丝绸之路经济带城市群协同转型的现实基础与路径选择

马莉莉，张　彤，张亚斌

(西北大学 经济管理学院， 陕西 西安　710127)



丝绸之路经济带城市群协同转型的现实基础与路径选择

马莉莉，张彤，张亚斌

(西北大学 经济管理学院， 陕西 西安710127)

摘要：丝绸之路经济带沿线城市群目前存在经济发展水平差异明显、规模结构不尽合理、产业结构亟待转型和外向型经济发展不平衡等问题。同时，通过分析城市群协同转型的现实基础，提出丝绸之路沿线城市群的路径选择，即借助立体化的综合交通运输网络，以中心城市为核心，发挥各产业比较优势，推动城市群的开发开放，构建协同转型的动力机制。

关键词：丝绸之路经济带；城市群；协同发展

一、问题的提出

进入21世纪以来，在经济全球化和区域一体化的双重作用下，城市群逐渐成为中国参与全球分工与国际竞争格局的全新地域单元，也成为落实国家区域发展政策、带动区域经济发展的主体力量。目前，中国已形成京津冀、珠三角、长三角等多个成熟城市群，而西部地区由于深处内陆，城市群经济发展相对缓慢。随着“一带一路”国家战略的提出，丝绸之路经济带城市群发展迎来了前所未有的战略机遇期。沿线城市群如何把握机遇，乘势而上，依托于各城市的功能定位与改革开放，寻求协同转型的全新路径是亟待破解的现实问题。

我国学者展开了一些相关研究和有益探索。郭爱君、毛锦凰(2015)通过分析我国丝绸之路经济带建设中所涉及28个节点城市的综合竞争力和产业竞争力，提出分别以长三角城市群、中原城市群和关中城市群、兰西银经济区和天山北坡经济区、阿拉山口和霍尔果斯口岸为五个桥墩确定产业重点[1]。高新才、杨芳(2015)利用城市流模型分析我国丝绸之路经济带沿线30个城市的对外联系功能及时空变化特征，认为其存在“东高西低”的问题[2]。卫玲、戴江伟(2015)基于西北五省(区)30个地级以上城市的人口规模数据，利用位序—规模分布法检验了丝绸之路经济带城市体系规模分布的集聚程度[3]。赵伟光、贾晓佳(2015)运用改造后的C-D生产函数并结合空间滞后模型，揭示了“丝绸之路经济带”国内段所属省区经济关联程度及演变过程，提出构建“三大轴线”、“两大经济关联动脉”的政策建议[4]。

尽管以上研究对于理解“丝绸之路经济带”区域空间问题大有裨益，但其主要是利用某模型对各节点城市进行的定量分析。对于丝绸之路经济带城市群是否存在协同发展基础的定性分析，以及未来应当如何协同等问题，国内还缺少针对性的研究。本文对城市群现状进行分析，结合丝绸之路经济带的机遇，揭示各城市群的协同基础，并就其协同提出针对性的政策建议。另外，在考虑数据和地域相关性的基础上，本文将研究范围限定为中国西部的成渝、关中-天水、天山北坡、兰州-西宁、宁夏沿黄五大城市群(见表1)。

表1　丝绸之路经济带城市群

资料来源：根据国家及各省(市)区规划整理所得。

二、丝绸之路经济带城市群经济发展现状

西部大开发以来，国家不断通过政策导向和市场力量扭转非均衡的区域发展态势，西部地区取得了显著发展实绩，五大城市群发展速度加快，对外开放力度逐步提高，基础设施逐渐完善，但同时内部发展差异扩大，呈现出分化特征。

(一)经济发展水平差异明显

近年来，丝绸之路经济带城市群经济总量呈现出不断上升的态势，但同处西部欠发达地区，经济总量规模较小，且差异明显，经济发展不均衡。其中，发展最为成熟的成渝城市群经济总量从2001年的5784亿元上升到2013年的36821.9亿元，年均增长16.7%。而2013年关中-天水城市群的经济总量仅为11011.3亿元，不及成渝城市群的三分之一。天山北坡和兰州-西宁城市群经济发展水平滞后，2013年经济总量分别为7043.5亿元和3974.7亿元。宁夏沿黄城市群经济总量不及成渝城市群的十分之一，但年均增速达到21%，经济增长潜力巨大。同时，城市群的经济增长主要集中在中心区域。各省的省会城市，如西安、重庆、乌鲁木齐等，分别占各自城市群的比重为40%、34.3%和31.2%，如表2所示。

