网约车背景下地方出租车市场法律监管的改革与完善

2016-03-15许明月刘恒科

广东社会科学 2016年5期

许明月　刘恒科

许明月刘恒科

[提要]《城市出租汽车管理办法》的废止与网络预约出租车的兴起，对出租车市场的法律监管提出了挑战，地方出租车市场法律监管的改革已势在必行。出租车市场是为消费者提供出行服务的市场，出租车市场的法律监管改革应当充分体现消费者的基本利益诉求。应以消费者利益保护为制度设计的出发点，通过市场准入和运行环节的制度调适，建立以消费者利益维护为基本导向的、统一的地方出租车市场法律监管体系。

地方监管出租车网约车消费者利益市场准入

一、引言

2016年3月16日，住房城乡建设部、公安部颁布《关于废止<城市出租汽车管理办法>的决定》，实施近20年的《城市出租汽车管理办法》(以下简称《办法》)被废止，从而将新形势下如何完善城市出租车市场的法律监管摆在了各地监管机构的面前。除了该《办法》的废止，城市出租车市场监管改革的另一个背景则是网络预约出租车(以下简称“网约车”)的兴起，对既有的巡游出租车市场秩序及监管体系带来相当程度的冲击。在消费者普遍叫好的同时，传统巡游出租车(以下简称“巡游车”)行业却是一片声讨和集体抵制，政府对待网约车的态度则逐渐从“刚性监管、打击黑车”转向“鼓励创新，完善监管”。①

从已有的研究来看，有学者以我国网约车的监管困境及解决为导向，从网约车经营服务的性质、定位和传统巡游出租车行业管制现状出发，②论证网约车的合法性和经济合理性；③也有学者从法学和经济学理论出发，对出租车市场管制现状进行评析，并提出改革的建议；④还有一些学者则专门针对《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》展开讨论，指出其存在的缺陷，并提出改进建议。⑤这些探索对于我国出租车市场监管改革提供了良好的理论铺垫。笔者认为，发展出租车市场的目的是为消费者提供更好的出行服务。出租车市场的法律监管也应当充分体现消费者的利益诉求，消费者应当是出租车市场监管成败的最终评判者。本文拟循此思路，就网约车背景下地方出租车市场法律监管的改革及完善进行研究，并提出相应的建议。

二、基于消费者利益保护的地方出租车市场监管模式

出租车市场是满足消费者出行需求的服务市场。对其的监管，不能不考虑消费者的利益诉求。消费者利益诉求应当成为出租车市场监管的出发点和最终归宿，出租车市场监管应当从维护消费者利益出发，通过各种监管制度和机制，实现对消费者利益最大限度的维护。同时，无论是巡游出租车，还是网络预约出租车，尽管其经营方式(主要是缔约方式)不同，对于接受服务的消费者而言，其基本的利益诉求是相同的，相同的消费者的利益诉求决定了对于两种不同的出租车经营形式，可以统一进行监管。⑥同时，对出租车市场而言，侵害消费者利益的情况主要发生在两个基本环节，即准入环节和运行环节，因此，出租车市场的法律监管也应当以这两个基本的环节为重点。因此，地方出租车市场的法律监管应当采取以消费者利益保护为基本出发点，以准入监管和运行监管为重点，对不同形式的出租车市场业态实行统一监管的市场监管模式。

