“互联网+”背景下物流园区发展战略研究

张喜才

（北京物资学院 商学院，北京 101149）

“互联网+”背景下物流园区发展战略研究

张喜才

（北京物资学院 商学院，北京 101149）

提出了目前我国物流园区建设中存在的定位不清晰、缺乏与产业链对接、盈利模式设计不清晰等问题；结合案例分析提出了差异化定位、打造物流生态圈、打造物流联合体、连锁发展模式、嵌入产业链等发展战略。最后提出了聚焦专业化、服务套餐化、打造平台、在地化发展等建议，推动物流园区快速健康发展。

“互联网+”；物流园区；产业链；发展战略

1 问题的提出

近年来，我国经济增长面临着一系列的问题，物流业也面临新的形势和挑战，行业增速持续放缓，货运价格低位徘徊，社会物流成本居高难下，企业盈利空间遭受挤压［1］。物流是市场供给和需求的供应链关键节点，是供给侧结构性改革的重要支撑体系，作为产业链的服务体系，物流业也是供给侧结构性改革的重要内容和对象。物流园区是物流业聚集发展的场所，1998年深圳出现了第一家物流园区，2001年以后物流园区迎来了快速发展期，2007年物流园区建设达到207家，2015年物流园区达到1 210家。根据《全国流通节点城市布局规划（2015-2020年）》，有37个全国流通节点城市和66个区域流通节点城市以及部分地区节点城市。显然园区的数量远远超过了节点城市的数量。据不完全统计，中国的物流园区有数千家，国家级园区、省级园区、地市级园区、县级园区等各种园区参差不齐、模式百花齐放［2］。一些园区已经陆续成功落地运营，也有一些园区处于待运营状态或者粗放经营状态。一些城市的物流园区正在快速陷入过剩状态，供大于求同样影响物流园区的经营。自2015年春节以来，大量园区停满卡车，部分位置偏远园区甚至停满“死车”，市场低迷可见一斑。成熟物流园区在面临市场、行业、政府的三重压力时，如何顺利支持园区内商户渡过目前难关，提升园区形象，已经成为目前园区经营的重要课题。另一方面，互联网的巨浪驱动着中国物流的商业模式快速裂变，物流园区也迎来

新一轮的整合变革时机。由于经营中的物流园区普遍存在税收低、老旧脏乱、信息化程度低、安全隐患大等问题，政府也会成为推动物流园区变革的推手。“互联网+”背景下，物流园区外部面临着产业转型升级、商业模式创新的压力，内部则有战略转型和盈利的压力。在内外部压力之下，传统物流园区经营模式的改变成为必然选择。

2 现代物流园区发展存在的主要问题

（1）物流园区发展定位不清晰，重复性强。近年来，各地物流园区发展迅速，物流园区发展定位不清晰，重复性强。一是很多物流园区在进行项目规划、发展定位时，没有综合考虑区域经济发展规划、交通规划、产业规划、城市发展规划等多方面因素，也没有对区域工业、商贸业物流需求进行全面了解，只是孤立、简单地确定项目定位和功能规划。大城市特别是特大城市随着扩容改造，仓储设施被迫外迁，而新建用地十分紧缺，导致仓库租金不断上涨，甚至“一库难求”。而在一些三四线城市，脱离实际需求、盲目上马的物流园区，由于需求不足、功能定位不准，形成先天缺陷，许多园区招商运营困难［3］。二是物流园区结构不合理。中国社会消费品总额增长迅速，电子商务发展迅速。物流产业潜力巨大，以仓储设施为例，超过70%建于20世纪90年代之前，超过75%无法满足当前的物流要求。中国的物流园区呈现严重供求失衡，高端、专业的物流园区缺乏，粗放、低端的园区泛滥、过剩。已建成的物流园区，其实已经在定位方面初步被圈定，在位置和服务功能上有所约束。如果园区已经建成，但定位还模糊，那多半这样的园区是初期盲目建设的后果，或者建设园区为非物流行业的机构。

（2）物流园区缺乏区域的产业链对接。物流园区作为联系产业链上下游的纽带，需要对当地经济发展水平和物流需求做出正确评估，与当地的主要产业和经济社会发展形成有效对接。一些地方政府仅仅将物流园区当作“政绩工程”，把园区土地出让当作增加财政收入的手段，导致物流园区无法与当地产业链、城市发展和区域经济对接，成为经济孤岛。一些物流园区为了使资金快速回笼，急于招商引资，导致入驻企业鱼龙混杂、大小不一、能力不均，使物流园区的集聚效应以及对地区产业的带动作用难以有效发挥。目前很多物流园区与交通运输规划缺乏有效衔接，导致交通线路衔接不畅，运输效率低下，中转联运难以实现，效率不高；与城市建设规划、行业资源配置等缺乏统筹规划，导致物流资源闲置、资源利用不平衡、配送车辆流量、流向不平衡不均衡等现象。园区与区域制造业、商贸业发展所需的支持、服务的关联度不高，选址偏随意性，空间布局也不尽合理，所以无法落地。

