华员心态与民族主义：以滇越铁路警察为视角

陈　　力

（云南大学，昆明 650500）



华员心态与民族主义：以滇越铁路警察为视角

陈力

（云南大学，昆明 650500）

摘 要：在外国势力把持的机构中，华人属员由于民族主义与生活现实的并存，普遍带有既对抗又妥协的情绪，即华员心态。滇越铁路系中法之争的产物，因而滇越路警这个群体，从诞生之日起，便不可避免地带有这种华员心态。出于维护主权的需要，滇缅路警具有民族主义的天然属性，但在法国势力把持的滇越公路中，民族主义与殖民主义的对抗，呈现出曲折的局面。华员化心态的消涨，最终决定了滇越路警的兴衰。

关键词：滇越铁路；铁路警察；中法之争；华员心态；民族主义

一　华员心态：现实中的民族主义

晚清以降，外国势力对中国的控制，往往通过间接的方式来实现，其表征为：通过把持中国关乎国计民生的重要事业、机构，借管理和营运为名，为其殖民政策的实行提供方便。自此，中国的内政与外交出现合流的局面。长期为袁世凯幕僚，历仕大清、北洋的张一麟因而感叹：“清之亡，实亡于庚子而非亡于辛亥，八国联军之后，一切内政无不牵及外交”。[1]事实上，在清朝风雨飘摇的最后数年内，早有人注意到这个情况，批评当局“不知六十年内，内政之失，所以启戎心，而招外侮者”。[2]

这种情况，并未因为清朝的灭亡而有所改变，相反，军阀割据，南北混战的局面，使中国的国家机器更加零落，外国势力对中国各国家机构的渗透，可谓变本加厉。国人此时已认识到，内政把持在外人之手，将导致国家在外交上处处被动，“外交建筑于内政之基础之上，随内政之变化，以为转移，内政腐败，外交固将破坏，内政不良，外交亦将失其效用”，因此，外交上要争国权，必先整顿内政，“就我国而言，国民政府北伐成功之先后，一时整饬纲纪，革新内政，……因之当时之外交，亦颇能打破从来不良之因袭，获得相当之进步，如收回九江租界地，提议修改不平等条约等”。[3]

正如罗志田的观察，在近百余年的纷乱局面中，始终存在一条潜流生生不息，“虽不十分明显，却不绝如缕贯穿其间，这条乱世中的潜流便是民族主义”。[4]民族主义在整个近代中国社会中有着深厚的根基。在时人看来，国权之不争，主要在于内政不修。内政之不修，又主要因为外人的掣肘：“凡独立自主的国家为保全他的尊严与主权，绝对不许外国过问他的内政。……健全的国家及健全的国民没有不承认这个道理，外国干涉内政是‘国耻’，勾结外国干涉内政是‘卖国’”。[5]

在此大环境下，外资铁路、海关等操之在外人之手的半殖民机构，无疑处于舆论的风口浪尖。在九一八事变前，就有国人质疑日本经营满铁的真正目的，非为发展商业，而是“循辐射形四向发展，实行其蚕食鲸吞之预定步骤！”[6]1924年，孙中山强行收回粤海关，结果引致列强干涉，军舰开进广州示威，并派兵登岸占领海关大楼。此举令民情大哗，民国以来“全国高等专门以上之学校，不下数十百所，人才济济常浮于事，固无庸外人代吾任行政细事”，[7]力主逐步革除海关管理层中的外人。这种限制外人的看法，在当时附和者众，有人痛心于海关“主客易位，而洋员之跋扈愈不可制矣”的局面，要求将海关税务司中洋人的数量限定为只占三分之一，且“其待遇与华员一律平等”。[8]

值得留意的是，在这些由外人控制的机构中，除了少数管理和技术人员外，基层员工绝大多数为华人（时人一般称其为华员）。以身份而言，他们作为机构内的一员，对上级有服从的义务，以感情而言,他们作为民族的一份子,对外人有对抗的天性。他们处于现实生活与民族感情的夹缝之中,成为半殖民机构与中国民族情绪交锋的最突出的矛盾体。

在这些机构中，管理层为外人垄断，华员升迁机会极其渺茫，多半从事的是外人不愿为、不屑为的厌恶性工种，待遇也与洋员有天壤之别，处处受其欺辱，华员在这些机构中，具有天然的反抗性，如1928年，海关华员联合会就公开要求收回关税自主权，其中一个原因便是“既愤列强之攘夺税源，外商之垄断税款,客卿之把持税收。复慨在同一机关服务,待遇不公,备受痛苦,贻中华国民人格之羞”。[9]

