中欧班列发展经验借鉴及相关建议

张　磊

（天津港航发展研究中心天津300461）

中欧班列发展经验借鉴及相关建议

张磊

（天津港航发展研究中心天津300461）

作为服务“一带一路”的新兴产物，中欧班列发展迅速，全国已有26个城市稳定开行中欧、中亚班列。本文以运行较为成熟的“营满欧”、“渝新欧”班列为样本，总结分析了中欧班列发展经验及存在的问题，并对天津港提出了相关对策建议。

“一带一路”；中欧班列；对策建议

随着国家“一带一路”战略的深入推进，中欧班列呈现快速发展态势。本文重点选取了运行较为成熟的“营满欧”、“渝新欧”班列，总结了其在物流模式、运营主体、跨境通关、运输组织等方面的发展经验。这为天津港培育“津新欧”、“津蒙俄”等通道、借力中欧班列提升参与区域经济一体化能力提供了经验借鉴。

一、中欧班列发展现状及存在问题

1.发展现状

自2011年3月，首列中欧班列“渝新欧”班列开行至2016年7月底，中欧班列累计开行总数已超过2000列，呈现快速增长态势。目前，较为典型的有“渝新欧”、“蓉欧快线”、“汉新欧”、“郑新欧”、“义新欧”、“苏满欧”、“营满欧”等班列，这些班列多位于内陆地区，被内陆视为扭转区位劣势、加快外向型经济发展的捷径。随着港口向内陆腹地的延伸及培育新的增长点，营口港、大连港、青岛港、连云港港等沿海港口也积极布局对接中欧班列业务，将其视为融入“一带一路”战略的重要手段。

从物流通道上看，目前中欧班列形成了西、中、东“三通道”、“五口岸”格局，其中西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出入境；中部通道由我国华北地区经二连浩特出入境；东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出入境。9月6日，中欧班列（蓉欧快铁）开通成都—伊斯坦布尔线路，成为我国首条开通南线的中欧班列，该通道由成都国际铁路港始发，经新疆霍尔果斯口岸出境。

从班列运输组织看，班列的参与主体主要包括班列运营企业、当地政府、中铁总、国内沿线铁路局、国外沿线铁路公司、中铁集装箱公司、船公司及其他物流企业等。班列运营企业主要是由当地政府主导成立的平台型公司，在跨境运输中担当“联运经营人”角色；当地政府和中铁总主要加强协调相关资源，协调解决通关、运价、运力等问题，统筹推动班列的开行；中铁集装箱公司主要提供集装箱租赁、货代等物流服务；国内沿海铁路局和国外沿线铁路公司分别提供境内外铁路运输服务，同时以合资方式参与部分班列运营公司的组建，构建利益共同体；一些船公司及物流企业也参与运营公司组建，进而整合海运、铁路、公路运输资源，形成物流合作新平台。

2.具备的优势

目前，中欧班列运行时间普遍约16天，其运输费用约相当于空运的1/4，运输时间比海运节省约20天，但综合运输费比海运费高出约一倍。如果考虑高附加值货物的时间成本，中欧班列与海运比则具有一定的竞争力。如重庆对“渝新欧”货类作出市场定位，考虑在途时间成本因素后认为200万至1000万人民币的货类适合走中欧班列。从功能定位上看，中欧班列是“一带一路”的必然产物，是海运的有益补充和辅助手段，是特定物流需求的运输产品，介于海运和空运之间的高附加值货物比较适合跨境班列运输。这是市场对中欧班列的功能定位。

3.存在的问题

一是政府补贴不可持续。中欧班列运价高，各地政府为培育中欧班列，不断争相加大补贴力度，形成无序的恶性竞争，对市场机制造成一定程度的干扰，该模式具有不可持续性，市场化运作是大方向。

二是回程货源需求不足。货源双向流向不平衡导致回程货源不足，空车返回进一步增加了运行成本，而且不平衡的贸易结构短期内难以改变。

三是沿线国家轨距不一、通关不畅。我国和西欧是标准规矩，俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、蒙古是宽轨，跨境运输需经过两次换轨，增加运行时间，降低了效率。同时，由于关检标准不一、信息不对称等问题，存在一定通关障碍。