与此同时，由于历史原因，我国各类物流园区分属不同行业部门管理，各类园区条块分割、自成体系，统筹协同发展不力，导致我国的物流园区相互之间难以衔接、功能单一。尤其是具有多式联运功能的园区比例很小，即使拥有联运设施的一些运输枢纽型园区，由于体制和机制原因，联运业务也举步艰难，在联运技术、设施的应用上与发达国家差距很大［4］。一体化的多式联运是提高运输效率、降低物流成本的有效途径，我国物流园区正日益成为社会物流活动的集聚地，而这种联运功能的缺失无疑是个硬伤，也将给我国未来物流体系的健康发展带来隐患。

（3）物流园区盈利模式不清晰。我国已经出现了一批具有示范和带头作用的物流园区，但从整体上看，我国物流园区的开发和运营管理仍处于探索和提升阶段，尤其是盈利模式亟待突破。一是许多物流园区的投资主体在投资经营物流园区项目之前，并没有认识到物流园区“投资大、回报周期长”的项目特性，片面追求项目短期的利润回报，未做好长期战略性投资准备。因而投资主体会用短期资金投资长期项目，后续由于资金问题导致项目建设停滞，接着就出现了圈占土地、等待升值、改变用途的倾向，也出现有投资者为尽快收回投资，招商时进行产权分割出让，破坏了物流园区的整体性，园区集约化作用无法发挥。政府给予的政策成为了投资主体追求短期利润的手段，对政策不会有针对性地有效利用，政策资源被占用且浪费，项目的社会效益无法体现。二是物流服务功能单一，导致盈利模式也很单一。物流园区运营管理薄弱，影响入园企业业务的顺利开展。甚至有的物流园区把土地、店铺一卖了之，致使园区混乱或开不了业，不注重后期管理和服务，给入驻企业带来很大损失。现阶段多数物流园区的服务功能单一，大部分只提供基础的物业服务，而对于进驻物流企

业的经营、成长与发展的增值服务却非常少，围绕物流企业的一站式服务体系、信息化服务体系几乎没有形成。很多物流园区运营主体也没有以平台式“整合运营”的思维去经营，仍然是以管理厂房、仓储的思路在运营，园区集约化、规模化优势发挥不出来，也无法突显物流园区作为培育物流企业发展、促进物流转型升级的重要载体的作用，进而出现园区招商难、运营难的困境。

总之，我国物流园区快速发展中既面临着宏观经济低迷、产业转型升级的压力，也受到了“互联网+”、人工智能等的冲击，还面临着园区竞争的压力。物流园区需要梳理发展战略，在内外部环境压力之下实现战略突围。

3 物流园区发展战略

在经济新常态下，实体经济面临着严峻的考验，加上“互联网+”下大数据、云计算和人工智能等现代生产要素的支撑，作为提供服务的物流业自身也面临着转型升级的要求，物流园区是城市向现代都市发展的一个重要内容，新建的物流园区必须确立科学的发展战略，已经运营的园区也亟待二次创业，重新调整战略。弗兰克·罗特尔梅尔（2015）在波特的成本领先、差异化和集中化三个基本竞争战略的基础上，提出了整合战略和创新战略，也就是灵活运用波特的通用战略，进而建立竞争优势［5］。基于此，本文认为现代物流园区可以采取以下战略选择：

（1）明确定位，差异化发展。大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，不清楚园区建成后为谁服务、怎么服务、市场规模、潜在服务对象等。很多物流园区只是提出要建成区域最大、辐射最强、带动性最高等模糊和不具有操作性的目标，盲目性极大。园区定位与园区经营息息相关，而大多数投资者希望做一个“高大上”、“大而全”的物流园区，符合所有物流业态的要求，结果做成四不像，导致后期经营困难。物流园区，特别是中小型物流园区要明确定位，找准自己的核心竞争力，不同的定位决定了不同的运营方式和资源整合策略，通过独特的定位形成物流园区差异化竞争格局。

