基于城市群的城际轨道交通定位与发展研究

陈　磊

(安徽建筑大学　管理学院，合肥　230601)



基于城市群的城际轨道交通定位与发展研究

陈磊*

(安徽建筑大学管理学院，合肥230601)

分析了城际轨道交通的定义、特点和定位，以及城际轨道交通在城市群的发展动因，指出为促进城市群的可持续发展，必须要规划和建设好城际轨道交通网络，并提出将其作为骨干城际交通方式、保持相对独立性、连通城市与城镇、与其他交通方式合理衔接、综合开发利用相关资源等建议。

城际轨道交通；城市群；城镇化

随着近年来我国各城市群的不断发展和壮大，联系城市群内各城市城镇的一种特殊交通方式——城际轨道交通也从概念和理论进入规划和实践阶段，并初步取得了良好的发展效果，为区域内特别是城市群内的非农产业一体化和城镇化起到了有力的推动作用。因此，正确理解基于城市群的城际轨道交通定位，制定好发展方向和战略，避免发展混乱、功能重复和过度消耗资源等问题，并最终确保其可持续发展具有现实和深远的意义。

一、城际轨道交通的特点和定位

我国目前已经基本建成以高铁和动车为主的主要为跨省等长途客运需求服务的铁路专线系统，而众多经济较为发达的城市也在大力建设主要为城市内部客运需求服务的市内地铁等轨道交通。与两者不同的是，城际轨道交通主要为特定区域尤其是城市群内的城市及大型城镇之间的客运交通需求服务，引导区域内的城市城镇在空间发展上更加趋于合理布局和分工协调，并为城市城镇居民在不同城市和城镇之间生活和工作提供便利，使一定距离内的异地通勤更加快捷。实现异地通勤将极大地促进人才合理流动、优化房地产资源、解决夫妻同城生活不同城工作等问题。因此，作为一种新型轨道交通方式，城际轨道交通的定位正好填补了城市轨道交通和长途客运铁路系统之间的空白。原因如下：

1)功能定位上，城际轨道交通与城市轨道交通和长途客运专线有本质区别。客运专线主要承担的是远距离的跨省、地区的旅客运输，尤其是我国作为幅员辽阔的大国，修建了众多横贯东西、南北的客运线路，特别是高铁建设取得了举世瞩目的成就，极大地提高了客运速度，如合肥至北京的高铁全程最快只需4 h，但高达数百元的票价使乘客不可能实现异地通勤，客运专线更多是方便出差、旅游等出行目的。城市轨道交通则主要承担单一城市内部各重要区域之间的客流运输，是城市公共交通的骨干，主要为人口稠密的居住、工业和商业等区域之间的交通联系服务。而城际轨道交通主要满足的是一定区域内各城市和大型城镇之间的客运需求，相当于城市城镇间的长距离公交轨道系统，这就要求通行时间和经济成本不能明显超过城市公交。

2)在客流来源上，客运专线主要为跨省或较长距离上不同城市间的长途客运需求服务；城市轨道交通则主要承担单一城市主城区的通学及通勤等短途客流；而城际轨道交通主要服务于区域内各城市城镇之间的旅游、办公、工商业交流以及一定程度的通勤等客运需求。

3)在出行距离上，客运专线重点在于中长途客流运输，运输距离最长，对于我国来说，最长可达数千公里，往往是跨省运输；城市轨道交通主要局限于单一城市内部，一般以市中心为圆心，向周围延伸不超过30 km；而城际轨道交通主要为城市群内城市城镇间的客运需求服务，客运距离一般在50～200 km之内，时间以0.5～2 h为主。

4)在站点设置上，客运专线的站间距离在中东部人口和城市密集区域往往在25～50 km之间，人口稀少区域则适当延长；城市轨道交通的站点主要设置在市中心、商业繁华区域、行政办公区域以及人口密集的居住区，站间距离一般为1～2 km，以保证沿线旅客可就近进站乘车，部分通行于近郊区的线路会放宽至2～3 km；城际轨道交通则要求保证乘客能够直接或通过便捷的换乘间接进入各城市城镇的重要区域，因此站点主要设置在城市城镇的交通枢纽地点或主要的交通集散地，站间距离一般为5～10 km。

