平州、池州、黄州、峡州、归州、夔州、万州、忠州、涪州、泸州、叙州等。县治则更多。它们作为港口的重要性都逊于以上各港，此处略举其代表性一二以论之。黄州是江州与鄂州间唯一的滨江州城，也因苏轼曾在此留下传奇式的经历和诗词而成为长江航线上有名的州城。黄州的港口条件十分简陋。宋徽宗曾下诏，为了不使长江行船遭覆溺之害，港口应“两岸有港澳可保。岁久堙塞，其令所在州县检视，悉行开浚”，并每澳降祠部度牒十道作为修浚港澳的经费。但到南宋前期黄州尚未很好地修浚港口。与江州、蕲口、芜湖、池州、真州等岸夹良好的港口相比，黄州港船只“常有飘散之忧”。乾道五年(1169)黄州知州杨宜之到任后着手解决“古澳之未浚”，“沙岸壁立。客艘上下，无所于泊”的老问题，“阅廿日而开澳之工毕”，使船只有停藏之所。但次年陆游经过时所见的是黄州“最僻陋少事”，“黄州临大江，了无港澳可泊。或云旧有澳，郡官厌过客，故塞之”。大概就是地方官不胜接待之扰，有意破坏的结果。所以陆游的船也只能到几里外的竹园步停泊。所谓“步”就是水边集市。淳熙四年范成大自成都赴浙，经过黄州所见仍无合适的港澳。范成大说：“黄冈岸下素号不可泊舟，行旅患之。余舟亦移泊一湾渚中，盖江为赤壁一矶所撄。”“郡议欲开澳以归宿客舟，未决。”范成大的船也只能停泊在赤壁下江湾中。淳熙十一年曾有商人陆太等11人上书反映黄州泊舟条件之差，称“黄州税务正临赤壁湍险之处，每遇舟船到岸，百端阻节”，且“江面阔远，风涛不测，前后积聚官私舟船不可胜计”。有商人等候检税时忽遇大风浪，“坏船十只，沉失盐二千余袋，又打碎其它大小船五十余只”。知州方廷瑞也因而被罢。但不知此后黄州是否开修了港澳。

范成大出川时曾在叙州、泸州、恭州、涪州、夔州、归州、池州、太平州等州，以及江津、江原、石首等县城停泊。陆游“自吴入楚行五千余里，过十五州”，停泊太平州、池州、归州等，以及若干县城。周必大在湖口县至镇江间几次航行，也经停湖口县到池州和太平州、建康府各滨江州县城。这些州县治所港多较为简陋。如归州城才三四百家，一州两税共计“五千余石，仅比吴中一下户耳”。巴东县“井邑极于萧条，邑中才百余户，自令廨而下皆茅茨，了无片瓦”。甚至“湖口县港仅能容舟，水稍落则不可泊”。也有情况稍好的，如公安县“规模气象甚壮”，“井邑亦颇繁富”；巫山县 “在峡中亦壮县也，市井胜归、峡二郡”。

市镇一级的港口中，上述的沙市无疑是一个特例。但不少滨江的市镇都是重要的港口，如，蕲州的蕲口镇“居民繁错，蜀舟泊岸下甚众”，“此镇岁课十五万缗，雁翅(镇)岁课二十六万缗”。蕲口镇港口条件与江州等相近，“沿江税场如江州、蕲口、芜湖以至池州、真州，皆有岸夹依泊客舟”。雁翅镇又名雁汊镇，隶属池州，设有税务，“专收大江过税”。雁翅(汊)镇设有前述自池州至建康府间6个税务之一。雁翅镇税场有“居民二百许家，岸下泊船甚众”，是一个较大的港市。6个税务中除芜湖和建康外，其他4个都是市镇港口：池口属于池州，施团属于和州，采石镇是太平州两处税务之一。此外，扬州的瓜洲镇，真州的瓜步镇、长芦镇，舒州的皖口镇，池州的大通镇、池口镇，沌河出口的建宁镇，黄州对岸的樊溪口(樊口)等，也是船只停泊之所。

一般而言，州县镇治所有相对较好的停泊条件和商业环境，但是船只在航行中因江段、风汛等情况，难以每次都在治所停泊。船只常常要随其行程停泊在非州县镇治所的地方。这些停泊之所概括起来有几类：一是夹河中和支流河口；二是适合停泊的港汊；三是临时系舟之所。

夹中停泊可以躲避大江中的风浪。范成大在铜陵江段得南风挂帆航行，突遇风向转为北风，船只急忙掉头逆行十余里进入铜陵夹才躲过了风浪。陆游入蜀时，在池州赵屯泊船于夹中，“至夹口观江中，惊涛骇浪虽钱塘八月之潮不过也。有一舟掀簸浪中，欲入夹者再三不可得，几覆溺矣。号呼救久方能入”。赵屯是夹中的港市，“有戍兵，亦小市聚也”。进入江州，“晚泊沙夹”。在兴国军大治县“泊散花洲”。距鄂州30里时晚泊白杨夹口，而且夹中“居民及泊舟甚多”。周必大在长江往来，曾泊舟于新河、慈湖夹、采石夹、长风夹、丁家夹、铜陵夹、雁汊夹、蒋家汊、望江夹、交石夹。范成大从成都东下，停泊的夹河有交石夹、波斯夹、长风夹、马当夹等。长江支流的河口也是躲避大江风浪的理想泊舟之所。范成大出川时，因“涪州江险不可泊，入黔江舣舟”。他在池州曾停泊于清溪口。陆游船在太平州曾停泊于姑熟溪中，过铜陵县晚泊于水洪口，在黄州江段曾晚泊于巴河口。巴河口是往来船只补充米粮物资的市聚。离开鄂州后其船还曾停泊于沌河入口的通济口。周必大船在池州李王河口附近两次遇大风，将船牵挽至李王河口停泊。在入姑熟溪和清溪时曾在两河河口泊舟。而建康城西南70里的烈洲“内有小河，可泊船，商客多停此以避烈风”。