（2）整合资源，打造物流生态圈。1993年，美国著名经济学家Moore在《哈佛商业评论》上首次提出了“商业生态系统”概念［6］。后来，Moore进一步完善了商业生态系统的内涵，将其定义为“由相互支持的组织构成的延伸的系统，是消费者、供应商、主要生产者、其他的风险承担者、金融机构、贸易团体、工会、政府以及类似政府的组织等的集合。这些集群以特有的自发性、高度的自组织以及某种偶然的形式聚集到一起［7］。物流是服务行业，涉及到交通运输、金融、仓储等相关行业。物流园区具有特定的生态系统的属性，要求通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，来提升物流效率，节约使用土地，减轻道路、环境和能源的压力，实现人流、商流、物流、信息流、资金流、数据流等要素有机协调，以优化城市布局，促进区域经济发展，增加社会就业，打造物流生态圈。物流园区要具备生态的思维，打造多业务平台为一体的生态，不仅要孵化各大业务体系、整合各大业务体系的接口、串联整体业务，而且要将货、人、科技、生活、社区等有效融合，打造可持续发展的生态体系。打造物流生态圈要有全局思维：建立初期可能要放弃部分业务的利润，全面布局：一是与同类性质的园区结盟，实现资源整合和模式创新；二是结合产业互联网化的趋势，定位产业经济聚焦的物流园区；三是以免费模式，带动物流关联企业入驻，聚合资源后通过增值服务获取发展的空间。

（3）联合合作，打造物流园区联合体。互联网、物联网、云计算、大数据、移动互联网技术以及所谓的互联网思维正在推动物流园的转型升级，并催生新型商业模式。物流园区可以通过“互联网+”推动联合合作。一是第三方平台+公司运营实体模式。各区域公司负责运营，信息由第三方平台进行整合，而且第三方平台与各地公司形成战略的利益共同体。这其中要解决的问题很多，如：第三方平台投入周期和盈利周期长等。二是多园区共建平台模式。打通信息壁垒的关键因素在于采用“新物流营销方式”，统一规划物流新思路。三是园区虚拟平台+资本收购整合模式。这是一种强势的借力资本整合的模式，而且目前已经有部分园区是自建，一部分园区是收编，收编的方式是资本整体涉入。此模式资本投资大，即使投资到位，也会面临人才等短板。

（4）全国布局，连锁开发运营。物流园区经过十几年发展，已进入连锁复制阶段，在当地安家落户，输出管理和服务，向网络化发展。随着“互联网+”物流园带来

的全新产业动力，跨界超级资本必将会进入，区域连锁、品牌统一成为可能。传统园区属于孤岛，其价值仅仅停留在空间服务层面，随着越来越多的园区主体采用连锁经营模式，通过园区连锁，形成区域物流园区网络，将多个维度、多个空间的多种物流资源连接起来，实行品牌化建设、标准化管理和连锁化运作，由此衍生出新的服务价值。如随着国家政策及行业热点的转变，公路港模式率先浮出水面，连锁势头非常迅猛。代表国有资本力量的深国际物流港在短短2-3年已沿京广干线枢纽城市悄然布局，民营资本传化公路港保守估计也应该拿下超过20个公路园区，创业18个月的轻资产模式代表天地汇更是创下跑马圈地的新记录，估计至少签约30多个公路园区。

（5）线上线下，推进园区系统互联互通。物流园区由单一的物流运作平台向供应链相关环节延伸，向产业链的枢纽地位转型。大量的物流企业、运输企业、专线企业和车货匹配平台进驻物流园区，生产制造、商贸流通、金融保险等企业通过园区平台，跨界融合，创造了许多新的经营模式。如“无水港”、“无车承运”、“无轨货场”、“虚拟空港”、“虚拟海港”、“卡车航班”等，极大地拓展了经营服务空间。

园区系统的互通互联是发展趋势，特别是进入DT时代以后，数据的价值愈发凸显。园区的数据采集主要依靠的就是信息系统。园区系统的互通互联主要有两个方面，第一是园区内部各个功能子系统与园区主脑的信息交换与处理。第二是不同园区之间的信息交换与互联。通过系统把门店、专线、园区、客户串联在一起，园区+专线+门店三位一体形成一个大型的平台运输网络，并且使全网信息可以同步交互，在途运输透明可视，园区这个节点通过系统变成了运输网络通路的重要组成部分，形成“天网”+“地网”的整合。长远集团创新性地推出了全国首家免费园区，虽然没有场地租金收入，但园区从产业链的顶层设计出发，以“互联网+”思想为指导，以物流产业链为核心，以物流公司为切入点，全面进入物流上下游，推动金融业与物流产业之间结合，并通过打造和推广云服务平台，实现产业效能集聚，搭建“互联网+生产制造+现代商贸+现代金融+现代物流”多业联动的公共服务平台，加速物流与金融、电子商务、制造业、商贸业等深度融合，形成“互联网+生产制造+现代商贸+现代物流+互联网金融”的异业生态圈效应，使仓、运、配物理要素集约，全面降低物流行业运营成本，引领行业创新发展，推动产业转型升级。