5)在速度目标上，以高铁和动车为代表的客运专线时速可达200 km/h以上，未来发展趋势甚至在时速400 km/h以上，实际行驶速度因站点疏密程度差异而有较大区别；城市轨道交通理论时速也可达100 km/h以上，但由于停靠站点密集，实际时速一般在35～50 km/h之间；城际轨道交通主要为一定区域内城市群居民构建“一日交流圈”服务，时速可达100～200 km/h。

6)在行车组织上，以高铁和动车为代表的客运专线以8辆编组为主，必要时可以两车并联(16辆编组的动车组也在不断面世)，基于我国幅员辽阔、城市众多、且分布不均的国情，开行方案往往最为复杂，实行的是全国统一的指挥调度制度；城际轨道交通则与城市轨道交通在车辆编组上相似，主要原则是小编组、高密度开行，[2]其中城市轨道交通发展较为成熟，当前普遍为6～8辆编组，一般不宜超过8辆编组，部分线路根据客流情况可以小于6辆编组。

综合以上特征，城际轨道交通可以定位为：主要为城市群内各重要城市以及城镇之间的城际客运需求服务，以加强城市群整体的产业分工、经济社会联系的主要交通基础设施，是能满足公交化和通勤水平的快速轨道交通系统，是城市群可持续发展的必不可少的基础运输方式。

罗爹爹和罗四强一起过来的。此刻的阿里已经开始将自己的头使劲地往墙上撞。阿东紧紧抱着他，哭道：“你莫这样!你莫这样!”

二、城市群城际轨道交通的发展动因

(一)是城市群城镇化快速发展的必然产物

截止2015年，我国城镇化率已达56.1%，其中各城市群的发展功不可没。城镇化的快速发展，使得城市群中的城市与重要城镇之间的人才、资金、产业的流动和联系日益紧密，这就对城市群内公共交通运输方式的便捷性、时效性和准点性提出了越来越高的要求。[3]而各城市群在城际交通方面优先发展的高速公路的局限性和弊端越发凸显，主要表现在速度相对较慢、准时性差、舒适度和安全性低、运力有限、缺乏正规换乘站点、受环境因素影响大等。其中有些弊端私人汽车交通方式似乎可以避免，但过度发展和使用的私人汽车已经使得高速公路在很多路段和时段不堪重负、严重拥堵、事故频发，这些都是轨道交通方式能够避免的。城际轨道交通应运而生，充分符合城镇化进程中的旅客出行需求，必将成为城市群城际出行方式的首选。

(二)是实现城市群同城化的主要载体

目前较大的城市群已逐渐呈现连绵发展的趋势，城市与城镇，甚至城乡之间的界线也逐渐融合和消失。随着经济的快速发展，各地区不断形成以不同城市城镇为载体的产业集群，城市城镇之间的人才、资金、技术、信息和商品等资源的流通速度都在加快，关系也日益密切，这为未来城市群的同城化发展提供了坚实的基础。而城际轨道交通相比其他城际交通方式基本不受环境影响，安全准点，速度能够满足使用要求并具备较大的提升空间，必将成为促进和实现城市群同城化的最主要交通载体。

(三)是构建城市群两型社会的要求

城市群的发展应避免走浪费资源、破坏环境的老路，应朝着构建环境友好型、资源节约型社会的方向迈进。在客运交通上应选择能耗小、运能大、用地省、安全环保的交通方式。轨道交通在每单位运量的能耗上仅相当于公共汽车的3/5以及小汽车的1/6；在运能上，一条双线轨道交通线路与一条16车道的公路相当；在用地上，即使是地上轨道交通，其用地也仅为公路的1/2，如果走地下，对地面用地的需求会更低，同时因停车需求的大幅度降低也可节约大量用地；在环保上，轨道交通使用电能这种清洁能源可有效减少环境污染。因此城市群两型社会的构建离不开城际轨道交通的大力发展。