每每在国难深重的关头，华员的对抗性便为民族情绪所激发，往往采取罢工、辞职等方式抵制所服务的机构。在淞沪会战前后，在上海的日商洋行、银行的华员“多自动辞职”，“即一部因生活关系，暂时工作者，亦已准备脱离”。[10]远在千里外的香港，日商的洋行也出现同样的情况。[11]

民族情绪的高涨，也在迅速改变着大众对华员的观感，华员大有形同卖国贼、汉奸之势。安徽芜湖的学生，曾要求“通告各日商洋行里工作的华人，即日起自行退出洋行。否则，一经查出，以卖国论罪”。[12]上海市各界抗敌后援会的宣传大纲中，也明确要求：“全国同胞，一致拒绝为日人服役，已服役者即日脱离”。[13]

然而，在中外合办的机构中，民族情绪的释放便要谨慎许多，在九一八事件后，据供职于本溪煤铁公司的华员张大焱称：“是时，我国职员皆以公司既为中日合办，不忍放弃国应有之权利，故凡未经日方提出停止出勤者，大多数均忍辱照常供职以待政府之交涉”。[14]

在外人势力较大的地区，忍辱生活反而是常态。国联调查团在东北调查期间，就发现面临“颇多困难”，“一般证人望风却走，诸多华人，甚至有不敢与调查团团员一面者，以故与各界交谈，殊匪容易，非秘密约会不可”。[15]有东北华商私下向国民政府控诉，“我商民被迫而屈服于恶政之下，……陷入畏惧忍辱状态”。[16]

因而，有华员表示，留守在外资机构其实也不失为一种曲线救国之道：“洋行华员主要握着中国输出入贸易的命脉的地位，我国与友邦之间的物资需给关系，敌国对于我国的物资依赖关系，都是最明白不过的人们。在这时候，我们应该与友邦作如何的战时贸易的调整，对仇货应该怎样杜绝，对于以粮食和原料资敌的现象怎样消除，洋行华员实在都有无限重大的任务”。[17]

这种言论，是有着深刻的社会根源的。外资机构的华员出于义愤，选择退职之后，这带来另一个现实问题，他们的生活如何处置？洋行华员联谊会对此作过粗略的统计，在日资机构的华员不少是“工程师、翻译、机器工人、会计员、调查员等，他们除了各人有特殊技能以外，一般的他们大半能说日语”。而当时的国民政府，对退职华员并无针对性安排，仅有“精神上奖嘉和鼓励”，这显然是远远不够的。因此，洋行华员联谊会提出，当局“应当赶紧量才使用，替他们找工作，并且要保证他们的生活权利”,否则,“如果他们看见已退职的华员,社会对他们很冷淡,生活丝毫没有保障,那么他们觉得只有一条路——违着良心替敌人干下去！”[18]

现实生活的压力，始终是制约半殖民机构里的民族情绪的最大因素，抗战期间，经济破败，物价升腾，生存压力非前代可比。施廷镛便因为生活困难，无奈之下，往投“伪中国联合准备银行”，尽管其意识到“图解决个人粮食问题而去准备银行工作，失去了民族气节，岂不是帮了敌人的忙”，[19]然而，现实却迫使他作出如此选择。

国人这种矛盾心理，早为外人洞察，日本特务称：中国民众“他若国事民生一概不顾，虽一小部分尚能顾全大体而谋向上，均属居近下层，无米对炊以致英雄无用武之地”。[20]可见，中下层人民尚有民族气节，但碍于现实条件，不得不忍辱生存。

上海沦陷之后，日本全面接管市内设施，中国第一大都会的数百万人口，在某个程度上，俱成为了“华员”性质的群体。此时的民族情绪，逐渐趋于理性。《立报》指出，守备上海的伪军“大部分是为生活所迫，为权威所胁，他们并没有失去灵魂，只要经过相当的说服工作，可以使他们拨乱反正的”。[21]有人注意到很多底层市民，“这些人跟高级汉奸不同，他们往往由于生活所迫而毁灭自己的良心，出卖民族[22]”，如果加以救济改善其生活，就能避免其误入歧途。1943年被戴笠发展为军统一员潜伏至汪伪政府的周佛海，战后为广大被打成“汉奸”的基层职员鸣不平：“至于中下级职员，或为生活所迫，或为敌威所逼，……出而任事均系不得已或有所为，其情可怜,其心亦可悯”。[23]