(二)城市群规模结构不尽合理

丝绸之路经济带沿线城市群面积广阔，凭借全国9.8%的土地面积，承载了全国12.5%的人口，但各城市群之间相差悬殊。天山北坡城市群地广人稀，面积达到48.1万平方公里，总人口为1.2亿，人口密度仅为25.9人/平方公里。成渝城市群是西部典型的高密度城市群，人口密度为458人/平方公里，是天山北坡城市群的17倍左右。兰州西宁城市群和宁夏沿黄城市群面积较小，城市群规模尚未发育完全，如表3所示。

表2　2001年-2013年丝绸之路经济带城市群GDP及增长率

数据来源：根据历年各省市统计年鉴整理计算得出。

表3　2013年丝绸之路经济带城市群规模分布

另外，丝绸之路经济带沿线城市群存在超大城市基本缺位*根据2014年《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》来划分，城区常住人口1000万以上的城市为超大城市，从《2014年城市统计年鉴》以及各省市统计年鉴的数据来看，只有重庆、成都符合标准。，中等城市和小城市数量不足的断层现象，使得经济增长的能量难以通过城市网络有序辐射和扩散到整个城市体系[5]。从衡量城市结构的首位度指数和四城市指数*首位度指首位城市的人口规模与处于第二位城市的人口规模的比值；四城市指数是第一大城市人口数量与处于第二位、第三位、第四位城市人口数量之比。来看，只有天山北坡城市群的数值接近理想状态，规模结构类似呈“金字塔”分布。

而重庆作为直辖市呈现一级独大的态势，成渝城市群首位度过高。西安、兰州、银川等核心城市的辐射作用不强，发展水平低，城市群规模空间分布失衡。

(三)三次产业结构亟待调整

整体来看，丝绸之路经济带城市群经济增长仍主要靠第二产业驱动，第三产业发展不足，第一产业比重相对较高，产业转型迫在眉睫。具体而言，2003-2013年，成渝、天山北坡和宁夏沿黄城市群均呈现出“二三一”的产业结构，虽然第一产业占比均有所下降，但2013年天山北坡和成渝城市群第一产业占比仍高出全国均值4.2和0.5个百分点；第二产业占比有所上升，明显高于全国整体水平，特别是宁夏沿黄城市群，2013年第二产业占比更高达54.6%，总体上还处于工业化初期；由于各城市群消费能力不足，市场发育不完全，第三产业比重均低于全国水平，产业结构亟待转型。关中-天水城市群产业结构由“三二一”转型为“二三一”，其中第一产业占比从11.2%下降到9.9%，第二产业占比从43.9%上升到51.2%，第三产业比重由44.9%下降为38.8%。只有兰州-西宁城市群产业结构转型符合发展规律，由“二三一”转型为“三二一”，其中第一产业比重由10.6%下降为6.5%，第二产业比重由48.1%下降为44.1%，第三产业比重显著上升，由41.3%上升为49.4%，如图1和图2所示。

图1　2003年丝绸之路经济带城市群三次产业比重

图2　2013年丝绸之路经济带城市群三次产业比重

(四)外向型经济发展不均衡

丝绸之路经济带城市群同处西部内陆，相较东部来说，对外服务能力不强且发展不均衡，呈现东高西低态势。从实际利用外资金额看，成渝城市群最多，达到230.4亿美元，关中-天水城市群次之，仅为34.2亿美元，兰州-西宁城市群最少，还不足1亿美元。从货物进出口总额来看，成渝城市群居于首位，为1324.9亿美元。天山北坡城市群地处我国“东联西出、西来东去”的战略要冲，货物进出口总额排名第二，达到255.3亿美元，如图3所示。

为了揭示城市群之间集聚扩散与相互影响的能力，我们运用城市流*城市流的计算公式为Fi=EiNi=Ei×(GDPi/Gi)=GDPi×(Ei/Gi)=GDPiKi，其中Fi为i城市的城市流强度，Ei为i城市的外向功能量，Ni为i城市的功能效益，即城市间单位外向功能量所产生的实际影响，一般用从业人员平均GDP表示，Ki为i城市外向功能量占总功能量的比例，称之为城市流倾向度。 其中i城市j部门的外向功能为Eij=Gij-Gi×(Gj/G)。其中，Gij为i城市j部门从业人员数量，Gi为i城市从业人员数量，Gj为全国j部门从业人员数量，G为全国从业人员数量。并且，在计算过程中，剔除了一些专业化较强，对外服务功能性不强的行业，选取第二产业中的制造业、电力燃气及水的生产和供应业、建筑业、第三产业中的交通运输仓储及邮政业、信息传输计算机服务和软件业、批发和零售业、住宿餐饮业、金融业、房地产业、租赁和商业服务业、科学研究技术服务和地质勘查业、水利环境和公共设施管理业、教育、卫生社会保障和社会福利业、文化体育和娱乐业等15个行业进行测算。指标来进行测算(如表4所示)。

