张进华：充电桩数量不是最大阻碍——中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华深度剖析充电基础设施关键问题

撰文/N.E.S 姚思宇



张进华：充电桩数量不是最大阻碍——中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华深度剖析充电基础设施关键问题

撰文/N.E.S 姚思宇

我们现在说基础设施是电动汽车推广应用的最后100米，我想不完全是这么回事。

“我们现在说基础设施是电动汽车推广应用的最后100米，我想不完全是这么回事。”在一场以展望2020年及未来电动汽车充电设施为主题的研讨会上，谈及我国电动汽车产业发展及充电技术设施关键问题时，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华如是说，“电动汽车推广应用还有很多事情需要做，但是这充分证明基础设施建设对电动汽车的推广应用还是非常重要的，至少是我国政府、产业界，包括电力等部门共同着力的重点。”

根据数据预测，2015年，我国新能源汽车保有量有望突破30万辆，但充电桩数量严重不足。在张进华看来，数量不足尚可改进，但存在于充电桩领域的其他问题更亟待解决。

所有资源都被调动起来

“国家所有资源都调动起来”促成了2015年我国新能源汽车市场爆发式增长。从2012年国务院发布《节能及新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》开始，标志着电动汽车的发展已经上升到国家战略高度，也开启了我国新能源汽车发展的第三阶段。

与前两段的发展对比，从2012年至今，短短不到4年里，仅国家层面就已发布多达17项利好行业发展的政策法规，尤其以《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》发布为指引，新能源汽车进入了政策密集发布期。

2014年5月，国家主席习近平提出新能源汽车是我国从汽车大国变成汽车强国的必经之路论断后，全社会都积极参与到新能源汽车产业的发展中来，从那以后的一年多里，国家出台的政策、举措不仅是前十几年的总和，含金量更是比前十几年的总和还要大，市场表现、技术进步的程度“应该说也是最快的”。

1996年-2008年，科技战略阶段。在此期间，我国开始相对系统地支持电动汽车的研发和初期示范工作，从科技专项的高度系统地谋划电动汽车科技发展。2008年，新能源汽车首次被列入《政府工作报告》，同年的北京奥运会上，一批新能源客车在京城街头亮相，同时还有一批作为会务接待车，接受着全世界人民的检验。

2009年-2011年，产业战略阶段。在此期间，产业政策密集出台，国家首次将新能源汽车列为战略性新兴产业之一，并初步形成了以财政补贴为导向的推广应用政策。从2009年开始实行的为期3年的“节能与新能源汽车示范推广工程”（俗称“十城千辆”），让新能源汽车从实验室产品开始走向量产化；2010年，又相继在全国开放了6座城市作为私人购买新能源汽车的试点城市，让新能源汽车真正走进百姓生活。

2012年至今，国家战略阶段。此阶段是政策出台最密集的阶段。2012年7月，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》正式发布，标志着发展电动汽车上升为国家战略。在此期间，除了进一步开展新能源汽车示范推广工程、延续财政补贴外，还在税收、路权、充电、运营、政府采购等多方面给予新能源汽车更多“隐形补贴”。而车用动力电池的规范条件、充电设施建设指导意见等相关领域文件的发布，有利于助推新能源汽车产业链进一步完善。

除此以外，2015年颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，是我国首次开放允许非汽车企业进入汽车行业，有效地激活了新能源汽车行业新业态的形成。

充电桩缺的不是数量而是质量

从市场层面来说，2015年前11个月的新能源汽车销量已经超过22万辆，全面完成25万-30万辆几乎不成问题，相对2014年，增幅接近300％。“我们预计到2020年，应该还会维持在一个高速增长状态。”张进华说，“但增长率不会太大，预计在30％～40％左右。我个人对我国提出的2020年产量达到200万辆、保有量达到500万辆的目标颇为乐观。”

然而市场向好，配套设施的诸多弊病就愈加显现出来。通过专家调查，普遍认为基础设施依然是制约电动汽车发展的最主要因素。

中国新能源汽车累计销量占全球新能源汽车销量比例已经超过50％，成为全球最大的新能源汽车市场，超过美国24个百分点。其中纯电动乘用车一枝独秀，引领了2015年新能源各款车型的销量。

一份2015年5月的“电动汽车示范推广进展专家打分评价情况”显示，充电设施建设情况只有5.21分，是近20项调查中分数最低的一项；其次是市场统一开放程度，仅有5.55分；而经过近6年的示范推广，消费者对新能源汽车的认知和接受度依然不高，成为调查中分数第三低的一项，只有6.12分。专家打分最高的是推广的政策环境和商用车产业化程度，均为7.33分。

“无论从数量上还是从规划、布局方面来看，基础设施建设都滞后于车辆。”张进华说，“我一再强调，充电桩的数量可以通过加快建设速度提升，但诸如车桩兼容、规范认证、商业运营模式等问题，并非一朝一夕可以得到改善，而这其中属充电设施不兼容问题是眼下最急需解决的。”

