500公里续驶没必要——欧阳明高畅谈2016年新能源汽车发展动向

撰文/N.E.S 姚思宇



500公里续驶没必要——欧阳明高畅谈2016年新能源汽车发展动向

撰文/N.E.S 姚思宇

如何解决整车跑得快、配套跟不上的现状？

高速公路沿线建快充站是否可行？

越来越多的新材料电池问世，整车该选哪一种？

电池产能跟不上，根源何在？

电动汽车续驶里程是不是越多越好？

2016年，国家针对新能源汽车还将有哪些动作？

新年伊始，面对上述问题，中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高逐一解答。

充电桩商业模式待创新

提到电动汽车的发展，“整车跑得快、配套跟不上”已成公认的事实，欧阳明高将此种现象归类为“不协调”。为何不协调？按理说，在诸多配套产业发展不完善的情况下，市场并不会有爆发式增长。然而这一常理，在我国的电动汽车市场却并不适用。

2015年，中国电动汽车市场产销量跃居世界第一。面对如此高速的增长，欧阳明高表示“有些意外”，同时也指出这与政策的推动不无关系。而在市场保持如此高热度的情况下，充电桩等基础设施的滞后便更加凸显。

我国曾提出到2020年建成480万个充电桩及1.2万座充电站的目标，“我相信这个目标数字可以达到。”欧阳明高说，“以北京为例，截至2015年11月，全市充电桩数量已接近1.8万个，这其中，私人建桩率到10月已经接近63％。另外，自充电桩建设向社会开放后，越来越多的社会资本投入这一领域。所以，完成量的指标在我看来并不难。”欧阳明高补充道：“据我所知，北京市开展运营的充电桩企业几乎已经达到饱和状态，2016年可能会适度控制。”

欧阳明高进一步强调，在充电桩建设问题上，不存在技术瓶颈，反而是商业模式和政策标准值得深入探讨。“眼下，充电基础设施企业基本上都处于亏损状态，虽然目前有大量资金在背后支撑，但不具备可持续性。选择怎样的经营模式、如何创新盈利模式，是接下来亟待解决的问题。”

在充电标准方面，除了接口、通信协议、车桩兼容以外，欧阳明高还指出了施工标准问题，“尤其未来私人电动汽车越来越多，在小区内建桩的数量越来越大，电容的扩充以及施工的安全问题都特别值得注意。”

续驶300公里是最优性价比

除了在市区内大面积修建充电桩以外，近两年，在高速公路沿线建快充站也被提上日程，且已经有部分建好并投入使用。《新能源汽车新闻》记者一行曾试驾电动汽车从北京到山东济南，一路上体验了京沪高速公路上的各个快充站，整体情况基本令人满意。但对于高速公路沿线建充电桩，欧阳明高“并不是非常支持”。

在他看来，充电桩如何布局要依据我国的交通体系。“我国的交通体系为‘点线面’模型。所谓点就是大城市，北京、天津即为点；线就是300公里以上大城市之间的连接线，例如北京到上海，就属于线；面就是广大中小城市和农村区域。中国在点上的交通工具是公交，目前是全世界最发达的；在线上，高铁是世界第一；面上则主要依靠电动自行车，这也是中国特色的交通工具。”

由此看来，在点和面上推广电动汽车的实际意义和市场前景会更好。换句话说，中国的电动汽车“不需要像美国那样开500公里甚至更多。”欧阳明高说，“我个人认为在我国的交通体系下，电动汽车应该开发小型的国民车。主要用于城区使用。”他预测，到“2020年，续驶300公里左右的电动汽车会成为常态。”

从技术层面上看，开发500公里的电动汽车与开发300公里并无差别，只是需要增加多一些电池即可。然而即便未来电池价格大幅下降，那么每增加100公里续驶，电池价格也至少要“增加1万元”。从性价比的角度看，并不划算。

欧阳明高详细地算了一笔账：“我国提出的目标是到2020年，电池单体价格降到0.8元/wh，电池系统价格为1元/wh，那么车辆每增加1度电则至少需要多增加1000元成本。以一辆A（0）级车为例，百公里耗电量约为10度，那么每增加100公里续驶则需要多支付1万元成本。”

从材料性能看，“目前我们的大部分产品能量密度都处于200～250wh/kg，成组后大约在120～150wh/kg。”所以根据眼下的情况，200公里续驶是平衡点。而“锂离子电池单体的极限能量密度大约在350～400wh/kg，成组后可以最大实现350wh/kg，也就是说续驶里程的提升还有空间。与当前相比再提升一倍，即续驶在400公里是锂电池的极限了。而综合考虑，300公里则是性价比最优的平衡点。”

此外，欧阳明高预测，未来，纯电动小型电动汽车将会逐渐占据市场主体，目前A0级、A00级已经占据了市场销售的90％份额。而对于B级、C级及豪华型纯电动汽车，从环保和性价比角度上看，欧阳明高“并不提倡”，他指出，大型、豪华型轿车及SUV，更适合采取插电式混合动力技术。