1.各城市群对外联系功能不足，城市流强度相差悬殊。成渝城市群远远超过其他城市群，外向程度最高，达到8022.43亿元；位于第二的关中-天水城市群城市流强度为1751.17亿元，还不足成渝城市群的四分之一；宁夏沿黄城市群的城市流强度最小，仅为489.39亿元。

2.省会城市凭借其政治经济等优势，成为区域对外经济交往中心。重庆外向功能量最强，为164.94万人，且城市流强度达到2787.92亿元；同区域的成都次之，外向功能量和城市流强度分别为115.44万人和2201.77亿元。它们都已具备为周边城市的发展提供服务的能力，尤其是住宿餐饮、批发零售业等行业发挥了重要作用。此外，西安也具备外向服务水平，其外向功能量和城市流强度分别为28.81万人和757.94亿元。其余城市外向功能量和城市流强度均较弱，城市间相互服务能力不强，城市群整体缺乏集聚和辐射能力。另外，根据城市流强度将丝绸之路经济带各城市进行划分，可看出重庆、成都、西安、乌鲁木齐等省会城市为经济带的区域联系中心；泸州、渭南、咸阳、宝鸡、兰州、西宁、银川的城市流强度在100亿元至300亿元之间，是经济带次级区域中心；其余城市的城市流强度不足100亿元，对外经济联系功能较弱，仅为地方性中心城市。

图3　2013年丝绸之路经济带城市群实际利用外资金额与货物进出口额

3.各城市的城市流强度结构有待完善*城市流强度主要受城市总体实力与城市流倾向度两个因素的影响，其计算公式为：GDP*=GDPi/maxGDPi，K*=Ki/maxKi。。各个城市群省会城市城市流强度受反映综合实力的GDP影响更大，较低的城市流倾向度与较高的GDP水平极不相称。从区域可持续发展角度看，未来在提高GDP的同时，应强化城市的外向服务功能，实现要素在城市间的自由流动。而其余城市的城市流强度主要受城市外向服务能力的影响。尤其是达州、泸州等城市，其城市流倾向度已经非常高了，但其GDP*却显著低于其他城市(见图4)。因此，其未来应当着重提高国内生产总值，增强经济总体实力。

表4　2013年丝绸之路经济带城市群城市流测算

注：(1)囿于数据可获得性，天山北坡只涉及了乌鲁木齐市和克拉玛依市的主导产业，且克拉玛依并不存在外向性部门；(2)表中城市群只选取了外向功能量较大的前四个城市。

图4　丝绸之路经济带城市群城市流强度结构数据来源：GDP*根据各省市统计年鉴整理计算得出，K*数据由表6计算得出。

三、丝绸之路经济带城市群协同转型的现实基础

当前，区域经济发展已逐渐由省域经济向城市群经济转型。在“一带一路”战略背景下，实现各城市群的协同转型，是发挥其比较优势，促进资源有效整合，提高城市群竞争力的必然选择。丝绸之路经济带城市群作为推动各省市经济发展的重要战略平台，已具备一定的协同基础。

(一)经济发展阶段趋同：协同前提

城市群从萌芽、发展再到成熟，往往需要经历一个较为长期的过程，其在空间形态也会发生一些变化。戈特曼(1961)运用区域人口、产业、城市生活方式以及城市地理空间与生产要素的相互作用的关系过程，将城市群的发展阶段划分为孤立发展、城市间的弱联系、大都市带的雏形以及大都市带的成熟阶段[6]。从丝绸之路经济带城市群来看，兰州西宁、天山北坡和宁夏沿黄城市群仍处于孤立发展阶段，人口和产业主要在核心城市聚集，但其吸引和辐射能力有限，城市间经济联系较少。而成渝和关中-天水城市群已经进入城市间的弱联系阶段，城市组团已经形成，各城市间联系逐步扩大，分工也日益明确。发展较为突出的成渝和关中-天水城市群，可带动其他城市群，并为其发展提供一定的引导和借鉴作用。这些都为未来城市群间的有效协同提供了可能。