徘徊在服从与对抗，周旋于外人与民族之间，正是华员心态的明显特征。

二　民族主义的温床：中法之争与滇越路警之设

滇越铁路警察的设立，主因在于中法滇越铁路之争。甲午一役后，日本勒索甚巨，清廷乃求助于列强。在德、法、俄三国干涉下，日本最终放弃割让辽东的要求。不料，前门驱狼，后门引虎，德国、俄国以还辽有功为由，先后强租胶澳、旅大。1898年，法国乘机向清廷提要求“允准法国国家或所指法国公司自越南边界至云南省城修造铁路一道。……中国国家所应备者，惟有该路所经之地与路旁应用地段而已”。[24]在威逼之下，清廷同意此请求。法国便迫不及待派人沿途勘探调查，准备开路。时逢义和团大炽，神州掀起排外仇洋浪潮，勘察遂告中止，路事暂时停顿。

运动平息后，法人卷土重来。中法双方商议铁路章程，按照原议，法方出资出工，中方为地主，利益应当均沾。但实际上，法人毫不顾及中方利益，1901年7月5日，法国政府与东方汇理等数家银行签订合约，决定成立法国滇越铁路公司，负责修造、经营滇越铁路,资金均由法越殖民政府提供，合约中还明确规定：“此公司应照法国律例办理。其督理之人,均须法国人氏”。[25]独占之意甚为明显。

在中法双方交涉铁路章程时，滇抚魏光焘发现“滇中借地助工，而（章程）于中国应有权利一未之及”，遂向法驻滇领事方苏雅（Auguste Francois）对质，方苏雅言辞闪烁，似有推诿意。外务部指示魏光焘，需要法方保证中国在滇越铁路上有以下利益：“运送水陆各军及军械粮饷赈济等事，车价应减半，遇有战事,不守局外之例”；“此路应订明若干年限,即归中国管业,或先期若干年，照原修值买回”；“每年纳路税若干”等项。[26]

法方对中方的要求，大部分表示同意，惟于“限期收回”和“分利”的要求，则一口拒绝。双方相持数月，法方终于作出让步，同意经过一段时间后，“可由中国议收”，同时允诺借200万法郎予中方作向地方买地之用，不取利息。中方经过考虑，决定不接受法方借款的提议，改为“公司股票，中国亦可任便购买”，清廷此举，可谓思虑周延，一旦股票可自由卖予中方，“如将来购股票较多，籍可收回权利”。[27]

双方于1903年10月29日签订《滇越铁路章程》。

可见，中法双方围绕滇越铁路路权的斗争，从一开始就存在。法方表面上以企业的模式营运，但实际却是以政府为后盾，企图长期独占该路。中方则着眼于长远，想方设法为收回铁路作好铺垫。

中方最关心的，除了滇越铁路的归属权之外，便是其用途。1899年6月26日，云贵总督崧蕃上奏清廷，痛陈滇越铁路的弊害，言辞恳切：“滇省西南边界，虽与滇越接壤，然重峦叠嶂，洋人来此颇不容易，所以不惜重资，急于兴路者，盖以铁路修成，必设保路之兵，以后征军运粮，均惟其所欲，恐滇省铁路一成，川黔湘广各省必定接续开办，此时若不阻挡，将来更无阻挡之时，窃恐铁路所至，即彼族兵力所至，更恐兵力所至，即彼族侵占之所至。兴言及此，涕泪交零”。[28]

针对这种忧虑，在《铁路章程》第15条作出规定：“该公司亦可会商驻蒙大员，自行出资招募本地土民充当巡丁，以保护各厂平安。并可延请中国人或外国人充当巡捕长、管带，择要驻扎，以资弹压。如遇事故本地巡丁不能弹压，一经该公司人员禀请，滇省大吏即当遣派官兵，前往弹压保护。该公司所招募本地巡丁，责任但为巡查各厂，弹压工匠、人夫。一俟路成后，此起兵丁自可以随时修补道路，其费亦由公司发给。倘有民情不平之事，保护铁路工程乃系地方官专责。无论出有何事，该公司总不得请派西国兵丁”。[29]

从条文来看，中方严格限制法方利用该路作军事用途的可能。法方组织的巡丁，只有处置铁路工人的权力，活动范围也仅限于工厂，巡丁的组成，也仅限于招募本土华人。但百密一疏，此条文还是留下一个隐患，即将铁路的执法权，交由铁路公司负责。铁路公司自聘巡捕（此时中国尚无警察制度，巡捕即行警察权），巡捕又可以在铁路要地驻扎，只要不涉及与地方民众的纠纷，铁路的治安大权基本上落在公司之手。

《铁路章程》颁布后，滇越铁路正式动工。大权独揽的法国滇越铁路公司，实际上把该路变成了独立王国，1904年，有人向清廷奏陈种种弊端，清廷派时任云贵总督丁振铎负责调查，一向畏惧法人的丁振铎竟向清廷报告：“沿路并无法兵。公司设洋巡捕十名，系专为约束洋人起见”。[30]

