从装备视角看中国多式联运的发展

文/国际海运集装箱（集团）股份有限公司总裁助理 秦钢



从装备视角看中国多式联运的发展

文/国际海运集装箱（集团）股份有限公司总裁助理 秦钢

国家的内陆多式联运的需求，我们相应开发了不同的产品，来满足他们的需要，特别是多式联运这种输方式。

其实这10年来，包括90年代，我们为国铁也做了很多集装箱，现在大概拥有16万集装箱。从2000年开始，我们为中国国铁大概生产了10万个集装箱。像北美的内陆箱、特种箱，大概80%～90%都是中国制造。专用车产品也是很重要的产品，这些产品基本都是跟物流运输相关，现在冷藏半挂车越来越多地被使用，还有运输天然气使用的低温、高压运输车及油罐车，其中绝大部分都是我们制造的。

除此之外，大家知道物流运输中其他的一些器具，这些产品在多式联运方面也有很大作用。中集公司是玻璃行业的一些玻璃箱最大的供应商，这些产品主要用于能源化工及食品装备，包括LNG接收站、LNG气化站及啤酒厂设备，中集公司拥有德国跟荷兰两个全球知名品牌的设计到承包，青岛啤酒早期的碑酒罐就是我们生产的。中集公司2008年率，保证中国的产品能够飘洋过海。首先讲特种车辆，怎么交付到海外去。我们想办法能不能让这些产品走集装箱，这样效率高、成本低，可以实现门到门的运输，为此我们设计了专门的框架箱。通过框架箱装上以后就可以。然后还有半挂车专业运输，然后运到美国去，实现集装箱化的交付。

与多式联运相关的产品还有53尺集装箱。十年前北美开始使用53尺集装箱，中国有制造优势，但是你不解决好运输怎么交付？通常通过货船运到美国去，这样效率不高。我们研究发明了一种APC的框架。利用15个40尺箱子的位置，可以分布14个53尺的集装箱，这样可以通过集装箱交付，然后其他的可以回收到中国，这样反复循环，保证中国制造的集装箱能够交付到北美去。与此同时，这些买家都是内陆的公司，我们帮着他们把中国的出口货物，把我们自己要销售到美国工厂的配件装到里面，这样可以节省货主的运输成本。

再一个是钢制单元化器具，大家知道中国的托盘率很低，我们这些年通过汽车行业调研，运用灵活的设计机制，把零部件放进去，通过设计、租赁、包装、服务、设备管理，最后把零部件交付到汽车市场，然后进行相应的循环回到配件厂，提供租赁循环的服务，这样造成一种铁替木的改变。

第二个案例是内陆冷藏箱。“一带一路”的发展不光是干货运输，国内很多地方对食品冷藏干货的“一带一路”运输需求不断增加。传统的食品冷藏运输有边界问题，不能满足要求。那怎么办？从中国到欧洲，运输里程长，有高寒、低温地区，我们怎么满足“一带一路”运输发展的需求？产品能否拥有更好的保温性能、持久动力、用油发电防盗功能？为此，我们设计了一款专利产品。里面我们装了油电滚和动力机组，超大容量油箱，满足长距离运输需求。安装了智能监控系统，客户可远程了解货物运输情况，油箱内制设计，防盗防撞，且带油箱室自加热功能，可使用-20号柴油，以应对极寒气温。箱内可放33个欧洲标准托盘箱。

第三个案例是北美多式联运的应用。我们看一下北美地区公铁驼背运输方面的转换情况。他们利用半挂车进行铁路运输，到达目的地以后把它吊下来。离开铁路货场，再利用双层集装箱运输。还有罐箱是怎么上铁路，包括一些危化品的运输。我想其实从这些年的实践中，这些产品也好，这些创新也好，其实都跟多式联运有关系。我觉得有几点启示，虽然很基础，但是对推广研究中国的多式联运很重要：

第一，物流装备标准化是开展多式联运的基础条件。

第二，通过标准化的物流装备设计，使特种货物高效便捷的多种运输方式成为可能。

第三，各种运输方式的优化组合和各个运输组织的合作，使每一种运输方式的独特优势得到充分发挥，实现物流效率最大化。最近我们也做一个案子，韩国产品要去重庆，可以走铁路从上海到重庆，然后再走水陆上去，我们建议选择水陆从上海到武汉，然后上岸走铁路到无锡，走铁路到重庆的运输成本最优。所以我想通过发挥多式联运的优势，为货主提供更好的服务。

十八届五中全会公布了“十三五”规划纲要，五大理念当中一脉相承，但是我想各位领导可能会有感觉，从创新到协调，从绿色到开放，最终落到了共享。共享恰恰是我们铁路改革本身所追求的一种全社会物流成本节约和社会物流效益最大化的体现，而它的核心正是我们的多式联运。对于多式联运，很多业内的专家、领导都不陌生。

其实关于多式联运，国家很多部委的领导研究得很明白，这么多年没有有效地推进多式联运，更多还是体制机制的问题。它的深层次，理论背景有两个基础，随着科技进步、创新，随着所谓的协调推进，但是由于新市场的格局，我们国家信息不完善造成没有发挥作用。其中一个就是各种运输方式，虽然科技进步会使它的边界有很大变化，使在全程物流当中不同的方式会发生变化，但是核心的能力是短期内不能突破的。这是从技术和经济特征来看，但是能不能实现？要像三中全会讲的发挥市场的作用。因为我们的规划制度是到位的，恰恰是在执行过程中出了问题。包括我本人都不敢把自己的PPT完全给大家，因为很快就被别人复制了，它还没有在市场的竞争下得到前期投入必要的回报，所以开放做不到就难以共享。这是我们说利益共享的内在机制。

铁路货运组织改革的新发展应该说不完全理解为中央围绕着交通运输体制改革的阶段性，也不是物流的热点。因为市场的决定性作用，我们国家面临的经济新常态恐怕是一种真常态，而这种真常态面临的危机，恐怕不单纯是阶段性的。虽然很多做法没有到位，但是这个方向一定会坚持下去。因为我们说在五种运输方式中，1978年改革开放之前，铁路有它的优势，所以承担了很重要的骨干作用。随着各种运输方式有计划地在商品经济下为断增长，铁路的比重开始下降。那个年代的原因是国家对铁路投入极少，铁路的运能高度紧张，成为国民经济发展的瓶颈。当然这个市场化的推进一直持续到本世纪，所以从2012年到2014，铁路就跌破了