(二)要素禀赋差异：协同基础

对一国或地区要素禀赋的判断一般从自然资源丰裕度、劳动力丰裕度、资本丰裕度及技术研发能力等层面考察[7]。总体来看，西部各城市群自然资源丰富，天山北坡、关中-天水城市群拥有丰富的能源、矿产资源，兰州西宁城市群有色金属资源丰富，成渝城市群地势落差较大，可提供丰富的水能资源，宁夏沿黄城市群地处黄河沿岸，土地资源和水资源都十分丰富；在劳动力丰裕度方面，成渝城市群人口密集，适龄劳动人口比例高，但关中-天水城市群高等院校云集，高科技人才超过成渝；天山北坡城市群地广人稀，人均GDP最高，可从侧面反映其资本较为充足。各地不同的资源禀赋可为各城市群的协同提供有力的支撑。

(三)基础设施网络：协同重点

丝绸之路经济带城市群基本沿交通干线和大江大河流域发育[8]，具备交通便利的先天优势。其中关中-天水、兰州-西宁和天山北坡城市群沿陇海兰新线组成的新亚欧大陆桥分布，宁夏沿黄城市群沿黄河干流分布，成渝城市群地处长江黄金水道，沿宝成、成渝铁路发育。同时，“一带一路”国家战略提出后，各省市纷纷加大对基础设施的投资力度，重庆、成都、西安先后开通渝新欧、蓉欧快铁、长安号等开往欧洲的国际货运班列，并实现常态化运营；西安铁路集装箱中心站顺利建成，并积极与青岛港、上海港、霍尔果斯等口岸建立战略合作关系，推动区域通关一体化；成都双流机场、重庆江北机场、西安咸阳国际机场均为全国十大航空港，航线不断加密，运力不断提高。基础设施网络的贯通，为城市群协同提供了可能。

(四)产业相对互补：协同关键

利用区位熵指标进行测量，可看出各城市群比较优势有所不同，有利于未来形成功能合理的分工协同体系。具体来看，成渝城市群的主导产业是住宿餐饮、批发零售业等服务行业。此外，得益于天府之国密集的人口与肥沃的土地资源，其农林牧渔业也较为发达；关中-天水城市群依托陕西省科研院校云集、科技支撑较强等优势，形成了信息传输、计算机服务和软件业、科学研究、技术服务和地质勘査业等技术密集型主导产业；凭借克拉玛依强大的石油储备和乌鲁木齐丰富的矿产资源，天山北坡城市群采矿业区位熵达到3.17，为其最主要的专业化部门。并且，战略要冲的地理区位和便捷的交通联系，使乌鲁木齐成为重要的区域物流中心和商贸集散地，交通运输、仓储和邮政业较为发达；兰州-西宁城市群工业支撑不强，主导产业是科学研究、技术服务和地质勘査业，文化、体育、娱乐用房屋等服务行业；宁夏沿黄城市群地势平坦，灌溉便利，主导产业是电力、燃气及水的生产和供应业、水利、环境和公共设施管理业以及农林牧渔业。

表5　2013年丝绸之路经济带各城市群主导产业分析

注：囿于数据可获得性，天山北坡只涉及了乌鲁木齐市和克拉玛依市的主导产业。

(五)政策优势明显：协同保障

20世纪末以来，西部大开发、向西开放等各项政策相继实施，中央加大对西部各地区教育、科技、基础设施等的投入力度，西部各城市群成为中央的重点扶植地区，享受着等同的政策优惠。丝绸之路经济带是国家西北发展战略的历史延续，标志着西部大开发进入一个新的发展阶段[9]。“一带一路”自提出后，各省积极响应，明确了其在丝绸之路经济带中的发展定位，如陕西提出建设丝绸之路经济带新起点，甘肃提出建设丝路带的黄金区，新疆则要建设丝路带的核心区。各项政策的叠加以及各城市群不同的功能定位，使各城市群协同发展成为可能。

四、丝绸之路经济带城市群协同转型的路径选择

丝绸之路经济带城市群应当借助立体化的综合交通运输网络，以中心城市为核心，发挥各产业比较优势，推动城市群的开发开放，构建协同转型的动力机制，从而推动城市群的协同转型。