(四)是满足城市群居民多元化出行需求的需要

随着各城市群经济的快速发展，居民的收入和生活水平不断上升，在城际交通上相对于传统客运铁路、长途公共汽车和私人汽车，迫切需要更为便捷、人性化、相对成本低、无需本人驾驶的新型交通工具。城际轨道交通凭借主要为城市群等特定区域服务、乘坐舒适、功能完善等优点，必将能够满足城市群居民的多元化出行需求。

三、对加快城市群城际轨道交通发展的建议

(一)应成为城市群综合交通的骨干方式

各种区域性交通方式中，虽然短途航班、长途公共汽车、私家车、传统客运铁路等都能够完成城际客运运输，但短途航班受天气影响大，易延误，是部分西方发达国家的常用交通方式，但在我国几乎没有建设和使用的基础，且居民接受度低；长途公共汽车则舒适度较差、安全性不高，一定程度上也要受环境影响，且多为两地专线，缺少中途站点停靠，效率较低；私家车直接成本较高，且对路面和停车空间需求量大，安全性和环境效益差，需要本人驾驶；传统客运铁路覆盖面相对不足，且发车频率往往较低，多为过境车辆，并不直接为城际出行需求服务。只有轨道交通同时具备便捷、快速、安全、准点、可预期、成本低等优势，最能为城市群广大居民所普遍接受。因此，在城市群综合交通体系的建设中，把城际轨道交通的规划和建设放在首位，最为符合我国国情及有利于城市群的融合和可持续发展。

(二)应保持线路网络的相对独立性

从某种角度来说，城际轨道交通相对于长途的客运铁路专线和短途的城市轨道交通正好起到承上启下的衔接作用，在经济合理的前提下，甚至有相互兼容、共用车辆和线路的可能。但城际轨道交通在功能定位、服务范围、运营组织和技术标准等方面都有自身的特点。为保证作用有效发挥，应统一标准和规划、统一建设运营。如果把城际轨道交通强行纳入城市轨道交通或客运专线系统之中，则会丧失其特有的功能定位，变相成为这两个系统某种角度的升级和扩张，使得整个理论体系的提出失去意义。因此，在发展中既要考虑与其他交通方式的有效衔接，也要保持城际轨道交通线路网络的相对独立性，要有相对独立的网络体系，并设立专门的机构来独立运营管理以及调度指挥，以充分发挥城际轨道交通特有的交通功能。

(三)应着重解决城市群内城市与城镇的连通

城际轨道交通与客运专线的最大区别就在于其主要是为城市群内的城市和重要城镇的客运交通服务。各城市群的远期城镇化目标不能仅凭少数大城市的无限扩张来实现，而中心镇的发展和扩张可以分散大城市的城镇化压力，更有利于就近城镇化，降低了城镇化难度。因此，为促使和带动城市群内众多重要城镇的产业发展和经济增长，城际轨道交通应重点考虑城市群内各城市与邻近重要城镇的通达目标，不能只顾城市之间的快速直达。在速度目标值的选择上，应从城际轨道交通的根本目的和功能出发，结合线路站点来实事求是地确定。既要保证城际交通的基本速度要求，也要满足各城市城镇的通达条件，不能只为追求高速度而疏忽城际间复杂交错的出行需求。当前不断增加和发展的开行于两个城市之间直达的高速铁路，虽然也体现了城际间快速交通的功能(如直达合肥与六安之间的高铁，用时仅28 min，票价25.5元)，有些几乎达到通勤条件，但在性质上仍应归为客运专线。如果城际轨道交通也将这种高速通行作为主要的发展目标，则将失去其独立发展的意义。对于城市群内经济交往联系密切的城市之间，如果沿线没有重要城镇需要停靠，可以考虑在城际轨道交通体系内按照高速铁路标准开行直达快车，以充分满足其最高效率的通达需求。但不能就此认为所有的城际轨道交通都应如此规划和建设，这不仅在成本上无法承受，而且会造成资源的极大浪费。