然而，丁振铎的复奏，与民情却有很大的差别，当时滇境流行一句谚语：“越路短，滇祸缓；越路长，滇速亡”，此语“滇中三尺童子知之”。[31]可见此路威胁之大。

有理由相信，丁振铎隐瞒了实情。1907年，滇籍留日学生杨振鸿受同乡所托，沿铁路线考察，发现“彼沿路二百余工所、白药所，储蓄枪弹，无虑数千”，甚至有的工所中竟由法国陆军上尉驻守，已变质为“驻防之先声”的兵站。杨振鸿在蒙自城外，“见一法国宪兵驻屯所，内房约十余间，门外站立宪兵四系法人，四系越人，均着军服，……其内有多数兵士”。滇越铁路沿线的中国领土“已形同占领”。[32]

杨氏的观察，也为他人证实：“自河口至云南省城，法人沿所勘定之铁路线，或三里，或五里，遇有阨塞之处，必建一碉楼，……其碉楼之高阔，可望十数里，布置周密，已成连营千里之势。……且彼所用铁路工头，皆带兵武官，一旦时势可乘，……只化工为兵，已足直捣省城”。[33]

法人的记述也在某个程度上印证了这个事实，公司为员工兴建的所谓住处，有的“格式全是新样，并且坚固。墙壁多用沃土及石灰为之。墙之外加以铁栅栏，稍为堂皇，而且舒展”。[34]显然超出了当时一般住房的标准，颇惹嫌疑。

丁振铎偏袒洋人的行径，激发了滇人的抗争，留日学生在其中出力尤多。1906年7月，留日学生公推李根源、吴琨、由宗龙为代表，“赴京告诉总督丁振铎误滇罪”,“至天津见直隶总督袁世凯”,[35]面见清政府高层。1907年初，贵州提学使陈荣昌亦参劾丁振铎，种种情况，令清廷对丁振铎起了疑心，密令湘抚岑春煊暗中调查，岑春煊遂派沈祖燕前往云南密查。

沈祖燕在滇越两地作实地调查，证实了法人确有借路引军的企图：“路工未竣，法人已屡有中国保护不力，须自派兵来华之说，……其心本不测，……反谓我之不能护路，而逞其朝发夕至之兵，以直入省城，可以惟所欲为”。[36]最终，清廷决定以锡良代丁振铎接掌云贵。

锡良上任后，向清廷奏称：“滇越铁路公司不宜设巡丁，以碍主权”。[37]可见，此时中方已经认识到，《铁路章程》中关于铁路执法权的让渡，实际上留下了国防上的隐患。

时人认为，若要挽救局面，最彻底的办法，便是收回滇越铁路。

1908年6月,滇籍京官吴炯上奏督察院,称“近日法人举动,则无一不为军事上之经营”,建议清廷,“所有由滇省边境至省城铁路,归中国收回自办”。[38]

滇人亦纷起，要求政府赎回滇越铁路：“不趁早赎回，将来的下场，还不如东三省呢，……如今我们大家不争气踊跃集股，求政府将此路赎了回来，将来一亡，便要先做安南人的奴隶，才到法人的牛马呢！”[39]

《铁路章程》第34条规定，只有在80年期限届满后，中方才能提出收回的要求，且应偿清法方造费、人员工资及股息。虽然附件中有中方购买该铁路股票“均准任便购买”的规定，从铁路的造价高达5370万两白银的情况来看，要在市场上大量收购其股票，显然需要一笔巨资。因而,有人清楚地认识到：“铁路能否赎回,又视吾云南之资力为断”。[40]

就当时而言，滇省的财政面临巨额赤字，各项新政相继举办，又增不少开销，可谓举步维艰。1909年接任云贵总督的李经羲，向清廷报称：“综计滇省岁出各款，需银四百余万两，省库岁入各款，近则仅有二百余万。出入相悬，所亏至钜。……从来官中筹款，无非取自商民，……兵荒以后，元气颇伤，禁烟之初，生计尤蹙。……闾阎形敝不堪，……民力既竭，商困莫苏”。[41]

以滇省官、商、民的财力观之，赎路一策并无可行性。驻法公使刘式训在回复留日滇籍学生的函中，表示：“善治国者，非强邻逼处之为患，而无备之为患。善用兵者，毋恃敌之不来，恃我有以待之。吾诚内政修明，武备整饬，才能奋与邻交辑”。[42]从中可以看出官方的态度：鉴于其时国力有限，清廷不愿仓促收回铁路,激化与法国的矛盾。