(一)推进基础设施一体化，提高区域市场通达性

丝绸之路经济带的建设中，道路相通是主要突破口，积极推进基础设施的一体化，有利于实现各城市资源共享、优势互补和联动发展，带动西部地区成为重要的开放前沿。因此，未来应当积极开辟中心城市通往各城市的高速通道，加快西安、成都、重庆等中心城市间的高速铁路建设，强化辐射和集聚效应；加快港口建设，积极探索海关区域通关一体化的改革，构建标准统一、快捷高效的通关区域；整合机场资源，进一步开辟通往世界各地的国际航线，提高机场的国际化水平；加快通往中亚的石油、天然气等管道建设，保障我国西部能源通道的安全稳定。此外，各省市可共同筹划大型基础设施，完善各交通方式间的有效衔接，实现旅客、货物零距离换乘，构建高效、便捷、畅通的一体化综合交通网络体系。除交通设施外，信息基础设施建设是缩短区域间交流时间和距离的重要方式。未来，应当继续完善城市群内信息资源共享机制，积极发展跨境电子商务平台，使其真正融为一体。

(二)增强中心城市辐射力，带动城市群整体发展

中心城市是城市资源的集聚地和对外交流的重要平台，具有极强的极化和扩散作用。它的发展将很大程度决定城市群在整个区域所能获取的分享空间。就丝绸之路经济带城市群来看，除了重庆、成都外，其余中心城市的带动作用都较弱。2014年，西安、乌鲁木齐、兰州的GDP在全国主要城市中分别排24位、75位，97位。中心城市经济实力不强，功能不完善，这都极大影响了城市群的长期发展。因此，各省市政府应当对中心城市进行重点开发，充分发挥中心城市的集聚和扩散作用，积极打造丝绸之路经济带核心节点城市，进而由点带线，由线带面，实现区域整体平衡发展。

(三)突出产业差异化竞争，实现产业群与城市群协同发展

产业比较优势是构建区域分工协作体系的基础。具体来看，成渝城市群一方面应当利用其有利的区位优势和产业基础，重点发展金融保险、科技服务、商贸会展业等生产性服务业，实现服务业内部产业结构优化升级；另一方面，发挥其先进的制造优势，大力发展电子信息、汽车装备制造、机械制造，建设国家重要的现代装备制造业基地。关中-天水城市群科研研发实力雄厚，并且在飞机制造、高压输变电设备、数控机床等装备制造业方面有明显优势，应当大力发展装备制造业和高新技术产业；天山北坡城市群一方面要利用其丰富的能源优势，形成从资源开发、粗加工然后到深加工的产业链，建立西部大型能源基地。另一方面，充分发挥其地缘优势，积极开展对外合作，将新疆建设成为西部现代化的商贸物流集散地；兰州西宁城市群依托甘肃“有色金属之乡”美誉，应当积极发展有色金属和非金属矿产深加工业，建设重要的循环经济示范区；宁夏沿黄城市群，一方面应以优势资源深度开发和转化为重点，重点发展新能源、装备制造、生物医药等战略性新兴产业，建设全国重要的能源化工、新材料基地。另一方面，依托中阿经贸论坛永久会址和中国唯一穆斯林聚集区的有利条件，发展清真食品及穆斯林用品产业，培育中国最大的清真食品生产基地。

(四)推进城市群开发开放，大力承接产业转移

2007年以来，中西部经济增速已全面超过东部，特别是在金融危机的影响下，西部成为推动经济增长重要力量，许多企业都已经逐步向西转移。这就为西部各城市群发展先进制造业与现代服务业，更好地承接国内外产业转移，提供了难得的历史机遇。但目前各个城市群区域协作和交流互动少，若不扩大经贸合作，就有被边缘化和通道化的可能性。因此，各个城市群必须加大开放力度，从各自为战、零散布局向合理分工、产业聚集转变，进一步加强内外贸往来，改善投资环境，提高产业配套体系，使其真正成为承接国内外转移的基地。另一方面，在现有的保税区、特殊经济开发区、边境合作区等基础上建立自由贸易区，推动各式口岸整合力度[6]，加快融入丝绸之路经济带建设，实现新的跨越式发展。

