制造业与物流业协同集聚研究综述—内涵、特征、机理及实证研究

马洪生，赵 放

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.清华大学深圳研究生院，广东 深圳 518055；3.西南交通大学 中国高铁发展战略研究中心，四川 成都 610031）

制造业与物流业协同集聚研究综述—内涵、特征、机理及实证研究

马洪生1，赵 放2,3

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031；2.清华大学深圳研究生院，广东 深圳 518055；3.西南交通大学 中国高铁发展战略研究中心，四川 成都 610031）

通过分析相关文献，综述了制造业与物流业协同集聚的内涵，并从经验性、统计性两个角度描述了两业协同集聚特征，从形成机制、形成条件、形成路径三个维度分析归纳了两业协同集聚机理，从指标和模型两个方面梳理了协同集聚实证研究方面的成果，最后阐释了两业协同集聚的不足和发展趋势。

制造业；物流业；协同集聚

1 引言

制造业与生产性服务业的协同集聚是二、三产业联动在空间上的主要表现形式，也是检验联动是否有效的一个标准。大多数对制造业与生产性服务业协同集聚的研究认为两者协同集聚的演化大体上依循以下规律：从一个较大的空间范围（如省域）来看，制造业与生产性服务业存在“互补性”的协同集聚特征；但在一个较小的空间范围（如市域）内，生产性服务业不断向区域中心集聚，而制造业不断向区域外围迁移，即两者存在“挤出性”的协同集聚特征。

但通过文献梳理，本文发现生产性服务业中的物流业在与制造业协同集聚的过程中，并不完全依照上述规律。在不同的空间范围内，物流业可能呈现一部分企业向区域中心集聚，一部分企业跟随制造业向区域外围迁移，呈现“互补性”与“挤出性”特征并存的现象。

因此，物流业不能与金融、商务咨询等生产性服务行业一概而论，它需要在未来的研究中构建一个更有针对性的理论框架，来分析目前尚未很好被解释的制造业与物流业协同集聚形成机理及其空间演化规律。

2 制造业与物流业协同集聚内涵

早期国内外关于协同集聚的研究都集中在制造业内部子行业、服务业内部子行业之间，制造业与服务业尤其是生产性服务业之间的协同集聚研究是近些年才开始的，特别是制造业与物流业协同集聚有针对性的相关文献不多。Rivera等[1]认为物流产业集聚为提供物流服务企业的地理集中，如第三方物流、运输、仓储提供者和货物代理。当然，物流产业集聚还包括包装制造商和运输维修站等此活动的供应商。Sheffi[2]认为物流集群是物流活动集中度非常高的区域，这种地理区域没有明显边界，也可以是跨区域的。

而在我国物流业普遍被归入广义生产性服务业范畴，制造业与物流业互动关系及其作用机理的研究大多数都是在制造业与生产性服务的框架下进行[3-5]。制造业与物流业协同集聚研究基本上也依循了这一框架，专门针对两业协同集聚及其内涵研究较少。

3 制造业与物流业协同集聚特征

制造业与物流业协同集聚现象分析经历了从经验描述到统计描述，从行业内到行业间协同集聚的发展过程。

3.1 相关经验性描述

经验描述主要是通过在实地调研数据上的直观感受，发现制造业与生产性服务业（包含物流相关行业）之间存在协同集聚的现象。Nelson[6]通过对美国华盛顿、纽约等城市的调研，发现因制造业集聚而成的中小城市中，交通运输业、商贸业等流通部门较为集中；而在大城市和特大城市中，外部效应较强的金融保险、信息咨询服务、房地产、科技研发、现代物流业等行业更为集中。江静和刘志彪[7]在长三角和珠三角地区，发现生产性服务（包括交通运输、仓储和邮电业）的集聚趋势越来越明显，研究对此予以的解释是，生产性服务企业的区位选择与制造业企业的区位选择往往是相互影响，即两者存在协同定位（co-location）关系。一般认为，区位理论发展较早且较为成熟，主要从空间角度去关注产业变化；而申玉铭等[8]认为集聚理论从产业特性的角度研究其空间变化。区位选择是一种事前的行为，数理模型上更趋向于最优化模型，计量模型上更多表现为概率模型；而空间集聚可以是一种事后变迁，它更多是从经济理论出发进行模型推导，其理论和计量模型的表现形式也趋于多样化。产业集聚研究通常也会考虑区位因素的变化，两者侧重点各有不同。但从后续文献[9-10]可以看到，很多制造业与生产性服务业协同定位研究实际上选择了集聚模型作为其理论基础并构建相应的实证模型。