(一)以消费者利益维护为出发点

法律监管首先必须明确监管者通过监管所要实现的目标。缺乏明确的目标，监管便失去基本的努力方向。监管是公共权力作用于市场的一种方式，根据目的决定手段的规则，监管目标决定监管的手段，因此，监管目标也是各种监管措施和手段合理性、科学性评判的基础，监管措施和手段的选择和采用，应当以是否能够保障监管目标的实现及实现目标的效果为依据，只有根据目标追求选择符合目标的监管手段和措施，才能保证监管目的的实现。对于监管者而言，监管目标的选择可能是多元的，但在多元的监管目标中，通常有一项目标是基础和终极性的。例如，反垄断法的目的可能包括维持市场的竞争性，维护消费者利益，但是，为何要维持市场的竞争性呢？显然，反垄断法并非是为了维持竞争性而维持竞争性，之所以要维持市场的竞争性，是因为竞争的市场更有利于消费者。因此，相对于消费者利益而言，维持市场的竞争性只能算是一种实现消费者利益保护的直接目的(或手段)。保护消费者利益才是反垄断法的终极目的。对于出租车市场而言，情况也是如此。消费利益保护应当成为出租车市场监管的基本出发点。这是因为：

第一，发展出租车市场的目的是为了使消费者出行需求得到更好的满足。社会主义生产的目的是为了满足人们日益增长的物质文化生活需求，消费是生产的目的，对出租车市场而言，同样如此，发展出租车市场的目的是为了更好的满足消费者的出行需求。生产与消费的关系决定，对出租车市场进行法律监管，也必须以消费者利益保护为基本的出发点。

第二，与其他消费市场一样，消费者利益在出租车市场更容易受到侵害。在出租车消费市场中，消费者与经营者除了在信息占有、交易实力等方面存在巨大的差距以外，还有一个基本的弱势，即消费者是在经营者控制的出租车中接受服务的，这也就决定了经营者(包括驾驶人员)在是否为消费者提供服务、尽多大的努力为消费者提供服务，以什么对价对消费者提供服务等等方面，经营者都具有明显的优势。经营者不仅出于经济利益最大化追求可能损害消费者利益，而且，甚至会基于对消费者个人的印象或感受而对消费者实施歧视，并基于这种歧视而降低服务质量，使消费者的利益受到损害。因此，在出租车服务市场中，消费者的利益更容易受到经营者的损害。这表明，在出租车市场中消费者弱势地位更加明显，法律基于消费者的弱势地位应当给予消费者特别的保护。

以消费者利益为基本出发点，意味着在出租车市场监管中，应当从保护消费者利益出发对出租车市场进行监管。出租车市场管理应当采取怎样的管理体制、对经营者进入市场是否应当限制以及如何限制、对经营者提供服务行为是否应予约束以及如何约束，等等，都应当充分体现消费者的利益诉求，损害或牺牲消费者利益的监管，都不具备法律上的正当性，应当予以废止。

(二)出租车监管的统与分

随着网络预约出租车这一新型业态的出现，学界关于出租车市场监管的统与分的问题也形成了不同的看法。不少学者认为，网约车服务体现了共享经济的理念，是交通网络信息服务而非运输服务，不宜纳入传统出租车的监管框架，应实行新老业态分类监管的模式，有些则认为，网约出租车市场暂无监管必要，应该“让子弹再飞一会儿”；⑦亦有学者认为，网约车与巡游车既有联系又有区别，应建立一种连接传统与现代的监管模式。⑧笔者认为，从消费者利益出发，对出租车市场实行统一监管是一种更为科学理性的选择。这是因为：

首先，网络预约出租车和巡游出租车服务都是以出租车方式满足消费者出行需求的服务，它没有改变 “一人一车”组合提供服务这一基本特点，两种出租车提供的服务并没有本质的区别，所不同的只是服务提供者与服务消费者在达成服务交易的方式上。相对于巡游出租车应消费者招呼而提供服务而言，网约出租车消费者需预先向网约出租车经营平台发出要约，由平台发布需求信息，为消费者发现具体的服务提供者，促成服务提供者与消费者交易的实现。但在交易达成后，两种出租车所提供的服务并没有差别，都是以专车形式将消费者送达指定地点的服务。

