关于广州市交通拥堵问题的思考

许定如　钟智慧

（广州市公安局交警支队，广东 广州510641）

关于广州市交通拥堵问题的思考

许定如钟智慧

（广州市公安局交警支队，广东 广州510641）

随着城市化的快速进程，机动车数量不断攀升新高，在道路资源有限的前提下，如何增强道路的通行能力是摆在决策者面前的重要课题。本文作者紧密结合工作实际，对广州交通拥堵问题的成因和治理对策作了一些思考。

交通拥堵成因治理对策

近年来，广州市随着城市人口规模、汽车保有量的不断增长，人车路矛盾进一步加剧，交通管理形势日趋严峻。特别是2015年8月份以来，广州交通拥堵问题越来越突出，社会舆论反映强烈。本文以交通拥堵问题为切入点，结合广州交通管理实际，立足公安交通管理寻找现阶段交通拥堵治理途径。

1　交通拥堵与交通拥堵指数

按照学理分析，交通拥堵是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。交通拥堵指数又称交通运行指数（Traffic Performance Index（TPI）），综合性反映道路网畅通或拥堵的概念性数值，简称交通指数。

1.1交通拥堵标准

《道路交通阻塞度及评价方法》（GA115-1995）规定的交通拥堵标准：有信号的路口，3次绿灯未通过；无信号路口，排队长度超过250m。

1.2交通拥堵指数

1.2.1地方政府交通拥堵指数

国内交通拥堵指数最先由北京市开始发布，通过全市3万多辆出租车上的车载GPS回传动态数据给数据处理中心，对分布在城市大街小巷的动态车辆位置信息（简称浮动车数据）进行深入加工处理获得。广州市交通拥堵指数借鉴北京市做法，利用出租车和公路客运车的GPS数据（包含车速、位置等），实时、动态地获得每一条道路的行驶速度；并按照道路上通过的车辆的加权集成，得出路网整体、重点功能区（行政区）的交通拥堵特征数据。

1.2.2高德地图对交通拥堵指数的计算方法

从2014年开始，高德地图通过手机GPS定位，获取交通参与者的实时位置和实时速度，通过高峰行驶时间与畅通时的行驶时间对比，得出交通延时指数。指数越高表示出行延时占出行时间的比例越大，也就越拥堵。

2　广州交通拥堵的现状

2.1广州交通实时拥堵指数数据

目前市交委定期发布交通拥堵指数，2015年全市日均拥堵指数为5.71，同比上升73%。

2.2高德地图

根据高德地图发布的《2015年第四季度中国主要城市交通分析报告》，2015年第四季度广州拥堵排名上升最快，飙升到全国第三，高峰拥堵延时时间是畅通下1.99倍，环比上季拥堵指数大幅上升19.9%，特别是晚高峰的18:00拥堵延时指数高达2.48。

3　关于广州市道路交通拥堵的原因分析

从交通管理实践来看，交通拥堵的核心是通行能力与通行需求不匹配，可能是常态化的道路资源不够，也可能是瞬时车流高峰导致的不协调。根据造成交通拥堵的成因不同，可以将交通拥堵分为常态拥堵和非常态拥堵。

3.1常态拥堵

3.1.1宏观性的交通拥堵

宏观性的交通拥堵是与社会经济、城市规划等因素有关，仅靠公安部门自身力量在短期内难以见效。首先，从顶层设计来看，主要是全市“大交通”管理机制不够健全，对城市规划、路网建设、公交配套、交通基础设施等通盘考虑的系统性、前瞻性仍存在一定程度的欠缺。对于打通断头路、“五类车”治理等“老大难”问题各部门的重视程度不一，工作推进不平衡，影响了交通拥堵治理工作进展和效果。其次，从道路资源供需情况来看，人车路矛盾持续增大。截至2015年12月底，广州市机动车保有量243.86万辆，驾驶人396.31万人，但近年来道路资源增长缓慢，2013年市区城市道路长度较上年仅增长0.37%（26.85km），“车多路少”这一交通供需矛盾进一步突出，中心城区道路交通压力越来越大。再次，从公共交通供需来看，短途公交接驳、物流配送供需矛盾较大。在2015年，市治理“五类车”办公室对广州市城中村市民出行需求所作的调查情况来看，平峰时段候车间隔在20min以上的占了50.2%，有84.3%的城中村居民从住地到公交站步行需10min以上才能达到，46.3%的城中村需15min以上。居民的“最后一公里”的接驳需求比较突出。

3.1.2微观性的交通拥堵

指瞬时发生的道路通行能力与交通需求不相匹配，主要是由于秩序混乱引起，与交通管理水平及交通参与者素质有关，可以通过公安部门的努力来扭转。主要有以下方面：一是车辆乱停放仍较为突出。2015年，交警部门执法违法停车乱停放违法同比增加49.71%，但全市的乱停放警情仍然同比大幅上升56.60%。二是个别路段占道施工引起区域交通拥堵。据统计，2015年，广州市审批占道施工申请宗数比2014年同期增长9.9%，其中中心区城市道路共计审核占道施工交通组织方案比2014年同期增长4.5%。三是“五类车”交通违法加剧拥堵。在广州市中心城区批发市场、城中村等区域，“五类车”聚集候客、随意变道、逆行、闯红灯等交通违法突出，严重扰乱道路交通秩序；形成了交通堵点，制约了道路通行能力。同时，又易诱发交通事故的发生，据统计，2012至 2014年广州市因“五类车”发生的道路交通事故死亡人数高达1439人，占全市道路交通事故死亡人数的54.9%。