(四)应实现与城市城镇核心区域的有效连接

为促进城市群内整体城镇化的发展，城际轨道交通的线路和站点规划应成网络状，尽可能覆盖和串联城市群内的所有城市和重要城镇。对于途经的重要城镇，站点位于或临近城镇的主城区即可。对于规模不大的城市，如果当前没有城市轨道交通系统，且远期也不具备建设条件的，城际轨道交通的站点选择应尽可能靠近交通便捷的重要区域，以便于市民搭乘。对于规模较大的城市，如果已经建成完善的城市轨道交通交通线网，或已做好相应的建设规划，城际轨道交通可以在相对郊区的位置设置站点，但必须保证与城市轨道交通合理搭接，最好共用车站，实现站内换乘。

(五)应做好与其他客运交通方式的合理衔接

城际轨道交通在线网设计时应尽量考虑与传统的长途客运铁路、公路、民航等其他交通方式的衔接，尤其要保证与城市公共交通的方便快捷换乘。城际轨道交通的起始和沿线站点，应尽量靠近或设置在城市城镇的重要交通枢纽，如航空港、铁路车站、汽车客运站等，以及城市城镇公共交通的重要集散点。[4]城际轨道交通应尽量做到与其他交通方式的无缝衔接，多采用站内平面或立体零换乘模式；即使需要出站换乘，也应尽量保证全遮蔽就近换乘的条件。

(六)应提前规划和做好相关资源的综合开发

与客运铁路和城市公交相似，城际轨道交通也属于准公共产品，其票价的定位既受到其他交通方式的竞争，更因为社会承受力的限制而明显低于建设和运营成本，因此单纯依靠票价收入几乎不可能维持长期发展。虽然依靠政府财政支持是公共产品及准公共产品保证正常运营和发展的常见方式，但完全依靠财政支持会导致政府负担过重，建设速度和规模也会受到影响。而城际轨道交通具有典型的经济外部性，其建设和使用会给沿线土地价值带来大幅度的提升效应，因此可以充分考虑城际轨道交通建设与沿线土地捆绑开发的模式，使一部分外溢效益可以返回项目，通过综合开发回收增值部分，以此来支持建设投资和补贴运营成本。[5]还应当不断拓展投融资思路，推广BOT(建设—运营—转让)、BT(建设—转让)等适合大型基础设施的融资手段，适当开展融资租赁、资产证券化等业务。通过综合融资和开发，积极吸引和利用国内外投资者的资金、经验和管理能力。

[1] 林雄斌,杨家文,孙东波.都市区跨市公共交通规划与空间协同发展:理论、案例与反思[J].经济地理,2015,35(9):40-48.

[2] 霍亮.城际铁路网列车运行方向的确定原则浅析[J].交通企业管理,2014(6):68-70.

[3] 袁维海.统筹推进江淮城市群快速发展的思考[J].理论建设,2015(2):55-57.

[4] 刘鹏.城市群区域城际轨道交通与城市公交衔接系统模型研究[J].交通运输工程与信息学报,2015,13(4):36-52.

[5] 杨纪汉.对城际轨道交通项目建设资金管理的思考[J].现代经济信息,2014(8):233-234.

Research on Orientation and Development for Inter-city Rail Transit based on Urban Agglomeration

CHENLei*

(School of Management, Anhui Jianzhu University, Hefei 230601, China)

The definition, characteristics and orientation of the inter-city rail transit are analyzed, also the development motivation of the inter-city rail transit in urban agglomeration is pointed out. A perfect inter-city rail transit network must be planed and constructed for promoting the sustainable development of urban agglomeration. And the author gives suggestions such like using it as backbone intercity transportation, maintaining relative independence, connecting cities and towns, linking up the other traffic modes reasonably, developing and utilizing the related resources comprehensively.

inter-city rail transit; urban agglomeration; urbanization

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2016.03.010

2016-06-28

安徽省教育厅人文社科研究项目“城际交通引导下的江淮城市群空间结构发展研究”(SK2015JD04)

陈磊(1981— )，男(汉族)，安徽庐江人，讲师，硕士，研究方向：城市经济与房地产，通信作者邮箱：cle8712@126.com。

F299.27

A

2095-5383(2016)03-0046-04