加强厦门港老旧海船引航安全管理的对策建议

池晓明

（厦门港引航站福建厦门361026）

加强厦门港老旧海船引航安全管理的对策建议

池晓明

（厦门港引航站福建厦门361026）

近年来，厦门港航运快速发展，港口行政职能部门对进港海船准入门槛偏低，进港老旧海船也越来越多。由于老旧船舶船设备差、检修不到位、机械故障多，主副机失控频繁，由此造成的安全事故时有发生，严重威胁着港口生产安全，本文对加强厦门港老旧海船的引航安全管理提出对策建议。

厦门港；老旧海船；引航；对策

老旧海船主要类型为杂货船、散货船及化工品船，在厦门港尤以散货船居多，特别是往返于厦门与台湾之间的运输砂石的老旧散货船。根据2006年7月5日交通部发布《老旧运输船舶管理规定》，散货船属四类老旧船舶，特别定期检验船龄为28年以上，强制报废船龄为33年以上。由于厦门至台湾航程短及沙石运费低，沙石均由老旧散货船改装来运输，这些沙船（厦门港统称这些专门运输沙石的船舶为沙船）平均船龄20年以上，目前厦门约有十余艘老旧船舶属于四类老旧船舶。在此之前已经报废的老旧船舶有：2010年“大圣”轮，2012年底“富国新六号”轮，2013年初“大又昌”轮，2015年“立华”，且这些沙船常年频繁往来厦门与台湾之间，船舶失控等安全隐患屡见不鲜，对引航安全造成严重威胁。

一、老旧海船对引航安全的影响

1.机舱设备对引航安全的威胁

由于机械设备老化造成船舶失控事故的发生率较高，其中主机失控占75%，辅机失控占18.5%，全船停电占6.5%。主机失控是老旧海船失控的主要因素，特别是在靠泊过程中，一旦主机失控，在余速超过四节的情况下，船舶就很难控制船位，即使使用拖轮和抛锚，也难以避免与码头或他船发生碰撞；辅机故障也是老旧船舶上常见的故障，进出港过程通常要求备妥两部辅机，由于船龄高，通常老旧船舶的辅机输出功率仅有新船时的50%-60%，故两部辅机仅相当于一部的功率，如果因辅机故障造成全船停电后，应急电源无法及时接续上，全船各种设备特别是驾驶台的航海仪器将无法使用；此外，在进出港、狭窄水道航行以及靠离舶过程中，停电故障对航行和引航安全的威胁最大。

2.航仪设备对引航安全的威胁

老旧海船的航海仪器落后、故障多，也容易对船舶航行和安全引航造成威胁。例如，老旧海船的主罗经可能会存在一定误差，一般情况下，设备误差对船舶操纵的影响不大，但在能见度不良时，罗经误差的大小对船舶的航行安全有较大影响，例如在进出港航行过程中船舶容易偏离航道，造成搁浅或触礁事故；雷达的导航功能对船舶的航行安全很重要，在能见度不良时，老旧船舶的雷达回波影像不清、对小物标探测不到，容易造成紧迫局面，甚至发生碰撞事故，同时也会有一些年轻引航员因设备老旧而不会使用，不能利用雷达及时观测物标和来船动态，也容易造成紧迫局面；通过甚高频可与其他船舶进行通信联络沟通协调避让措施，如果甚高频信号不良，就会导致沟通协调不畅；在利用通信设备沟通和雾中航行时，一旦汽笛发生故障，则无法及时发出警报声。

3.登离船设备对引航员安全的威胁

引航员登离船装置是引航员登离船的重要通道，正确安装和维护保养登离船装置，可以保障引航员的人身安全，促进引航安全。世界各港引航员在登离船的过程中发生过不少伤亡事故，轻则伤残，重则失踪、死亡，主要原因是一些船舶安装的引航员登离船装置存在缺陷，老旧船舶的引航员登离船装置大都存在锈蚀、损伤、老化严重、安装不规范等情况。

引航员登离船装置可分为引航员软梯、舷梯、组合梯（软梯和舷梯的组合体）三种。软梯最下方的四块踏板应用具有足够强度和刚度的橡胶板制成，这四块踏板的作用是为了防止大型引航船和拖轮接送引航员时挤压损坏软梯，而多数老旧船舶的软梯最下方的四块踏板数量短缺或根本没有，严重威胁引航员登离船安全。另外，引航员软梯要求所有踏板之间间距为31-35厘米，引航员软梯边索直径至少18厘米。目前，大多数老旧船舶的软梯踏板之间间距和软梯边索不符合要求，踏板间距大小不等且踏板松动固定不牢，软梯边索直径变小且老化严重，强度变弱。引航员上下软梯时，一旦软梯离水面高度过低很有可能受到引航船和拖轮的挤压拖拽，使软梯边索出现断裂，导致引航员坠落伤亡的事故。引航员登离船装置还有舷梯，引航员从码头一侧登离船一般都使用舷梯，老旧船舶的舷梯有很多缺陷，如严重锈蚀、变形、升降机故障多、钢丝索老化严重等。有些船在低潮时，舷梯无法使用，人员上下船仅用一块木板架在舷边与码头之间，没有其他护手和安全网等其他安全防护装置，人员登离船存在安全隐患。

