嗜车成瘾

在保时捷对991卡雷拉替换自然吸气发动机之前，我们在劳西茨

为水平对置自然吸气发动机举行了送别会。因为从此以后所有911车型将使用

涡轮增压发动机。今天的主角共有6位，分别为：保时捷911卡雷拉、911 GTS、911 GT3、911 GT3 Cup、GT3 RS以及911 RSR赛车

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1997年，水冷取代空气冷却，椭圆形大灯取代传奇的圆形大灯，996系列的保时捷911并未获得欣赏。相反，它受到了排斥，因为它开始背叛传统。而在今年的法兰克福车展上，这一代911小改款后的991车型又会怎样呢？

届时卡雷拉和卡雷拉S不再使用自吸发动机，而是首次装备了3升涡轮增压发动机。所以作为一个自吸“粉”，我必须在最后时刻享受一次盛宴：保时捷911卡雷拉，911卡雷拉GTS，911 GT3，911 GT3 RS和赛场上的英雄911 GT3 Cup、911 RSR。6辆车齐聚一堂，用奢华的宴席来缅怀我对自吸发动机的崇敬。

欢迎来到劳西茨赛道。空气穿过狭窄的节气门时嘶嘶作响，直喷高压油泵有节奏地泵送着汽油，一旦高辛烷汽油与空气混合，火花塞立刻把它点燃，911们已在赛道上整装待发。911卡雷拉第一个冲进赛道。虽然是动力最小的911，但它已经把跑车和性能车划分得很清楚了，因为它的设计与调校已经完全告别民用车级别，即使在赛道上跑干一箱汽油，它的冷却和刹车系统都不会出现过热。这台3.4升发动机在911里是入门款，但它仍可骄傲地掠过主看台。在编辑部里我们经常称它为“丐版卡雷拉”，虽然有些讽刺，但又恰好是保时捷911的一把双刃剑：它的350马力会让更多人很好地驾驭，而低于9万欧元的价格也是911梦想的开始，它为你的超跑梦开辟了道路。

“实际上一款卡雷拉就足够了，对吧？”当有人想实现第一台911梦想时，这是朋友圈里经常提出的一个问题。回答这个问题大多都使用了三个词语：“是啊，本来，但是……”不过真驾驶卡雷拉以时速216公里通过终点时，它会让你极力反对“本来”和“但是”这两个词。

此后无论在连续弯道或直线时，卡雷拉自信的行驶状态无懈可击。“自信”是指：从容不迫地刹车，精准的转向，出弯顺畅地加速。一些衔接的完美无瑕。保时捷的PDK双离合器变速箱在达到转速极限时会自动升入下一挡，这对普通驾驶者是好事儿，但对挑剔的我们来讲，这种程序设定在赛道上似乎有些自作主张。这是高水平的抱怨——因为保时捷双离合器变速箱本来工作就很出色，而且众所周知，加速也比使用7挡手动变速箱快。

WEC和美国USC赛事，担任保时捷911 RSR测试车手的约翰·贝格迈斯特解释了911的基因：“一方面是声音，另一方面是所有车型都有很好的牵引力。”不过保时捷是否也能通过3升涡轮增压发动机保持这种遗传基因呢？我们还不得而知，也许这一切都是习惯问题。但依照惯例，它肯定告别了卡雷拉自吸发动机的典型的轰鸣声。

回到维修站，离开卡雷拉，登上卡雷拉GTS。方向盘由欧缔兰（合成翻毛皮）材质包裹，它是标准配置。选装的Turbo S款轮毂配有赛车中心孔锁具，上世纪70年代风格的911车尾有经典的空气格栅，车身拥有较宽的翼子板。无论是入门款911的3.4升发动机还是GTS的3.8升430马力发动机的转速都达到了7800转。运动型排气系统也是GTS的标配。不过在文章开头提到的入门款是否够用的问题还是迅速得到了回答。朋友们，如果你不仅重视911经典的外观，而且还重视在不限速高速上的直线性能，入门款卡雷拉还是略微不够的。

我的哲学是：如果要驾驶911，就要至少400马力以上！在高速路上看一眼后视镜就证实了这个理论。（在德国9号高速公路上，我以180公里/小时巡航时曾被一辆途安和奔驰V级超越。这里只是说明下路况和德国人的驾驶风格）在高速上，350马力的911很可能被一辆大功率旅行车（RS6）超越，而此时想挽回颜面，光靠精准的转向和澎湃的排气声是没有任何意义的。想看见它的尾灯，你只能再多买80马力。