（6）嵌入产业链战略。目前中国95%以上的园区商业模式还是依靠物业出租的房东模式。但是在“互联网+”的背景下，园区的角色不再仅仅是房东，可以是运输商、服务商、货代、系统商，也可以是集多重身份于一身的平台商。园区角色的变更本质上是商业模式的升级创新，通过创造园区新价值来赋予园区新的角色。

“互联网+”属于产业互联网，但是无论是“互联网+物流园”还是“物流园+互联网”，本质还是物流园。通过互联网技术把过去的诸多瓶颈打碎，释放园区的潜能，创造出更多的运营模式。在过去的消费互联网时代，通过简单的柜台模式转换可以获得成功，但是在产业互联网时代，园区除了需要对横纵产业链有更深刻的理解与认识外，还需要有产业智慧去应对更复杂的环境，建立新的利益平衡。

4 物流园区发展的对策建议

（1）聚落式发展。物流园区是产业集聚的平台，产业集聚是物流园区发展的基础。但是物流园区之间缺乏互联互通，特别是一个地区不同的物流园区间经常产生恶性竞争。要建立物流园区之间聚落式发展的思路和规划，紧紧围绕不同产业建立不同的物流园区，进而形成物流园区的聚落区，实现聚落式发展。

（2）套餐化服务。现代物流服务不是单一的服务，也不是综合化的服务，而是根据不同的企业、不同的产业在不同阶段的需求提供套餐化定制服务，包括业务整合服务、物流信息服务以及物流金融服务等。客户可以根据自身需求选择不同的套餐。

（3）构建平台。王之泰（2009）对物流园区发展与创新进行了探讨，指出应对物流园区进行体制设计，把物流园区打造成平台，实现物流园区的连锁，进行物流园区本身经济活动的创新［8］。物流园区的平台化战略要构建四通八达的网络系统，当系统能够满足双边甚至是多边最终用户需求时，它的价值才能体现出来。而物流园区构建平台时要充分考虑到多边市场的特性，将物流企业、制造企业、金融企业等融入到网络系统之中。

（4）在地化发展。在地化发展是指物流园区通过集聚手段，融入当地的生产生活之中，更好地解决供需错配，满足消费需求，为居民提供便利的生活服务，为本地企业提供高效的生产服务。物流园区尤其是中小物流园区的精力和资金均有限，有相对集中的服务群体，紧紧抓住这个本地服务群体就赢得了物流服务市场。物流园区是为企业服务的，而企业也乐意把业务交给本地的物流园区来做。独家服务是每家物流公司孜孜以求的市场利器，而物流服务的本地化功效与独家服务的功效是一样的，有利于中小物流园区提高物流服务的后续效应，把业务做小、做精，服务好每一位顾客。

［1］何黎明.推进供给侧结构性改革培育物流业发展新动能［J］.中国流通经济,2016,（6）：5-9.

［2］中国物流园区正面临的15个重大问题［EB/OL］.www.wlyht. cn,2015-03-11.

［3］贺登才.经济新常态下物流园区面临新的机遇和挑战［EB/OL］. http：//www.cn156.com/article-44583-1.html,2015-02-10.

［4］中国物流园区发展综述［EB/OL］.http：//www.chinawuliu.com. cn/wlyq,2014-05-30.

［5］弗兰克·罗特尔梅尔.战略管理［M］.北京：中国人民大学出版社,2015.

［6］詹姆斯·弗·穆尔.竞争的衰亡—商业生态系统时代的领导与战略［M］.北京：北京出版社,1999.

［7］Moore J F.The rise of a new corporate form［J］.Washington Quarterly,1998,21（1）：167-181.

［8］王之泰.物流园区发展与创新探讨［J］.中国流通经济,2009,（5）：4-6.

Study on Development Strategy of Logistics Parks against‘Internet+’Background

Zhang Xicai
（School of Business, Beijing Wuzi University, Beijing 101149, China）

In this paper, we pointed out the problems currently existing in the logistics park construction in China and then inconnection with a case study, proposed such strategies as differentiated positioning, logistics ecosystem, logistics consortium, chaindevelopment mode, and embedded industrial chain, etc. At the end, we proposed some suggestions to promote the healthy and rapiddevelopment of the logistics parks in China.

internet+； logistics park； industrial chain； development strategy

F259.2

A

1005-152X（2016）09-0017-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.09.004

2016-07-29

张喜才（1982-），男，河南中牟人，北京物资学院商学院讲师，博士，主要研究方向：物流流通理论、农业产业链。