3.2 相关统计性描述

在统计描述方面，国内外研究主要采用E-G指数对产业协同集聚程度进行测量，研究经历了分别测算制造业内部行业、生产性服务业内部行业的协同集聚，到综合测算制造业与生产性服务业之间协同集聚程度的过程。制造业内部协同集聚分析开始于Ellison和Glaeser[11]的研究，他们创建了E-G指数，并通过测算发现具有上下游分工联系的行业之间普遍存在协同集聚现象。之后，Maurel和Sédillot[12]、Barrios等[13]采用了上述方法，分别测算了法国、爱尔兰制造业行业内协同集聚的情况。路江涌和陶志刚[14]则研究了中国省、市、县三个空间层次上制造业行业内部的区域聚集程度，发现市级范围不集聚的行业在省级范围内也可能表现出协同集聚。

在生产性服务业内部协同集聚方面，Kolko[15]分析了美国服务业（特别是生产性服务业）内部协同集聚特征，发现在服务业内部同样存在协同集聚的情况。陈建军等[16]发现中国服务业内部集聚主要表现为以交通运输、仓储和邮政业、信息传输等代表的生产性服务业的集聚程度较高，同时从空间分布来看，这些生产性服务业主要集中在北京、上海、广东、山东和浙江等省市，这些地区与罗勇和曹丽莉[17]对制造业集聚空间分布的结果高度重叠，因此，这些学者开始从统计分析的角度，考虑制造业与生产性服务业协同集聚的现状。刘志彪和郑江淮[18]、张三峰[19]、陈国亮[20]等直接将制造业与生产性服务综合纳入指标测算体系，其中刘志彪和郑江淮[18]根据E-G指数的思想，构建了城市范围二、三产业协同集聚的简化指数；其他两位学者则根据E-G指数的思想，采用逆向思维，把两个行业汇总成一个大类行业进行测算，结果发现，我国资源密集制造行业与生产性服务业的协同集聚程度较低，劳动密集型制造行业协同集聚程度较高，技术密集型行业协同集聚程度增加最为迅速。

由此可见，制造业与物流业协同集聚在行业细分和空间细分的视角下都是存在的，但不同的空间层次和行业特征使其表现的协同集聚特征会有所差异。

4 制造业与物流业协同集聚机理

目前，制造业与物流业协同集聚形成机理研究相对较少，主要分为形成机制、形成条件和形成路径等层面，大致经历了从物流成本外生给定到内生化的发展过程。

4.1 形成机制研究

很多学者在解释产业协同集聚时都遵循Marshall[21]关于单个产业集聚形成机制的分析范式，即劳动池、知识外溢和上下游产业的投入产出联系。如Ellison等[22]验证了投入产出联系对制造业内部协同集聚的影响最大，知识溢出仅对本地制造业协同集聚产生影响；Kolko[15]认为知识溢出对生产性服务业的内部协同集聚最为重要，投入产出联系影响只针对不同的细分行业，劳动池的影响则显著。Hanson[23]研究发现，关联产业集聚使得企业选址于有投入产出关系的企业附近，特别是对于制造业与生产性服务业协同集聚而言，生产性服务业作为制造业生产的中间投入在很大程度上能为分析两者在空间上的协同定位提供依据。由此可见，产业关联机制可能是构成制造业与物流业协同集聚的主要机制。值得一提的是，Behrens等[24]以成本关联-需求关联的线性集聚模型为基础，通过引入运输部门分析了由寡头竞争市场决定的运输服务价格和运输企业数量对经济活动空间结构的影响，成为制造业与物流业协同集聚形成机制最具说服力的研究。

从上述研究可以看出，产业协同集聚的形成机制在本质上都是产业关联机制。劳动池、知识外溢和上下游产业的投入产出联系实际上是产业间关联机制不同角度、不同形式的反映；并且在不同类型的行业和空间范围内，几类产业协同集聚机制的解释力也有所不同。