4.船公司低水平管理对引航安全的威胁

成本低廉是老旧运输船舶参与航运市场竞争的最大优势，但这种优势的背后潜在着较高的安全风险。老旧海船主要集中于东亚、东南亚等方便旗国家或地区，这些国家或地区均是发展中国家和落后地区，且老旧船舶多数为一些小型的船公司购买的二手甚至是第三手的老旧船，这些船公司为了实现利益最大化、节约维修费用，对于到期需要维护保养或更换的设备，却人为延长其工作时间，将船上申请的备件和物料往往被拖延送船或取消，严重的影响船舶的维护保养，导致机器设备的状况越来越糟，安全技术性能、适航性能大大降低，抵御恶劣自然条件的能力削弱，为引航安全带来极大隐患。此外，有些船公司为了节约成本，会低薪聘请专业素质较差的船员，致使管理水平下降，间接导致船舶安全技术性能和适航性能下降，极易发生安全事故。

二、老旧海船安全引航和管理的对策建议

1.提高船公司管理水平

加强船舶日常运行监控，制订老旧船舶安全管理规定，细化船舶日常检查制度，落实责任部门加强对老旧船舶营运过程的动态监控，及时跟踪、掌握老旧船舶安全技术状况，落实有针对性的工作措施，努力确保老旧船舶营运安全，提高老旧船舶的适航能力，确保公司的安全管理体系全面运行有效。

2.提高老旧船舶的维护管理

按照ISM国际规则有关条款要求，制定船舶机械设备检查维护规定，根据老旧船的技术性能状况，适当缩短对船舶机械设备的检查维护周期，需要强调的是，对影响船舶安全的重要机械设备的检查维护周期不应按说明书的规范进行，应进一步缩短其检查周期；制定船体构件检查维护规定，尽可能全面地了解和掌握船舶主机、辅机、舵机、锚机和船体强度的基本情况。

3.加强引航机构安全管理与培训

引航机构应重视老旧船舶的引航安全管理，从引航工作实际出发，制定老旧船舶引航安全管理规定，采取必要的安全措施，加强对引航员的培训，提高引航员应对突发事故的能力。

（1）引航站、引航员高度重视老旧海船的引航安全，从思想上充分认识到此类船舶容易发生主副机失控而引发事故的危险性，提高引航安全意识，做好应急反应预案，保证安全措施落实到位。

（2）引航站接受引航申请时，严格审核老旧海船的适航状况（代理提供《船舶进港安全技术状况申明》），特别关注来自东亚、东南亚等方便旗国家或地区及国内航运公司的船舶，并要求船东或代理提供风险担保。

（3）引航员上船后，仔细了解船舶航行设备运行情况，进行应急舵和主机操纵试验，主副机试运转状况，同时在引航日志上作好记录。如发现隐患应立即向船长提出，并报告引航站。如发现船舶处于不适航状态，应立即报告当地海事部门，同时选择停航或安全地点锚泊。

（4）引航员严格按《引航安全操作规程》操作，操作上应避免使用急舵、满舵，用车要循序渐进；平时养成经常查看舵角指示器和主机转速表的习惯，发现异常立即做好船舶失控准备；避让措施采取“车让为主、舵让为辅”的原则，并做到早让、宽让、主动让。

（5）船方全程备车、备双锚航行。要求船长、轮机长、电机员值班，派人瞭望船头，确保应急时及时抛锚，必要时申请海巡艇护航和拖轮伴航。对使用重油不能随时变车和长时间停车的船舶，严禁使用重油。

（6）建立船舶失控黑名单，对船舶设备或状况存在明显缺陷、曾经失控过的老旧海船、老旧特种船舶不允许夜航；对曾经失控过的船舶建议不夜航；对2次及以上发生失控的船舶建议不宜进出港，必要时可请求海事部门加强船舶安全管理。

4.强化行政职能部门的监督职能

（1）定期召开船公司、船舶代理、引航机构、港航企业安全生产协调会，反映老旧船舶存在的安全隐患，多方齐抓共管，从源头上把关。

（2）海事部门应把好签证关，加强源头控制，加强对老旧海船适航状态的监管，加大现场安检力度，必要时实行PSC检查甚至滞留，采取有效管理措施，防止重大恶性事故的发生。

（3）港口行政职能部门应在遵循WTO条款基本框架下，适度提高老旧海船进港门槛，对屡次失控的老旧船舶采取禁止进港，对达不到基本条件的船舶强制落实有关安全措施，从而有效降低老旧海船进港可能带来的安全威胁。

（4）船舶检验、海事部门应严格执行《老旧运输船舶管理规定》（2006年第8号），严格落实进口、检验、老旧船舶强制报废三项制度，不断加强老旧船舶管理，提高船舶技术水平，保障航运安全。

当前，各船公司都存在着老龄船及超龄船营运的情况，其营运缺陷是客观存在的事实，如何抓好老旧船的安全引航与营运管理，是长期以来引航机构和航运企业需要共同解决的问题。为确保老旧船的营运安全，实现经济效益的最大化，要始终坚持“安全第一，精心引领，预防为主，在预防上狠下功夫”的工作方针，船岸各有关人员都应立足本职，提高对事故的分析预见能力，在营运管理工作中及早采取有效防范措施，全面保障老旧船舶的安全引航及运营工作。

责任编辑：张明