当特斯拉马斯克还在抱怨无线充电“低能低效”时，中兴又是怎么做的？

文|本刊记者　陈雪婉



当特斯拉马斯克还在抱怨无线充电“低能低效”时，中兴又是怎么做的？

文|本刊记者陈雪婉

《三体》小说里，当罗辑醒在了未来世界里，发现这是一个完全没有充电插头的世界，电随处可见、随手可得。而凭借大功率新能源无线充电系统，中兴已经可以让电动汽车也抛弃充电插头。

新能源汽车历来的“特斯拉难题”，看起来似乎造就了中兴机遇。

还在为你的电动车到处寻找充电桩？自动停车充电才是未来大趋势

新能源车在爆发，但无论如何你也绕不开充电难题。和遍布城市中的加油站相比，新能源车主常常开很远的路，只为寻找一个充电桩或充电站。

正是看到这个机遇，中兴进入了新能源汽车领域。做通信的中兴取道无线充电杀入新能源汽车，看似偶然，实则准备已久。之前有媒体披露，中兴通讯从2009年起就开始构思新能源汽车无线充电技术，近五年来在研发上的投入达到数亿。在2015年3月份的博鳌“新能源汽车：技术路线的选择”分论坛上，中兴通讯总裁史立荣表示，中兴通讯将用两年时间，投资35亿元推广无线智能充电方案。

12月14日，在彭博商业周刊 The Year Ahead 展望2016论坛上，记者见到了中兴新能源汽车董事长孙枕戈，他也表示中兴确实看到了新能源车的痛点和机会，但是这个痛点到底怎么解决？

无线充电示意图

“这个难点的解决问题有很多种，通常这个行业里面，大家去改进电池、加大电池。从我们看到的角度来说，加大电池、改进电池是一个好的方向，但是不能最终解决这个问题。比如说很多国外比较知名的车商，电池装到一吨多了，消费者还是不满意，所以这样做不是解决之路。老百姓心中想的是什么，加个油三五分钟就可以了，但充电，再怎么样也要按小时去计量。加大电池之后充电的时间更长，那么也就更不方便了。”

如果说，加大电池令充电时间延长是条“不归路”，那么快充呢？无线充电和有线相比呢？

孙枕戈对记者作了分析，现在媒体上很多报道“3秒钟充电、5分钟充电”，这种情况在实际过程中都没法做。“如果对汽车来说有这个期望值，那么可以理解，但是几分钟充电对电网来说是无法承受的”，他也警示，类似这样通过单点方式来解决问题对新能源汽车行业也是不利的。

特斯拉CEO埃隆•马斯克曾这样放言，比起超级充电站，无线充电技术“低能低效”。

在接受记者专访时，中兴孙枕戈坦言，认为无线充电“低能低效”，实际上是技术不过关。孙提到，现在中兴可以做到端到端效率90％——所谓端到端是指从电源插座到电池，全过程总效率超过90％。而传统有线金属导体充电，效率不过也就93％。“无线只比有线低了一点点”。另外从经济性角度来讲，超级充电站似乎也并不划算。

现在中兴可以做到端到端效率90％——所谓端到端是指从电源插座到电池，全过程总效率超过90％。而传统有线金属导体充电，效率不过也就93％。

2015年初电动汽车百人会上，孙就代表中兴参加了“电动汽车基础设施”的分论坛，本刊曾做过相关整理报道。这次会议，孙枕戈讲到新能源汽车目前的困境，中兴觉得问题在于：是否深陷定势思维？也就是说，比照着燃油车来的。在燃油车时代，有标准的燃油车、加油站、加油机器和为加油的工友。新能源车类比下来以后，有加电站和充电桩，有持证的工友。这个思路不打开，在误区里边就走不出来。他提到，经过了几十年甚至是上百年的发展，我们把电线杆尤其是城市里面的电线杆送到了地下，但是现在充电桩却雨后春笋冒出来了。这是逆城市化的思路，要挤占城市里最宝贵的地面资源。最早的交通工具是马车，马吃草料，可不是到专业的供草料的地方去吃，而是叫做“目的地吃草”，出发的时候吃，到客栈吃，绝对不会专门跑到草原上去吃。新能源车来了以后，看看我们现在的社会，油不是到处都有，但电是几乎无处不在了。我们日常生活中一辆车绝大部分的时间，尤其是私家车都是停在那的，而凡是停车的地方几乎都是有电的，我们把它用好就是新的模式。