4.2 形成条件研究

这方面研究主要是对运输相关成本范围的探讨。例如，Krugman和Venables[25]认为企业是通过投入产出结构联系在一起的，这种产业间联系会产生金融外部性、推动产业地理集中，但在产业的关联性促进二、三产业共同集聚的同时，还存在一个离心力即运输成本；沿此思路，Venables[26]从投入产出的纵向联系角度考察这一现象形成的原因，他认为当运输成本很高或很低时，上游和下游企业分别在两个地区生产，不完全竞争和运输成本是决定上下游产业区位的重要原因，同时，他指出当运输成本处于中游水平时，会引起产业共同集聚，运输成本的进一步降低则会促进产业扩散，后续的研究大都沿此思路。江静和刘志彪[7]、陈建军和崔春梅[27]指出基于不同商务成本构成的差异，制造业和生产者服务业在不同区域内协同定位，最终形成了地区内产业分布的新格局，即中心城市集聚大量的生产者服务业，而外围则集聚大量的制造业。类似上述分析，李强[28]则选择了城市土地成本作为分析的主要影响因素。

协同集聚形成条件实际上是对形成机制的进一步补充。运输成本、商务成本不同程度地反映了劳动池、投入产出和知识溢出等关联机制的强弱，从而影响到产业协同集聚的最终形成。

4.3 形成路径研究

这方面的研究主要是从制造业较为发达地区的角度分析，Franke和Kalmbach[29]认为制造业在追求规模化生产的过程中促进生产性服务业的外包和生产性服务业的产生，制造业较为发达的城市或地区要求更多的生产性服务业与之匹配，从而产生了制造业与生产性服务业的协同集聚。Guerrieri和Meliciani[30]认为各个地区的制造业是处于动态变化之中的，这就要求在不同时期需要有不同的生产性服务业与之相匹配。Anderson[9]、江静和刘志彪[7]、陈国亮[31]、陈菁菁[32]等学者在对制造业与生产性服务业协调集聚现象进行动态描述时，大都沿着制造业集聚→生产性服务业（包含物流业）集聚→集聚相互促进的形成路径。这一形成路径潜在理论依据是吕政等[33]、毕斗斗[34]等学者根据国内外研究资料总结的：生产性服务业与制造业从需求遵从、供给主导到互动发展、产业融合的动态发展规律。

由此可见，产业协同集聚形成路径的分析是对形成机制理论的进一步分析和应用，有助于从动态的角度研究产业协同集聚的形成及其演化规律。

5 制造业与物流业协同集聚的实证研究

目前，关于制造业与生产性服务业（包含物流业）协同集聚实证研究的文献还不多见。Anderson[9]分别构建了制造业集聚指标是生产性服务可获得性指标的函数，生产性服务集聚指标是制造业可获得性指标的函数两个方程，通过联立方程组检验了两个行业产业协同集聚的情况；除了上述两个指标外，Anderson还加入了制造业平均工资水平、知识密集型劳动力人数、区域私人部门规模、区域总体工资水平等反映行业特征和区域特征的影响因素，集聚指标可获得性处理是考虑了区域间的效应，研究结果表明在美国制造业的集聚可以由生产性服务业集聚进行解释，反之则不然。陈建军等[10]的研究在我国浙江省的范围内重新演绎了Anderson的方法，只是影响因素方面加入了地区货运总量指标表示交易成本，并考虑了生产性服务业和制造业的可获得性对交易成本、城市规模的交叉影响，研究结果显示上述地区存在明显的协同集聚，其中生产性服务业（包含物流业）受制造业区位影响的程度小于其对制造业分布影响的程度；制造业区位选择在大城市地区比小城市地区更容易受到生产性服务业的影响，而生产性服务业区位选择则在小城市地区更易受制造业的影响。陈菁菁[32]在此基础上以杭州市为例，从细分行业的角度研究了城市内部中心区与外围地区的协同集聚情况，结果发现与制造业协同集聚的过程中，金融业、计算机应用服务业、专业化服务业等行业与部分知识密集型制造业集聚在城市中心区，而交通运输业、房地产业则集聚在靠近外围区域的地方。陈国亮等[31]以制造业与生产性服务业（含物流业）的E-G指数为被解释变量，以构建多元回归模型的方式检验了各类因素对协同集聚程度的影响，这些指标包括产业前后项联系、知识密集程度、商务成本水平、到省会城市的距离、政府规模、对外开放程度、市场规模等，结果发现制造业与交通运输、仓储及邮政业的协同集聚中各影响因素的作用都非常明显。