3.2非常态拥堵

主要是暴雨、道路交通事故、坏车、突发事件等客观因素导致。一是暴雨等恶劣天气影响较大。统计显示，2015年5月全市的降雨量达到805.4mm，接近广州市常年降雨量的一半，打破了1975年以来的降雨记录，暴雨天气导致道路积水严重、能见度下降，使车速大幅下降、事故发生概率增加。二是交通事故、坏车频发。近年来，随着城市规模的扩大，人车路矛盾进一步剧增，部分道路交通逐步趋于饱和乃至过饱和。以环城高速为例，短短22km的里程，2014年事故警情高达5675宗，日均发生交通事故16宗。三是地缘性抗法、聚集上访等群体性突发事件多发。近年来，多次发生严重的地缘性抗法事件，也在一定程度上干扰了正常的交通运行。如2015年新产生的专车问题，逐步催生租车行业集访、围堵“专车”司机以及罢驶罢运等影响城市公共安全的重大不稳定因素，对区域交通造成严重影响。

4　交通拥堵治理的对策建议

4.1从宏观层面上

从宏观层面上，要加强汇报协调，借力打力争取理解支持。作为政府职能部门，我们要发挥自身作用，及时发现问题，及时汇报，为党委、政府决策提供参考依据。一是要依托市交通工作领导小组，强化顶层设计，深化职能部门的协调联动机制。解决部门之间的问题，齐心协力推进客流与物流配套。二是配合推进建设项目交通影响评估机制，特别是旧城区改造、新城区建设等重点项目建设中，必须要增加相应的交通评估机制，并确保交通配套建设的规划建设落实到位。三是要强化前期审批，特别是专业批发市场升级改造、新建增建大型商业中心、设置路边停车位和道路施工等影响道路通行效率的，要强化交通评估和管理审批，将交通拥堵问题解决于设计、建设之初。四是配合推进“慢行交通”体系建设，建立“人车分离”、“机非分离”的交通管理体系，避免机动车与非机动车、行人交织影响。五是积极配合推进中小客车调控工作，即使在当前主客观条件不具备的前提下，也要通过宣传引导等多种方式，在群众心中树立“限外”的心理预期，避免因越来越多的广州市民购买外地汽车而在客观上形成“限外”政策阻力。

4.2从微观层面上

从微观层面上，要立足自身加强管理，借力“互联网+”东风推进智能交通建设。一是建立系统化的“排堵保畅”理念，提升排堵效率。强化“大交通”管理理念，将排堵保畅放在第一位，在指挥体系上，要树立“统筹调控、总体平衡、局部紧张、周边联动、分段承托、循环可用”的疏导理念，统筹协调各岗位，从“全市一盘棋”角度来指挥交通。在路段管理上，要充分利用好交通信号灯和交通设施，做到“灯号调节、提前分道、减少交叉、减少等靠”。二是加强交通整治，强调“队列秩序”。从保障交通秩序出发，通过固定电子警察拍摄、流动电子警察拍摄、实时监控抓拍、民警现场执罚、拍照等综合手段，严厉打击道路交通参与者不按规定车道行驶、随意变线、乱穿插行驶、互不依规让行、乱停乱放等严重影响交通秩序的违法行为。三是落实属地管理责任，全面强化“五类车”专项整治。应进一步深入推进“交通执法权下放”和“交警驻街”等模式，落实属地党委政府在“五类车”管理上的职责，疏堵结合，综合治理。广泛推广使用“社区便民车”等公共交通工具，以“扬手即停”、“点对点”、“门对门”等新交通模式，解决城中村出行需求。四是构建“大数据”管理体系，建立起高效快捷的“大数据”管理体系，通过规范、整合各单位的信息采集，为建设大数据平台提供基础；并以交通综合指挥系统为基础，全面整合路面执法、勤务管理、指挥调度、事故处理、检查监督等各类交通管理信息，打造一体化的“大数据”平台，为领导决策提供数据参考。五是构建“互联网+”管理体系，提升服务管理能力。依托大情报平台，运用“大数据”管理体系，建立异常数据预警机制，对各类拥堵、交通事故、执法检查等异常信息进行科学分析。借助“互联网+”体系，通过微博、微信、APP平台等“三微”体系，畅通“警民沟通”渠道，及时发布交通管理信息；通过户外情报板、交通电台等平台一体化交通诱导体系，预报交通情况，引导市民错峰出行，减少交通聚集拥堵；依托广州交警微博、微信等平台，广泛收集群众意见和社会管理智慧，提升交通管理效能。

［1］中华人民共和国公安部.道路交通阻塞度及评价方法［M］.北京：中国标准出版社，1996：1-2.

［2］中华人民共和国住房和城乡建设部.城市道路交通设施设计规范［M］.北京：中国计划出版社，2011：5.