四是口岸通道运力不足。如阿拉山口过境货物能力不足2000万吨，运力紧张，出入境货物会出现压货现象。国外铁路口岸站及后方通道能力更为紧张，后方为单线铁路，基础设施能力有待提升。

二、运行较为成熟的“营满欧”、“渝新欧”班列的发展经验借鉴

1.“营满欧”完全按照市场化运营、无政府补贴且实现盈利，在运作模式、货源招揽、物流对接、物流功能拓展等方面值得借鉴

营口港自2008年开始发展大陆桥运输业务，到2014年12月10日正式纳入中铁总推行的中欧班列线路，目前开通了营口港至波兰华沙、白俄罗斯岑特罗利特、斯洛伐克多布拉、俄罗斯卡卢加等6条中欧班列，已实现常态化开行，平均每周6列，高峰时达到每周7至8列，货物品类达到近600种。2015年，“营满欧”班列完成集装箱运输量2.52万标箱，同比增长16.3%，占满洲里口岸总量的49.6%；韩国过境货源和国内货源所占比例分别约为40%、60%。

（1）政府支持、企业运作。营口市全力支持班列开通，作为打造“东北亚物流之都”的重要抓手，将与“营满欧”沿线搭建对话渠道和协商平台，与韩俄欧建立全方位、宽领域城市联盟、企业联盟。整合辽宁红运、沈铁、哈铁、中海集运等公路、铁路、海运运输资源，成立由民企与国企组建的“营满欧”经营主体，推动市场化运作。营口港借助中俄博览会等平台积极推介“营满欧”，打造中俄欧物流大通道。

（2）加强与中铁总、俄铁的合作。积极争取铁总的支持，营口港被纳入中铁总推行的中欧班列线路，享受中欧班列最低“一口价”优惠政策，从营口港发至满洲里仅需24小时，口岸转关4个小时，运行较快。深化与俄铁合作，在中俄两国元首见证下，营口港与俄铁签署备忘录，共同打造从东南沿海、东北亚、东盟经营口港至满洲里、后贝加尔口岸去往俄欧的大通道，协商采取少收场站费、代理费及压缩境外运费直接惠于出口企业。

（3）建立全方位货源基地。向东巩固和发展日韩货源，向西在俄罗斯和欧洲发展，向南在苏浙粤闽乃至东盟国家建立货源基地。去程货物构成上，江浙粤区域货物占50%以上，韩国货物占1/3，主要是三星、LG电子产品；回程货物上，积极开发汽车零部件货源，运输沈阳华晨宝马、长春一汽大众汽车配件，向西在俄罗斯和欧洲建立货源基地，与物流商合作储备货源。

（4）强化“营满欧”与现有物流体系的对接。依托营口港外贸直航航线和内支线，吸引南方货物、日韩等货物到营口港中转，韩国的电子产品通过海运至营口港后即可装车。将“营满欧”与已开通的“辽鲁陆海货滚甩挂大通道”对接，优化物流通道，降低物流成本，搭建起东北亚、东南亚与欧洲经济圈互联互通通道。

（5）依托“营满欧”升级物流产业。与阿里巴巴合作，组建营口港控股的营口港(荟)公司，使之成为阿里巴巴1688全球货源平台运营商，依托“营满欧”打造跨境电商物流新通道，发展B2B、B2C新业态；营口港计划建设中俄跨境电商退换货仓库，解决中俄电商合作中的物流瓶颈；与俄铁合作在俄罗斯库页岛等物流节点建设物流中心，形成国际循环物流链。

2.“渝新欧”运行较为成熟，在物流模式、通关合作、运输组织、双向货源等方面积累了经验

自2011年3月首趟“渝新欧”班列开通以来，目前已实现常态化运行。2015年，开行班列共257班（去程156班、回程101班），同比增长98%；运输货物2.1万标箱，同比增长97%。目前，去程平均3班/周，高峰时7班/周。回程平均2班/周，高峰时5班/周。去程货源已经由开行之初的以IT产品为主，拓展到汽车整车及零配件、机械产品、服装、鞋帽、日用品以及工艺工业用品等多个品类；回程货源则覆盖欧洲多国的汽车及零部件、机械装备、日用品、化妆品、奶粉等。