因此，目前实证研究的实证模型主要有两类：一是构建联立方程组，这种估计方法的好处在于可以同时检验制造业与生产性服务业协同集聚的存在性，及其对两个行业各自的影响程度；另一类以E-G指数为被解释变量的多元线性回归模型，则是在预先承认两个行业协同集聚现象存在的情况下，研究各类因素对协同集聚程度大小的影响，这种方法的优势在于便于引入多样化的解释变量，且模型更容易与已有空间和行业统计数据匹配。实证研究影响因素的选择，主要源于对协同集聚形成机制（如投入产出关联）、形成条件（如商务成本水平）、形成路径表现形式的理解，以及一些外部因素如制度、经济规模等的影响。

6 既有研究的不足及发展趋势

总的来说，已有研究忽视了物流业的特殊性，将其与其他生产性服务行业混为一谈，可能导致理论和实证研究的不完善。总结既有研究不足及未来发展趋势为：

（1）制造业与物流业协同集聚的形成机制不够完善。已有的制造业与生产性服务业协同集聚模型主要借鉴Venables[26]的垂直关联集聚模型，假设物流成本外生给定，当物流业作为一个独立部门成为研究焦点时，如果仍坚持该假定，则排除了物流业在协同集聚过程中的大部分市场活动和能动作用，导致理论对现象的解释出现偏差以及相关实证分析不准确。因此下一步需考虑物流成本内生情况下协同集聚形成机制相关分析。

（2）制造业与物流业协同集聚的形成和演化条件难以具体化。正是由于没有考虑物流成本的内生化处理，使得后续研究对协同集聚形成和演化条件的分析只能停留在较为粗略的直观感受上。例如Venables[26]、江静和刘志彪[7]都只是用文字性描述分析物流相关成本的高低变化对产业协同集聚、扩散具有影响，很难对物流相关成本变化的具体临界值大小进行判断，以及各种细分行业和区域临界值的影响因素进行分析。因此，下一步可结合不同的理论模型、完成物流成本内生量化，获取协同集聚的形成条件。

（3）制造业与物流业协同集聚的形成路径存在遗漏。根据制造业与生产性服务业发展规律，已有文献总结的制造业集聚→生产性服务业（包括物流业）集聚→集聚相互促进的形成路径，没有包括部分生产性服务业（包括物流业）原发性集聚导致制造业协同集聚的情况，即上述形成路径没有解释伦敦、上海等城市在工业化早期由于便利的交通区位优势首先发展起与物流相关的产业集聚，之后制造业相应的发展以及某些制造业向该地区转移这一形成路径。这源于对物流业的交通区位、交通基础设施依附性强的特点欠缺考虑，因此，下一步需综合考虑制造业与物流业协同集聚影响因素及特点细化集聚形成路径。

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Review of Researches on Collaboration and Aggregation of Manufacturing and Logistics Industries:An Empirical Study on Connotation,Characteristics and Mechanism

Ma Hongsheng1,Zhao Fang2,3
(1.School of Transportation&Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031; 2.Graduate School at Shenzhen,Tsinghua University,Shenzhen 518055; 3.China High-speed Railway Development Strategy Researcy Center,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China)

In this paper,through a review of relevant literatures,we summarized the connotation of the collaboration and aggregation of the manufacturing and logistics industries,from the aspects of experience and statistics,described the characteristics and mechanism of the collaboration and aggregation of the two,went over the outcomes of the researches on this subject in terms of index and model and at the end elaborated the inadequacy and development trend of the collaboration and aggregation of the two.

manufacturing industry;logistics industry;collaboration and aggregation

F250

A

1005-152X(2016)12-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.12.001

2016-09-12

广东省自然科学基金项目（2014A030310368）；中央高校基本科研业务费专项基金（A1420502051608-14）

马洪生（1981-），男，山东滕州人，博士研究生，主要研究方向：物流规划、物流经济；赵放（1982-），通讯作者，女，重庆人，经济学博士，博士后，主要研究方向：产业经济、产业联动。