充电兼容测试：在某城市选取10款在售车型与10款在售快速充电桩进行充电测试，有32种不兼容的情形。

充电设施的不兼容除了车与桩之间的不兼容以外还存在不同充电设施运营商之间的不兼容。一方面充电设施和充电智能服务平台之间的数据通讯标准不统一；另一方面，不同充电设施运营企业的计费、结算、标准不统一，充电不能兼容。

¬张进华进一步分析了导致车、桩不兼容现象的原因。一是充电基础设施相关标准不够细致，不同的车企、桩企形成了各自不同的理解；二是在某些方面仍然缺乏相关的标准，如插头和插座的容差仍然没有标准，不仅可能造成无法充电，甚至有可能引起安全事故；三是充电设施接口、通讯协议等技术标准仅是推荐性标准，部分充电桩企业没有按照充电基础设施标准去做。

充电基础设施相关政策衔接和管理规范体系仍不够完善也是影响充基础设施建设的一大弊端。张进华指出，眼下，充电基础设施与城市规划、建筑标准、工商税务、消防安全等在政策上缺乏衔接，电价政策的落实也不到位。充电设施设计到建设、验收等环节也缺乏管理规范。无论是电动汽车私人用户，还是充电设施运营企业，普遍认为充电设施建设无章可循，协调难度太大。充电设施设计、报建、施工、验收等环节的管理规范、标准不够完善。

“所以，现在亟须制定一份充电基础设施安装施工指导手册。”张进华说，“尽管我国在2013-2014年密集制定了充电基础设施相关标准规范，但是从调研结果来看，在实际的建设过程中，行业仍然亟须对安全施工要求、施工资质等做出细致的引导和规范，特别是私人充电桩建设方面。”

此外，充电基础设施可持续的商业模式尚未形成，“这也是未来发展最大的隐忧。”张进华直言不讳，“现在各方面对充电基础设施建设的积极性都非常高，但这种繁荣背后却存在着种种隐患。据我了解，目前所有的基础设施建设商、运营商都是亏损的。当然，在现阶段这是正常的，但令人担忧的是，在未来的一段时间也看不出能够有可持续的盈利机制。”

张进华指出，目前充电基础设施市场的进入环节存在一定的无序状态。一方面，一批不具备经验的企业进入，导致充电服务资源过于分散化，难以实现规模经营，伤害了充电设施产业的竞争力；另一方面，有部分企业属于短期投资，甚至是投机行为，做成一次后就可能撤出，这给充电设施长期的运营维护及责任追溯造成难度。

充电基础设施与城市规划、建筑标准、工商税务、消防安全等在政策上缺乏衔接，电价政策的落实也不到位。

全面完善充电基础设施标准政策体系迫在眉睫

针对上述问题，张进华给出了7点建议。

第一，建议能够从国家层面加强充电基础设施顶层的规划和设计。希望能够基于电动汽车发展不同的阶段、不同的应用领域，制定不同的政策与策略；基于不同的市场需求和应用领域，采用适合的发展原则及模式。

第二，实施统一的充电标准，建立认证制度。为应对车桩不兼容所导致的便利性不够、利用率偏低、质量参差不齐等问题，同时考虑到我国城市化进程中的空间资源普遍偏紧的国情，建议实行统一的充电基础设施标准，并配套实行充电基础设施认证制度。

第三，应该大力推进充电基础设施的互联互通。对此，张进华提出了“车桩兼容、信息共享、规范监控、方便支付”的16字基本原则，并建议可以在部分地区开展城市或区域间充电设施互联互通示范运营，取得经验后推广至全国。

第四，推动政策的衔接和管理规范的完善。

第五，建议从国家层面建立财税激励政策。我国目前针对汽车方面给予的财税优惠较大，但针对基础设施方面稍显薄弱。所以，他建议制定面向2020年的充电设施专项财税鼓励政策，以破解电动汽车普及初期车桩困境，以撬动充电基础设施早期的市场化。“补贴额度建议占其建设成本的50％，或按照实际充电量进行补贴。另外，对专用充电设施的补贴额度建议占其建设成本的30％。”张进华补充道。

第六，推动创新商业模式。“现在的充电基础设施运营商如一个个孤岛一般，没有形成规模。”张进华说，“在充电设施发展前期，以政策、资金支持等多种方式大力支持骨干企业快速形成充电网络”，继而，推动社会资本进入充电基础设施建设和运营。在社会公共充电站建设方面，进一步强化投资伙伴关系，可通过特许经营、公私合营（PPP）等方式加快充电基础设施发展。鼓励充电设施运营企业围绕用户需求，探索充电设施延伸增值服务和附加商业价值的形成，提高网络自身的盈利能力，推动充电设施网络运营的可持续发展。

第七，开展电动汽车充电基础设施与可再生能源、智能电网融合的前瞻性研究和发展。