多了这80马力，在劳西茨赛道上GTS也能明显找到其价值。不仅直道的尾速更快，它在3442米长的赛道中，比入门款拉雷拉圈速快了至少3.5秒。这个差距可能更大，因为这辆GTS“只”使用了手动变速箱。手动7挡变速箱今天在德国也很少见了。只有约15%的消费者会“选装”这种纯粹的变速箱。不过不要错过获得真正激情的机会。如果不理会赛道上零点几秒的差距或自动变速箱无可比拟的平顺性，那就让手动变速箱通过果断的换挡来提供乐趣吧。

在赛道快速驰骋的GTS给我们留下了深刻印象，它的牵引力充足，从平稳行驶状态到极限区的过渡像游戏一样易于控制，这让我们着迷。只有GTS较轻的转向特性需要留意，因为它过于强调舒适性。911卡雷拉的转向力都比它大，因此反馈更加真实。这里似乎采用了不同的标准来调校。

转向机？过弯姿态？朋友们，让我们毫不犹豫地变换车道，享受跑车前桥下的精密“武器”。到底是911 GT3还是GT3 RS？这是一个两难的选择。不过现在我不需要选择，还是从易到难，反正都是我的。采用“赛车黄”漆面的911 GT3是一位老熟人。它发出的突突声，碾压声，隆隆声和电锯声。这台高转速水平对置发动机的声学演奏确实让人瞠目结舌。

7000、8000、9000转，GT3的3.8升发动机可输出475马力，而RSR比这还要高400转。保时捷设在魏萨赫的研发中心表示：它们必须将油耗持续降低，但只要可行，就一定坚守自然吸气发动机的研发，因为自吸发动机总是富于激情，我们也很想保留这种发动机。

我们从涡轮增压的讨论继续回到转向。从弯道司令换乘到弯道将军——从保时捷GT3下来，坐进GT3 RS。这两辆量产跑车的最大功率仅相差25马力，听起来可以忽略掉，可是3.8升发动机与RS的4升500马力发动机之间的区别却颇为惊人。后者更渴望加油，即使转速不会更高（RS最高转速为8800转），它也能满腔热情地升高转速。GT3 RS以244公里/小时的直道速度获得了当日所有车型的最好成绩，不仅超过了其同系列兄弟（卡雷拉：216公里/小时，GTS：224公里/小时，GT3：237公里/小时），而且也超过了赛车GT3 Cup（240公里/小时）和RSR（243公里/小时）。

车轮更大的倾角和更出色的空气动力学方案是使GT3 RS高于“普通”GT3的两个原因。为什么在3.4公里的赛道上GT3同RS的圈速差达到了1.4秒？通过对前桥的调校，RS转向比GT3更加敏捷，不过对负荷的变化也有些敏感，而且RS底盘拥有许多可分别调节的可能性。

那么谁今天会成为弯道元帅呢？当GT3 RS以时速60公里返回维修站时，911 GT3 Cup和RSR正在等待出发。RSR起跑了，它售价高达925820欧元，甚至高于量产超跑918 Spyder（起价768026欧元）。还好，赛场临时测试车手后来才知道这个数字。所以他在车辆的临界区仍保留着某种轻松的心情。“根据规则，除了牵引力控制系统之外，所有其它驾驶辅助装置均禁止使用。牵引力控制系统在比赛中可对后桥有一定的协助作用”，车手贝格麦斯特解释道。方向盘右下方的旋钮控制器现在处于第5挡的位置。专业车手可对牵引力控制系统进行11级调节。在干燥路面处于1或2的位置，在雨天几乎在2或3位置。