（1）成立“四国五方”运营主体，形成利益共同体。组建由俄铁物流公司、哈运输服务公司、中铁多联公司、国际货代（中国）公司和重庆交运控股公司5家股东共同出资设立的渝新欧（重庆）物流有限公司，专营中欧之间的铁路运输服务，实现了利益共享。

（2）建立起量价联动机制。由市政府、铁总协调各国铁路公司，建立货量与价格联动机制，运价每箱公里运价由1.1美元降至0.55美元，提高了班列运价竞争力。随着货量的不断上升，运价还有进一步下调的空间。

（3）形成便捷通关和统一运单。沿线六国海关签署关贸协议，在重庆报关查验后，沿途各国海关不再重复关检，实行一次报关、一次查验、全线放行，实现信息互换、监管互认，执法互助。班列一次性地用中、俄、英（德）文填写运单，中途不再换单。

（4）创新“1+N”集结和分拨模式。“1”是以重庆到德国杜伊斯堡为主线，“N”根据客户需要选择沿线国家作为集结点或分拨点。目前已在沿线各国开通了多个集结和分拨点，如哈国的阿拉木图、俄罗斯莫斯科、波兰马拉舍维奇等。

（5）积极拓展双向货源。重庆形成规模化的电子产业集群，高附加值的电子产品适合通过班列运输；积极开发跨境电商货物、整车进口等回程货源，解决回程货源不足问题；与湖南、甘肃等建立联动机制，扩大“渝新欧”辐射范围。

（6）进一步降低运行时间。协调中铁、哈铁和俄铁进一步优化班列全程运行图，给予其优先运行安排，提高“渝新欧”在国内段和宽轨段的准点率。国内段的运行速度已提速到日行1300公里、国外段提速到日行1000公里，全程运行时间由16天缩短至13天。

三、相关对策建议

天津市“十三五”规划明确提出，畅通“津新欧”、“津蒙俄”等运输通道，打造中欧集装箱班列品牌。天津市作为全国先进制造业基地、北方国际航运核心区，具备发展中欧班列所需的高附加值货源和航运服务。同时，制造业转型升级与中欧班列这种贸易形式相结合，进一步丰富了对外通道，将进一步促进高端制造业的聚集和发展，进而带动服务业发展。建议天津市以“一带一路”为契机，积极发展跨境物流运输，重点打造日韩、我国沿海地区与中亚、欧洲过境班列运输产品，巩固提升天津港“一带一路”战略支点地位作用。

1.发挥港口区位优势，确立天津港中蒙俄和新亚欧大陆桥桥头堡地位

在国内沿海港口中，除大连港距满洲里口岸略近以外，天津港至阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特三个口岸的运距均为最短，在打造中欧通道特别是中蒙俄跨境走廊方面具有区位优势。建议向国家争取明确天津港在京津冀和环渤海地区的“中蒙俄”及“新欧亚大陆桥”陆桥运输通道东端桥头堡地位，打造连接东北亚和中亚、西亚及欧洲的双向开放平台，建成“一带一路”重要战略支点。支持“津新欧”等物流大通道品牌建设，解决通道建设中区域通关、运力运价、标准规范等问题，争取丝路基金向“津新欧”倾斜，先期给予一定的补贴。随着中欧班列市场的培育和发展及综合效益的提升，逐步建立补贴退出机制，使其成为真正的市场主体。

2.完善跨境物流网络，构建以天津港为中转港的新型贸易通道

一是以海铁联运和陆桥运输通道为载体，以中蒙俄国际道路货运试运行为新起点，大力开发能够通过天津港中转的海上航线，深耕美欧、日韩、东南亚等传统市场，开拓中亚、西亚、南亚、非洲等新兴市场，探索基于天津港中转运输的贸易通道设计，将东南亚与中亚、北美与中亚、欧洲与日韩等传统海运模式转为经天津港中转，利用大陆桥进行运输，构建联通北美、日韩、东南亚与中亚、欧洲地区的新型双向贸易大通道。