1910年1月，滇越铁路修成。原按《铁路章程》，巡丁之设，在于巡查工所，弹压工匠，路既修成，工人纷纷遣散，巡丁亦应随之撤销，原本清廷派3营巡防队负责守备铁路沿线，“但每年所费不资”。于是，滇巡警道杨福璋、临安开广（蒙自）道龚心湛联合提出,“仿照胶济铁路设立警察章程，于滇越铁路各段安设铁路警察，以期稍省经费”。

然而，此举“本为定章所无”，滇方设立铁路警察，无疑将法方原有自聘巡捕之权剥夺。因此当滇方派人与法领事商讨时，“彼坚执原章不肯附设，辩驳再三，仍前执拗，籍故刁难，几不成议”。李经羲亲往力劝，“法领始允转圜，并知设警保路为中国应有主权”。

法方最终同意，滇方可“设警于车站地内”，“车站之内每于车到时，须多派警察，至入站查缉，只派巡官率警察二名，其余警察均在站外守候，有匪鸣笛，即可入内帮同拿办”。[43]

随后，双方会订《滇越铁路巡警章程》，滇越铁路警察（简称路警）正式成立。纵观路警的创设过程，始终伴随着中法之间的明争暗斗。法方通过《铁路章程》攫取了滇越铁路的警察权，通过暗度陈仓的手法，大量布置军事力量于该路。中方在赎路不成的情况下，通过设立路警来维护主权。

正因为中法矛盾始终贯穿其中，这使得滇越路警在成立之初,便成为妥协性与对抗性交织的产物。

三　对抗与妥协：华员心态下的滇越路警

从《巡警章程》的条文中，明显反映出滇越路警的折衷性质。

首先是其民族性：路警收回了滇越铁路上的警察权，“滇越铁路公司及中国人均应一体遵守”，“凡在车内搭客，暨车站工役人等，无论内外国人，均得随时稽查”，“中国人在火车及车场或铁路上有违犯规则及不正之行为，而警官未及觉察者，应由站员、车长告知警官，或送交查办，该公司人等不能私行殴罚”。由于该路严禁运送军火，路警还有权检查货物是否夹带违禁品。路警分局局长有权“随时附车调查一切事件，不论何时何站，利便登车，不论何等车位，均听往来，该公司不得阻止”。

不过，其妥协性也是明显的：1.路警对公司各洋员有“保护”的责任。2.路警平时不得在站内值守，只有在车进站时，方得进站执勤。3.路警的执法权有限制，如果犯人是“法国人或法国保护人或未与本国立约通商之外国人”，“其情节轻者即由警官知会车站主管之员分别处理”。情节重者，则报告巡警道查核，“并报交涉司或关道照会领事，按约办理”。4.车站职员犯事，“应由警官就近告知公司车站主管之人分别惩戒”，情节重者，则报巡警道和涉司、关道照会领事处理。[44]

因此，官方和民间，对滇越路警的评价，颇趋于两极。

在官方看来，设警于路，收回了铁路的警察权，遏制了法人阴谋，维护了国家主权，为未来收回路权奠定了基础，为中国的一大胜利。“滇越路警，原系用以保我土地主权而设，非为保卫彼外人之特别权利者。路警同人在此线上服务，因明了本身之责任，无不以收回路权为愿望，即教育警生，亦莫不亦此为目的”。[45]

鉴于该路“有关内政外交及国防军事之重要”，进入民国后，路警机构虽然名称有所变化，但就建制言，滇方一直使路警直隶于省府之下。皆因路警在中外合办的铁路中，不仅有维持治安的功能，更重要的是，“路警乃见汉家旌旗，是亦国权之收回者也”。[46]

在民间看来，路警的角色就不那么光鲜了。路警的所有开支，均由滇方承担，按《巡警章程》，只有路警正局长才享有免费上车待遇，其他警察押车,费用“也要按人、按次、按月、按年计算,统由云南省政府负责”。[47]加上装备、月饷等各种经费，每年开支高达20余万元，可谓一笔不小的负担。

因此，外交部特派员张维翰大力抨击：“滇省政府对该公司所负之义务，已可谓至巨且重，而该公司对滇省政府及人民，直无义务可言。……警察负保护铁路之责，而无行使职权之力。”[48]有人甚至称，滇越铁路的诸多护路人员，不过是替法人当“守门狗”而已。[49]连法国人也认为，滇省设警于铁路，不过是“负保护这条路线的责任”，龙云借护路为名，而行“亲法”之实。[50]