(五)构建协同转型动力机制，实现社会经济可持续发展

城市群的协同转型需要政府、企业以及社会组织的共同努力。首先，政府是城市管理、城市规划及基础设施的供给主体，是实现协同转型的主导力量。目前，地方保护主义层出不穷，各城市群在政府主导下竞争较为严重。在政策方面，西部各省纷纷争夺国家政策试点的机会，希望通过政策红利来推动本地经济快速发展。在招商引资方面，各省往往给予外资过度的政策优惠，土地、税收、补贴等优惠政策层出不穷[10]。因此，为了实现丝绸之路经济带的良性互动和可持续发展，区域内成员就必须要避免陷入“要政策、争项目”的传统思维模式[8]，积极加强政策协调，创新合作模式。其次，产业升级、要素流动、资源配置、开拓创新都是在市场环境下由企业完成的，企业主观能动性是决定城市群协同成败的关键。因此，除了发挥政府作用外，各城市群还应充分发挥市场机制的作用，切实保障企业的主体地位。最后，商会、行业协会、学术组织等社会组织是促进城市群协同的重要力量。他们作为连接企业和政府的中坚力量，对于规范市场秩序，协调利益关系，促进信息共享等方面都有不可忽视的重要作用。

总体来看，丝绸之路经济带城市面积广阔，资源丰富，依托的城市规模与经济实力并不发达，但发展潜力巨大。在“一带一路”背景下，各省市应当抓住机遇，发挥城市群聚集扩散和辐射作用，使之成为丝绸之路沿线省区走出去的重要平台和参与全球竞争和国际分工的重要地域单元。

参考文献

[1]郭爱君，毛锦凰.丝绸之路经济带建设中的我国节点城市产业定位与协同发展研究[J]，西北大学学报：哲学社会科学版，2015(4)：18-27.

[2]高新才，杨芳.丝绸之路经济带城市经济联系的时空变化分析——基于城市流强度的视角[J]．兰州大学学报:社会科学版， 2015(1)：9-18.

[3]卫玲，戴江伟.丝绸之路经济带中国段集聚现象透视——基于城市位序规模分布的研究[J]．兰州大学学报：社会科学版，2015(2)：1-7.

[4]赵伟光，贾晓佳.丝绸之路经济带国内段区域经济关联效应分析[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2015(7)：36-40.

[5]肖金成，袁朱.中国十大城市群[M].北京：社会科学出版社，2009：5-18.

[6]Gottman J.Megalopolis：The urbanization of the northeastern seaboard of the United States[M].Cambridge：The MIT Press，1961:236-245.

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[8]方创琳.中国城市群研究取得的重要进展与未来发展方向[J].地理学报，2014(8)：1130-1144.

[9]赵勇，白永秀.中国城市群功能分工测度与分析[J].中国工业经济，2012(11)：18-30.

[10]马莉莉，张亚斌.丝绸之路经济带：一个文献综述[J].西安财经学院学报，2014(5)：38-44.

(责任编辑：任红梅)

Realistic Foundation and Path Choice of the Collaborative Transformation of the Silk Road Economic Belt’s Urban Agglomeration

MALi-li，ZHANGTong，ZHANGYa-bin

(School of Economics and Management,Northwest University,Xi’an 710127,China)

Abstract:The urban agglomeration along the Silk Road economic belt exists problems in the urban agglomeration, such as the significantly different level of economic development, the unreasonable scale structure, the urgent transformation of the industrial structure and the imbalance of the export-oriented economic. At the same time, through the analysis of the realistic foundation of the collaborative transformation, the essay proposes the path choice about the the urban agglomeration, which is by all the means of three-dimensional integrated transport network, regarding the city center as the core,taking the comparative advantages of each industry, promoting the open of urban agglomeration, and building the power mechanism of collaborative transition.

Keywords:the Silk Road economic belt; the urban agglomeration; collaborative development

中图分类号：F127.41：F299.27

文献标识码：A

文章编号：1672-2817(2016)03-0018-08

作者简介：马莉莉(1977-)，女，江苏无锡人，西北大学经济管理学院世界经济与贸易系主任，教授，博士生导师，中国社科院博士后，研究方向为世界经济、转型经济；张彤(1992-)，女，山西运城人，西北大学经济管理学院世界经济与贸易系硕士研究生，研究方向为世界经济；张亚斌(1987-)，男，陕西咸阳人，西北大学经济管理学院世界经济与贸易系博士研究生，研究方向为国际贸易、世界经济。

基金项目：国家社会科学基金项目“产品内分工深化视角下中国经济发展方式转变路径研究”(09JL010)；西安社会科学规划课题攻关项目“基于模块网络化的协同转型：丝绸之路经济带、关天经济圈、国际化大都市、省市共建大西安四位一体共生演化研究”(14J236)；西北大学研究生自主创新资助项目“丝绸之路经济带国内沿线节点城市联动发展路径研究 ”(YZZ14065)

收稿日期：2015-12-20