二是加强路港关等合作，在大力增开国内段海铁联运五定班列的基础上，研究开行“津新欧”班列，探索开行相邻国家过境货物及多国过境货物的国际五定班列发展模式，大力构建天津港通往中亚、欧洲的班列运输体系。

3.加强协同联动，构建陆桥一体化运输模式

建议加强港口、航运、铁路、口岸等协作，共同搭建服务平台，提高陆桥运输的协作水平。在此基础上，整合联运组织流程及资源，培育专业化、集约化的大陆桥市场运营主体，推进“门到门”、“一票到底”的一体化运输模式。

（1）加强与船公司的合作，积极开发环渤海、沿海港口、日韩等航线，对接长江经济带、东盟合作等，建立覆盖环渤海区域、国内沿海和东北亚的物流网络，构建全方位、多层次货源基地，吸引南方货物、日韩等货物到天津港进行海陆中转。（2）加强与境内外铁路部门的合作，完善陆港合作机制，统筹规划跨境运输路径，争取给予过境班列运价优惠和运力支持。（3）加强与口岸单位的协调合作，发挥国际贸易“单一窗口”作用，建立区域通关信息平台，提高区域通关便利化水平。（4）加强港口间合作，建立以天津港为中转节点的过境班列港口联盟，拓展营销网络、客户资源，港口自身要对过境运输在手续、堆场、作业等方面给予优先组织安排，并给予适当降低港口费收等扶持政策。（5）加强与韩国三星等大型企业的合作，针对高附加值特定物流需求，重点开发电子产品、汽车配件、机电产品等高附加值货类。

4.培育发展双向跨境物流，拓展物流增值服务功能

（1）做大做强天津港国际物流中转基地。与沿桥国家及地区合作共建天津港国际物流中转分拨基地或综合型物流园区，在发展装卸仓储、分拨配送等基础物流服务的同时，借力自贸区积极培育发展跨境物流保税、加工、展示展销、跨境电商等增值物流服务以及物流信息、大宗交易、人民币跨境结算等物流支撑服务。建设东疆国际中转集拼监管中心，重点发挥天津港陆桥运输优势，以建设“津新欧”物流基地为契机，探索开展海陆跨境中转集拼业务。

（2）优化无水港物流节点布局，打造中远程物流基地。探索利用无水港物流节点优势，介入区域双向物流服务。积极关注新疆丝绸之路经济带核心区发展，建议适时升级新疆物流节点功能，把新疆无水港建成联通东北亚与中西亚、欧洲的枢纽型节点。

（3）促进跨境物流通道与跨境电商的融合发展。以天津建设全国跨境电子商务试点城市为契机，借力跨境电子商务等手段，坚持进出口并重，以出口为主，重点发展B2B模式，完善跨境电子商务平台建设，推进与跨境电子商务相适应的“保税仓”、“海外仓”规模适度发展，建成面向东北亚、辐射中西亚及欧洲的东疆特色跨境电子商务平台。

（4）运用互联网、大数据等手段，在完善无水港电子商务平台的基础上沿大陆桥进行推广，构建适合跨境国际联运并具有商务功能的信息平台，提供网上询价、订舱订车、托运、支付、报关、报检、跟踪查询等物流服务，推动信息共享，实现物流服务升级。

（5）加强与沿线省区的深度合作，进行联合招商，与沿桥地区企业共建物流园区，借助成立的丝路基金及亚投行，探索天津港与沿线国家互建姊妹物流园区合作模式，形成资源互补、产业衔接。

[1]王杨堃.中欧班列发展现状、问题及建议[J].综合运输, 2015,37(1).

[2]林备战.“一带一路”战略下亚欧大陆桥发展策略[J].港口经济,2015(5).

责任编辑：张明