外界截然不同的观感，实际上反映出滇越路警的尴尬立场：滇越铁路为法方独资筹建，耗资不菲，对法方而言，为重大利益所在，倘若护路不力，徒增法方干涉的借口。因此，保护法方的利益，是路警的首要任务，“设办理不善，不惟不能达到行政目的，抑恐予外人以口实”。[51]

维护主权的理想，与受制于法人的现实，两相冲突之下，便在路警中形成一种忍辱负重的心态：“既受法人种种无理之要挟，恒以个人精神痛苦之事小，国家主权维护之事大，上下一心，咸隐忍持重，以待时机之来临，而将铁路收复”。[52]

在实际执行任务的过程中，路警的这种心态更加表现无遗：

滇越铁路公司所聘用的查票员，多以驻越的法兵充任，对待乘客异常凶蛮，“甚或商务小贩，偶触彼怒，竟将人与货掀翻下车，当车疾驶如飞的时候！……此种现象，几乎每月不免！自通车以来，屡因此而引起中法交涉”。[53]

1930年10月5日，由昆明开往阿迷的列车行至可保村时，有1名约莫7、8岁的中国女童在未买票的情况下登上四等车厢，被法人查票员葛阿德发现，葛阿德抓住该童后施以虐打。押车路警闻讯立即上前制止，“向该查票法人说明，如普通乘客，抗不买票者，可交查车队，送交路警处罚，……不必如此野蛮”。

然而，葛阿德不听劝阻，仍旧蹂躏女童，女童惊惧之下，往后面车厢跑去，葛阿德紧追不舍，其时列车正好驶入隧道中，漆黑之中，惟听到女童惨叫救命，“声音十分紧急，如临死然”。驶出隧道后，“只见该查票法人喘气并不见有该幼女”，众人询问葛阿德，其起初支吾不肯答，众人一再逼问之下，葛阿德遂辩称女童躲藏在某处。路警及乘客便在车上展开地毯式搜索，“暨车顶上车脚下，及火车头内均已寻过”，却一无所获。

到达宜良后，押车路警急忙拍电至可保村路警分局，请其派人往隧道搜寻，亦无下落。众人推断，女童必然系被葛阿德推跌下车，为车轮所碾扎，一路摩擦掉落，以致无影无踪。葛阿德这种兽行，实在天理难容，登时激起车上乘客愤怒，“欲将该法人捆绑由群众处死”。此举为押车路警所劝阻，路警提出“静待政府提出抗议”。[54]一场惨剧竟以此种结局收尾，实在令人不胜唏嘘。

路警遵照《巡警章程》向葛阿德晓之以理，希望制止其暴行，葛阿德却置若罔闻，最终导致了惨剧的发生。最后当民众提出要严惩葛阿德时，路警出面制止。这起事件中，折射出路警在执法上的困境，尤其当犯人系法方职员时。所谓的《巡警章程》，在法人眼中，根本毫无约束力，不过是一纸空文而已。难怪有人提出，“此种章程，实有取消重订之必要”。[55]

滇越路警的存在，仅是在形式上体现了中国的主权，在实际上，路警在外人与国人冲突之时，往往采取妥协的态度，并未维护国人的利益。法方职员在铁路上的胡作非为，并未因为路警的存在而稍有收敛，“时有横加侮辱，推堕车客的事件发生，但乘车者，多系无权无势的平民，虽身受痛苦，亦告诉无门，含愤忍受，敢怒而不敢言”。[56]

路警的忍辱无为，导致了民众的忍辱受屈。民众并不寄望于拥有执法权的路警能够伸张正义，只能靠其他组织来表达诉求，如1931年5月24日，阿迷住民李青云之孕妻被法籍稽查员罗赫殴打致死。愤怒的民众只能通过国民党的党务组织以表抗议。[57]

1937年11月1日，滇越铁路全线的华、越籍员工举行大罢工，原因是该年9月，公司以亏本为由，先后两次减薪，津贴减少45%，薪金减少20%，员工曾呈文请求管理层收回成命，不获理会，最终决定以罢工相逼。

员工与资方的矛盾，属于公司内部事务，路警往往并不直接插手。如1933年8月，滇越铁路准备裁减工人资薪，芷村铁路工人密谋举行罢工抗议。时任路警总局局长郭建臣下令，“派探严密侦查，并监视该工人等行动”[58]，以“秘密调查”为主，目的在于查清“有无越南党人及其他不良分子从中主动”，并非偏袒资方，而是避免事件政治化。

而1937年的大罢工，参加者众多，且获得舆论的同情，“此次滇越铁路职工之突然罢工，固属憾事，然其目的，纯为要求维护原有待遇，……为贯彻主张起见，不得而已而出此，亦久无可以原谅和同情之处”。[59]