在中兴看来，为什么就认定无线充电是最佳的匹配目的地充电的方式？充电桩建起来以后看着都挺漂亮，但半年以后再看，非常脏，没有人愿意碰。在南方，比如深圳去年刮台风的高峰期，全市的新能源车都得停驶。下大雨的情况下，没有人敢拿有线充电去充，厂家再说我是安全的，没有人敢用。无线充电把这些问题都解决了：第一，无线充电过程中任何人摸不着电，只要把车停在那，剩下的事不用你管了。第二，建设成本极低，建一个有线的充电桩，没有半年的报批建不起来，无线的则可以在现有停车位上原地加装，花时间最长的是在市政大马路上建，从市政府批到我们建完，满打满算三十天，其中一半以上的时间是等水泥干。第三，不征地，不占用最宝贵的土地资源。

中兴与城市合作主要是通过公交、大巴，而就车厂来说，中兴和国内自主品牌的大巴车几乎都有合作，乘用车方面，也和主流车厂签过某种程度的战略合作。

黑科技无线充电，究竟未来何去何从？

说是黑科技，其实事实上，无线充电概念并不新。从最早尼古拉•特斯拉发明交流电时就开始尝试无线充电。中兴无线充电也是源于特斯拉的无线输电技术。

前几日，中兴新能源汽车联合比亚迪合作研发的无线充电纯电动大巴在长沙投入使用。早在去年9月17日，中兴参与的国内首条大功率无线充电公交商用示范线于湖北襄阳启动。

据中兴官方介绍，当充电车辆在充电停车位停泊后，就能自动接入通信网络，建立起地面系统和车载系统的通路连接，通过非接触的电磁感应方式进行电力传输，无需人工操作，真正实现“停车即充电”。司机可在车载PAD或手机APP上操作一键充电，并可随时查看充电进度、电量等实时信息。

从去年无线充电启动到如今，中兴到底走了有多远？

采访中，孙枕戈向记者透露，现在中兴已与三十多个城市有签约，并且与国内几乎所有的主流车厂都有合作。他也表示中兴与欧洲比较主流的车厂有深入沟通，但拒绝透露车企名字。

孙告诉记者，中兴与城市合作主要是通过公交、大巴，而就车厂来说，中兴和国内自主品牌的大巴车几乎都有合作，乘用车方面，也和主流车厂签过某种程度的战略合作。

说到做无线充电，主要有电磁感应、磁场共振、电场耦合、无线电波等方式。目前无线充电采用电磁感应方式居多，除中兴通讯外，像宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、比亚迪等车厂都采用这种方式。日系车丰田公司2014年也加入这一领域，不过其采用磁场共振。

在此前11月份的充电设备展上记者曾经见到加拿大一家专注无线充电的初创公司——ELIX，他们采用的技术是MDC（动态磁性耦合技术）。展会现场这家创业公司投资方——北美投资组合基金公司（Crosspacific Capital)的相关负责人为记者展示了他们所采用的“远程磁性齿轮”之简易版。据对方介绍，ELIX系统的充电效率也超过了90％。

有通讯商，有车企，还有创业者，似乎是嗅到了某种“分食”的前奏。

不过，说到竞争，孙枕戈认为，无线充电绝对不是中兴一家垄断，我们倡导产业联盟，这个技术虽然好，但不能握在一个公司手里，要用产业联盟的方式全社会共享。中兴作为通信企业，希望能够为新能源汽车行业注入一些新的思路，一些比较另类的想法，希望它能成功。

2015年6月18日，中兴联合知名高校、科研机构与车企共同发起成立了非营利性的大功率无线输电产业联盟。

对于无线充电行业标准，虽然目前小功率无线充电的三大标准PLA/Qi/A4WP均是由美国提出及制定，但大功率无线输电的标准至今在国际范围内还未推出，这就为中国引领全球大功率无线输电标准制定和产业发展带来了全新的机会。

孙枕戈看起来比较乐观，他透露估计国家标准推出周期最多两年，“慢一点，估计最多也是三年”。

此外，虽不提竞争，但中兴的野心还是很大的。采访现场，孙枕戈提出了几点展望与规划，包括充电银联、车联网（侧重汽车电子）、无人驾驶等等都会是中兴的布局。■