终于按下启动钮了：对RSR这种机械演奏会而言，量产的GT3 RS只是一所寂静的修道院。起跑吗？三片式离合器不会令人扫兴，RSR可以轻松起跑。离开维修站前，水平对置发动机已震耳欲聋。通过气压换挡的6挡序列式变速箱在高负荷时换挡极为迅速，此时已不必踩下离合器。这时是什么在车尾发出咆哮？一台4升6缸水平对置发动机。与公路版安装的4升发动机不同，这台赛车发动机还没有直喷装置。功率呢？目前RSR以WEC为标准，如同在勒芒比赛中那样，它的进气口直径被限定在了29.3毫米，约470马力。在北美USC比赛中RSR可使用规格为30.6毫米的限流器，功率约为490马力。驾驶舱中换挡灯亮起时，表明4升发动机转速从容地升到了9400转。尽管以卡雷拉4为基础的钢铝结构车身还运用了大量碳纤维部件，并增加了车宽。经过重新设计的空气动力学套件产生的下压力比GT3 RS 高了一倍。可是RSR的整备质量只有1245公斤。这辆“超级”911驾驶起来仍较简单。

“我们试图将发动机尽可能的向前、向下移动。这仅仅是制造赛车的一部分，我们要分毫必争”，赛事项目总监马尔克·乌哈希此前透露了RSR是如何保持行驶稳定性的秘诀。RSR发动机的安装位置约比量产车低了20毫米。在底盘方面不像所有其它911车型采用麦弗逊独立悬挂，RSR在前桥采用了完全可调的双叉臂悬挂方案。较之量产的GT3 RS，配以米其林光头胎的RSR转弯当然更为精准，然而从慢速弯中驶出的RSR仍不能掩盖轻微的转向不足。“这是由于轮胎，”车手贝格迈斯特后来说。很清楚，因为ams编辑和职业赛手还是有差别，保时捷没有把专为比赛用的米其林热熔胎装车，而是准备了市面上可以购买到的普通光头胎。“我们的比赛用胎在这里的速度还可快上2～3秒”，这是项目负责人乌哈希的承诺。

在维修站GT3 Cup已预感到同门兄弟RSR的强大。换到GT3 Cup中，你会感到非常熟悉，因为座椅位置、发动机舱与驾驶舱的隔板以及仪表板都与RSR类似。只是一些开关和按钮保持了赛车上的差距。人们找不到牵引力控制系统的调节按钮。因为在超级Cup和卡雷拉杯比赛中完全禁止使用车辆的任何辅助系统。“由于我们将卡雷拉杯视为对赛手的培训，我们在这里不使用防抱死制动系统（ABS）。应当发挥脚感和车身平衡感的作用，在更专业的级别中也是如此。RSR也没有ABS”，赛事负责人瓦利泽解释道。

与RSR相似，在911 GT3 Cup刹车时找到恰当的压力点毫无问题，如果说RSR是911家庭中反应迅速的领头羊的话，那么GT3 Cup就扮演了家中野蛮的疯狗。RSR在劳西茨赛道前桥外倾角为3.5度，后桥外倾角为-3.0度。作为对比：GT3 Cup前桥外倾角为4.5度，后桥外倾角与RSR保持一致-3.0度。根据不同赛道，GT3 Cup前桥外倾角可为5度，因此在卡雷拉杯比赛中，它的转弯异常灵敏。

与RSR另一个相同点是也可以通过方向盘后的换挡拨盘连续换挡。在车尾还有源自997 GT3约460马力的3.8升水平对置发动机在喧闹。“下一代GT3 Cup将使用4.0升直喷发动机”，瓦利泽后来补充道。不过现款发动机仍是一个传奇，它的最高转速达到了8500转。

刹车时和出弯加速时，GT3 Cup的车尾总是轻轻向外挤压。尽管速度不比RSR快，但人们会觉得整备质量只有1175公斤（是911家庭聚会中最轻的车型）的赛车转弯更灵敏、更轻松。在今天911家族行驶状态都趋于平稳的情况下，GT3 Cup又因具有往日911的纯粹野性而令人鼓舞。

在快速跑了几圈后维修站布告牌提示GT3 Cup要返回维修站，太早了吧，还没过瘾呢！但这是取得圈速测试的一贯做法。与此同时我也开始懊悔。为什么？为什么是在体验完GT3 Cup之后？因为早在几年前，因为参加最好同事的婚礼，我曾拒绝了在卡雷拉杯赛季结束后试驾它的机会，现在有些相见恨晚。

对不起我的小伙伴，如果我当时知道911 GT3 Cup是如此的美妙与性感，我也许会在你婚礼的时候驶上赛道，用GT3 Cup的引擎声来为你庆祝。