罢工造成极其严重的后果，铁路运行几乎全线瘫痪。

鉴于兹事体大，公司总管巴杜迅速与郭建臣相讨对策。之前，公司对待工人诉求的态度可谓倨傲。而此次罢工，公司与路警总局会商后，态度趋向软化，承诺“此事拟在一星期内解决，予各职工以圆满之答复”。与此同时，各路警分局长“召集机械股、营业股职员及基路工人，说明此次解决办法及情形，一方面并向公司交涉恢复原有所得工资”。[60]

由此可见，滇越路警在这起罢工风潮中，立场颇为明显，是站在华、越员工一边的，但亦不赞成员工采取罢工的手法，铁路公司此前对员工态度颇为强硬，路警则从中起调解的作用，使对立的局面向理性的协商转变。

仅1日之后，“在路警局出面调解后”，所有罢工工人于11月2日复工。从协商的结果来看，大部分员工可谓取得胜利，高级职员减薪10%，低级职员资薪则不变。[61]

路警在这次大罢工中，并未以保护法方利益为根本考量，而是站在民族立场出发，帮助罢工工人实现其合理诉求。体现出一定的对抗性和民族性，多少表现出滇方所谓的“维护主权”的形象。

四　华员心态的消涨：滇越路警角色的转变

实际上，滇省政府对滇越路警设置的考虑，并非全以外争国权为考虑。《巡警章程》规定，路警不能常驻车站，只有列车进站时，方能派巡官和警员进入稽查，而除始发站外，经停时间一般仅为10分钟，最多也不过20分钟。[62]如此一来，在路警的日常勤务中，稽查列车只占很小部分。

更多时候，滇省政府更重视路警对内的镇压作用，因为铁道两侧15华里内均属路警辖区，而滇越铁路长达900余华里，所以路警“事实上乃滇省南防经常维系治安之中心机构，……对于附近各县发生之匪患，十有八九多赖路警扑灭之。……沿线各县之治安，恒赖路警之武力而震慑之”。[63]

路警兼顾地方治安，这便带来另一个问题：如何协调与地方治安机构的关系。

车厢相对封闭的环境决定了犯人在得手后，往往不会久留于车上，而是离开火车逃诸地方。路警在缉匪时，如果限于辖区范围，畏手畏脚，便不能收到效果。因而便需要路警和地方治安机构的“联防”。[64]1934年8月，国民政府公布《地方警与铁路警服务规则》，以协调路警和地方的关系，避免“执行职务时，每每发生事权争执，影响公务”的情况。但该规则只规定地方警察在必要时，有权在路警辖区内执法，路警“应予以协助”[65]，但并无界定路警在地方执法时，地方有否协助的义务。

因此，路警与地方治安机构冲突的风险，并未得到根除。

1937年，波普渡路警分局长商文正奉令调查铁道路件失窃一事，前往文山县摆衣寨搜查，闾长张兴汉提出无理要求，双方发生争执，商文正率警殴打张兴汉，并将其手枪搜走。不料此举激起民愤，张兴汉煽动民团围攻路警分局，殴伤路警，并将分局内枪械等物抢掠一空，“行同盗匪，实属野蛮”。[66]

此事件虽然肇于路警的野蛮执法，但地方民团的反应明显过激。由此可以看出：第一，路警力量之羸弱，竟让乡团围攻缴械。第二，路警虽直属省府，为特种警察，但地位并不高，地方治安机构对其并不买账。

滇越路警自1910年设立之初，便兼负内政外交责任，维持治安以绝法人口实，因此“枪械敷用，内容充实，是以沿路一带，盗贼敛迹，外人称许”。1921年后，滇省政局动荡，“枪支损失罄尽”，后来稍有起色，但又适逢“金融紊乱”，“长警每月所得，几至不能自存”。虽然滇省政府有心力图振作，“终属整顿乏术”。

1932年，滇省政府主席龙云便已注意路警的颓势，称其“沿途查车，均不尽职，形容亦极腐败”，要求其迅速整顿，“以免贻外人非笑”。[67]

两年后，情况并未改观。1934年，滇省调查员王德明奉命视察各地路警。王氏指出，路警的员额不足，武器亦不敷分配，“试问以少数赤手空拳之警察，安能负兹重大任务？”装备亦颇不足，诸如卧具、雨衣、外套等物，“均付厥如”。分局各房舍，均系清末所盖，大多“已倒塌不堪住坐”，部分路警只能“结茅为屋，以避风雨”。在王氏看来，路警原代表国家形象，使法人不敢小视，“国家体面攸关”，[68]仍要求滇省大力整顿。