磷酸铁锂、三元锂依然是主流

如果说锂电池的能量密度有极限，那么如今越来越多新材料电池诞生是否可以打破这个极限的“魔咒”呢？

日前，新华社发布的一则消息或许让各大电动汽车厂商看到了未来的希望，“充电7秒钟，续驶35公里”。由中科院上海硅酸盐所科学家成功研制出的一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔石墨烯。一时间，石墨烯似乎成为这世上最完美的导电材料，用它制作成的电池或许能够突破电动汽车发展至今的所有障碍，事实果真如此吗？

“石墨烯目前只是一种添加剂，利用它优秀的导电性提升车用动力电池的性能。”欧阳明高说，“电池的研究分为很多阶段，从材料的基础研究到材料的应用研究，之后是电极、单体、系统的研究及试验，到真正产出成品是一个非常复杂的过程。而在整个过程中，每一个环节都会出现很多问题。”所以目前我们看到的关于石墨烯的研究成果，基本只停留在实验室阶段，距离真正走上产业化还有很长的路要走。

但欧阳明高同时指出，石墨烯电池会先在消费类电子上得到广泛应用，随着制作工艺、流程的不断提升以及制造成本的不断下降，未来石墨烯会在车用动力电池领域广泛应用。

与石墨烯一样被热炒的还有太阳能电池。事实上，过去有一段时间，太阳能电池曾受过追捧，但未成气候就销声匿迹了。近期，随着汉能太阳能薄膜发电及美国Power公司推出的太阳能电池产品不断爆出新闻，太阳能电池再次走入人们的视野。

较之前一次的热捧，如今的太阳能电池性能已经有了很大的提高，转化率可达到30％左右，“10年后，太阳能电池在汽车上会大规模使用起来。”欧阳明高预测，“目前太阳能电池发电只能做到300wh，但我相信10年后做到1kWh～1.5kWh是没有问题的。”但同时他补充道，太阳能电池并不是作为主动力，只是作为辅助电力，用在空调、暖风机车上的其他电器上，其他多余的电能则依然储存在主动力电池中。除了太阳能电池，诸如铝空气电池、锌空气电池等，也都只是作为辅助动力使用。

“未来一段时间里，车用动力电池的主流依然是磷酸铁锂电池和三元锂电池。”欧阳明高明确地指出，“根据两者的特性，磷酸铁锂电池虽然能量密度有瓶颈，但其稳定性好、安全系数高，适合应用在大客车上。而三元锂电池能量密度表现不俗，虽然稳定性较磷酸铁锂相比稍有逊色，但一辆乘用车的电池用量也远远低于客车，所以并不会有安全隐患。”

“对于三元锂电池，我们要继续发展。”欧阳明高建议，“三元锂电池能量密度达到300wh/kg的负极材料应将碳变成硅和碳的复合体”，这将更有利于提升电池性能。

对于眼下火热的电动汽车市场，电池产能不足似乎成为一大掣肘。有数据显示，截至2015年11月，我国车用电池用量已达120亿瓦时，这对电池企业来说几乎是“天文数字”。

当前，为汽车企业配套的电池企业几乎都是消费类电池生产企业发展而来，在生产工艺、流程管控及核心技术方面，缺乏生产大型车用动力电池的经验。另外，根据2014年的市场结构，车用动力电池只占整体电池市场的20％，所以多数电池企业并没有加大车用动力电池的产能。

“事实上，诸如比亚迪和福建宁德这样的电池企业已经拥有了比较先进的电池技术。”欧阳明高说，“相信通过近一两年市场用量的不断增加，我国的电池企业会实现跨越式发展。”

16字方针创新是核心

2016作为我国“十三五”的开局之年，新能源汽车的发展依然被寄予厚望。前不久，国务院副总理马凯在会议上提出了“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的新能源汽车发展方针。对此，欧阳明高作了简要解读。

首先，他指出，目前我国新能源汽车发展的突出问题是政府依然在扮演主导角色，2016年，政策会更进一步向市场主导方向转变。

其次，要从“补贴驱动”向创新驱动转型。眼下，我国新能源汽车市场上基本都是国内企业产品，但马上国际企业产品即将进入，竞争会加剧。届时，补贴已经不能再成为“竞争武器”了，必须靠创新，包括技术创新、政策创新、商业模式创新等。在政策创新方面，欧阳明高特别强调，国家的补贴额度在2017、2018年会再度下降20％，到2019年会下降40％，再之后呢？会辅以5L油耗、积分交易及碳排放交易制度等接替补贴政策，让补贴政策更加市场化。

第三，重点突破方面，“十三五”针对电动汽车产业提出“技术升级战略”，即“动力深度电动化、整车智能网联化、车身结构轻量化”，这“三化”融合将成为我国下一步科技攻关的重点，而这核心中的核心就是动力电池。

最后，协调发展。目前除了整车、电池和基础设施发展不协调以外，技术、政策和市场也没有“良性互动”。欧阳明高指出，所谓“不良性”，即目前存在一部分人抓住政策漏洞进行骗补的行为，虽然不是主流，但却真实存在。对此，明年及以后，国家会进一步完善创新各项政策体系，避免眼下品质参差不齐、鱼龙混杂的现象。