长江沿线还存在大量州县镇治所以下的港口。此类港口很多就是可以泊舟的渡口。如，南康军修造有专门供长江上往来纲船和商船停泊的港口，“有石砌堤寨，堰住西湾水汊，藏泊舟船。每岁江西诸州钱粮纲运并商榷舟船，浮江上下，并于寨内抛泊。或值风涛大作，亦免沉溺之患，公私两便”。建康府有烈山港、竹筱港。“镇江府沿江一带私渡颇多”，有“炭渚港、亭资东西港、丹徒东西港、谏壁港、大港共七处许本处土豪经管，投充渡船户”，还有“其余私港三十余处”。沿江诸郡都有这样的情况。“真州沿江官私渡共二十九处，内宣化镇渡一处系官监，并瓜步山前渡、何家穴渡、真州城下检税亭渡、潮闸渡、獭儿河渡、巨家港渡六处，系买扑常平渡”，还有非法的私港22处。“扬州沿江官私渡共五十四处”，除瓜洲渡系官渡，其余也都是私渡。太平州界内则有荻港渡、三山、大信渡等港口，池州界内有丁家洲、杨山、清溪、李河、雁汊、赵屯等港口。这些港口设巡检，驻扎土军。还有更多的港口不设巡检。荆湖北路管下沿江地，“港汊甚多”。相对于有限的滨江州县镇治所，动辄数月航行的船只更多时间是停泊于上述的夹河、支流河口及这些小港。陆游入蜀先后停泊的小港有建康府竹筱港、太平州荻港、池州梅根港、东流县境小港(不知其名)、江州马当港、江州橹脐洑、黄州戚矶港、杨罗洑。周必大船停泊的小港有戚家港、汲阳洑、横峰港、孙公湾、梅根港、怀家渡、月子港，分别位于太平州和池州境内。甚至有时不得不停泊在没有人工港口的地方。如陆游在沌河百里荒航行时，“无复居人，两岸皆葭苇弥望”，一次 “泊丛苇中”，一次泊十余人家的小村归子保，一次泊“居民颇众”的村落毕家池，一次泊塔子矶。出沌后还曾泊石首县境藕池。他从沙市出发后一路曾泊桂林湾、灌子口、龙湾、赤崖等地，甚至有一次“泊石碑峡石穴中”。范成大在黄州，因“黄冈岸下素号不可泊舟”，而“移泊一湾渚中”。自黄州行二百余里又泊宿桐木沟、马头、鳌背洲等临时泊所。

四、结论

宋代长江航运相对于前代的巨大增长及繁荣，是宋代经济发展中的突出现象。繁荣的宋代长江航运景象，正是由数量庞大的长江上东西穿行的船只编织而成。这些船只以什么方式在长江上航行，是讨论宋代长江航运的重要视角。综上可知，船只在长江航行，不论顺流还是逆行，顺风时皆可使帆。但长江风大浪急，风向无定，航行中常是顺风少而阻风多，难以长时间张帆航行。对逆行的船只而言，最有保障的动力就是拉纤。自沙市西上进入川江更是不再用帆，而主要靠拉纤。因而长江两岸合适的江段都修有纤路，无法修筑纤路的甚至用小船拉百丈。

长江中下游江面宽阔，风大浪急，船只只能在静风时在中流短暂航行，而主要采用循岸和夹行的方式航行。这一方面是近岸及夹河的风浪较小，航行更为安全；另一方面是利用江岸和夹河岸的挽路。长江中下游有大量沙洲与江岸间形成的夹河和汊流，也有人工修凿的夹河，成为船只首选的安全航道。船只为了选择适合拉纤的江岸及可以避开风涛之险的夹河，常在长江两岸间来回抛行(横渡)。

长江航行方式的研究，不仅有助于考察长江船只的技术和结构，也能为研究长江航行中不同群体如船夫、纤夫、旅行者等提供基础。长江航行的群体构成了一个有相对独立特点的小社会，且长江航运的物资和人员流动也构成了一个相对独立的市场。航行方式的研究可以推进对这些问题的认识。

注释：

①参见曹家齐：《唐宋时期南方地区交通研究》(华夏文艺出版社，2005年)、张锦鹏：《南宋交通史》(人民出版社，2008年)、林文勋：《唐宋时期长江航运贸易的发展》(《江苏社会科学》1992年第6期)、余春燕：《宋代三峡水运初探》(《重庆社会科学》2007年第10期)、罗传栋主编：《长江航运史》(人民交通出版社，1991年)。

②斯波义信认为宋元时期江船主要动力是使帆与人之划力。参见斯波义信著、庄景辉译：《宋元时代的船舶》，《船史研究》1985年第1期。

③岳珂：《玉楮集》卷七《便风经雁汊宿荻港是日舟行四百里》，台北：文渊阁四库全书影印本，1990年版。

④周必大：《文忠集》卷一七○《乾道庚寅奏事录》，台北：文渊阁四库全书影印本，1990年版(以下版本同)。

⑤同上。

⑥陆游：《入蜀记》卷一、卷三，见顾宏义：《宋代日记丛编》(以下版本同)，第747、748、752、762、763页。

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⑦陆游：《入蜀记》卷四、卷五，第774、777页。

⑧郭祥正：《青山续集》卷四《太平》，台北：文渊阁四库全书影印本，1990年版。

⑨杨万里：《杨万里诗文集》卷三五《江东集》，江西人民出版社2006年版，第641页。

⑩陆游：《入蜀记》卷二，第753页。