但路警的面貌始终未得彻底的改观，1937年11 月22日，路警总局上报省政府，“所属路警请改着军服”。龙云断然拒绝此要求，认为：“该局员警执行职务，只要认真办理，与服装无涉”。[69]对照同年被乡团围攻一事，配合龙云的答复，便不难理解，路警之所以要改换军服，乃由于其权威已荡然无存，执行职务起来，受到诸多掣肘，才想出此下策，以图振作。路警之衰颓，从此亦可见一斑。

事实上，滇省对路警的待遇不可谓不隆，由于其直属省府，除比照省会警察的资薪外，还另有烟瘴津贴，抗战后，物价腾升，省政府还将路警的生活补贴照省级公务员待遇发给。王德明在视察中，也称路警“生活比较安定，……月除伙食外，各警尚能稍有剩余”。滇越路警的种种待遇，相比起同时期的各县警察而言，实在优越不少。[70]

可以合理推断，路警的不振，物质待遇应非其主要原因。

笔者认为，导致此问题的根本原因，便是华员心态的应激作用：

在滇越路警成立之初，当时法人借路灭滇之言论大炽，因而，路警有维护主权的鲜明反抗性，是以士气高昂，气象一新。当滇越铁路顺利运营后，滇人普遍意识到，法国对云南的图谋，主要以经济利益为主，[71]法人经营滇越铁路的目的，并非着眼于军事用途，而是“谋扩张本国商品的销路”，以及垄断云南进出口的商路。[72]对法人军事上的担忧，便有所减退。

随着欧洲战云密布，法方不得不在亚洲进行战略收缩，1936年2月，中法双方对《铁路章程》和《巡警章程》作出修订：法方在管理层中增加中国顾问1名；铁路公司每年拨出专款作为中国职工教育经费；法方物资除路用物品外，其他一律完税；路警经费一部分由公司承担。这次修订，以法方让步为主，显示出其支配滇越铁路的能力急速下降。

法人的主动步步退让，使一直以保护为名，却暗行对抗之实的滇越路警丧失了持续与之对抗的外力，其核心价值观便失去了存在的意义，作为纪律部队，其核心价值观一旦发生变化，则往往意味着质变。1940年，日本进占越南后，滇省将该路河口至芷村路段路轨拆毁，遂撤销了12个路警分局。此后，路警角色的转型趋势越加明显，各地路警除了负责铁路沿线的治安外，还有“联合各乡、镇、保、甲清查户口，防止奸宄混迹及盗匪潜滋之责”。[73]俨然已成为一般的地方警察。

从对外到对内，这种角色的转变，促使滇越路警从一支旨在“维护主权”的特种警察，退化为一般的警察力量，已无力承担“维护国权”的重任。1943年8月1日，国民政府宣布与维希政府（Régime de Vichy）断交，同时宣布接收滇越铁路。负责接收的交通部路政司长杨承训抵达昆明后，首要便要求第五军军长长杜聿明派宪兵约百人，“开赴滇越铁路各主要站点，俾于接收该路时监视法越籍人员行动，守护铁路材料”。[74]国民政府舍近求远，以宪兵替代路警以行护路之责，更足证路警已失去了象征国家主权的色彩，演变为一般的警察了。

纵观滇越路警的兴衰，其过程与“华员化”现象是始终贯彻一致的。

创设之时，乃是出于折衷应变的无奈之举，为了抗衡法人，又忌于过于激进，惟有以警察之名，行主权之实。路警与法人虽有妥协，亦有对抗，形成了颇为矛盾的华员心态。然而，法人势力衰微，路警的华员心态亦随之消解，由特种警察向一般警察转型，最终在不断式微的过程中，完成了其“维护主权”的历史使命。

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[责任编辑 自正发]

The Chinese Servants Mentality and Nationalism:A Study Based on Yunnan-Vietnam Railway Police

CHEN Li
(Yun Nan University,Kunming 650500,China)

Abstract:In the institutions that dominated by the foreign force,the Chinese servants were contradicted because of the conflict between nationalism and colonialism.Since the Yunnan-Vietnam Railway was the result of the gaming between China and France,the railway police was set up as a power stand for the sovereignty of China.But in pratice,the railway police had to obey the order of the Franch company.This complicated situation is worth of further study.

Key words:Yunnan-Vietnam railway;Railway Police;The confilct between China and France; Nationalism

作者简介：陈力（1987-），男，广东广州人，硕士生，研究方向：中国近现代史。

收稿日期：2015-08-06

DOI:10.13963/j.cnki.hhuxb.2016.02.004

中图分类号：D812

文献标识码：A

文章编号：1008-9128（2016）02-0012-08