其次，不论在巡游车抑或是网约车，前文所述的消费者在获得服务、安全保障、公平价格、服务质量、个人隐私和个人信息保护以及救济渠道等方面的基本利益诉求并没有区别。对出租车市场进行法律监管主要是从消费者利益出发对经营者的行为提出要求，鉴于网约出租车和巡游出租车消费者在基本的利益诉求方面没有明显的差异，因而，在对经营者的要求方面，也不可能存在很大的差异，因此，人为地将其区别对待，不仅没有必要，而且可能导致制度资源的浪费。

第三，分别监管还可能带来其他一些不必要的问题。如，分别监管必须以网约出租车与巡游出租车严格的界线区分为前提，但实际上，这两者是难以区分的。对于巡游出租车而言，利用约车平台发现交易机会，更好地为消费者提供服务，并不应当受到谴责。当他采用这种方式时，网约车与巡游车的界线就很难划清。难道同一辆出租车在巡游时应当遵循一套规则，而在网约时又要遵循另一套不同的规则？此外，长期以来，实践中就大量存在一些通过电话预约出租车等非典型巡游出租的情况，是否也应当对此制定一套规则予以特别监管呢？回答显然应当是否定的。

以网约方式链接出租车服务提供者和消费者，是出租车市场服务的一种创新，而不是某一类特定的出租车的专利，它应当使整个的出租车服务提供者和消费者从这一创新中获得利益，而不应人为的划出界线限制只能一部分人从中获得利益。随着网约平台的普遍建立和技术不断进步，出租车市场对网约方式的运用必然日益普遍，巡游与网约的融合必然进一步加强，在人为分割的基础上实行分别监管实无必要，统一监管应当是更科学、理性的选择。

(三)以准入监管和运行监管为两个基本环节

1.市场准入环节的监管。安全保障和便捷地获得服务是消费者的基本利益诉求，而这两种基本的利益诉求与出租车市场的准入制度设计有着密切的关系。服务的可得性意味着出租车服务的数量和种类是充分可选的，服务提供量与消费的需求量能够大致实现平衡。因此，市场的需求量应当成为决定出租车供给量的一个基本因素。异质化消费者时空分布的随机性、客流变化的不稳定性使得供需关系处于经常性的动态非均衡状态，这种复杂动态供需平衡需要相应的调节机制具备超强的信息抓取、映射和反馈能力，这显然只能通过市场才能实现。相比之下，政府计划指标管理缺乏动态调整机制，往往导致僵化和短缺，⑨不能满足消费者的动态随机诉求。网约车获得消费者的支持，正是源于互联网信息技术代替政府有限理性，科学测量并满足了真实的市场需求。⑩为了满足消费者更便利的获得出租车服务，就应当让消费者需求在供给上发挥更大的决定作用，取消量的限制，让市场决定出租车的供给，是一种更符合消费者利益的制度选择。

由于出租车客运合同订立的随机性和获取信息的高成本性，消费者事前无法获取出租车车况、司机状况和投保信息，也不可能同时比较两个及以上服务提供者的安全信息，或者这种比较会产生很大的个别成本和社会资源的损耗，因此，事前的安全保障就显得尤为必要。影响出租车服务消费者安全的基本因素是出租车本身与驾驶人员，从保障消费者安全的角度出发，进入市场的出租车必须在技术性能上达到一定的安全要求，如果允许低劣的、不符合安全要求的出租车进入市场，便可能使消费者的安全随时受到威胁。同样，允许缺乏安全意识、安全操作技术和危险应对能力的驾驶人员进入出租车服务市场，也是对消费者的安全的不负责任。因此，为保障消费者安全，在市场准入阶段就必须尽可能地消除影响消费者安全的各种隐患。这就需要政府通过准入阶段的审查、考察，对申请进入市场的出租车辆和驾驶人员进行甄别，只有通过甄别的车辆和驾驶人员才能进入市场，为消费者提供服务。因此，在市场准入环节，实行基于消费者安全考虑的审批许可制度，有其正当性依据。

2.市场运行环节的监管。市场准入阶段不利于消费者的制度设计通常情况下只能形成损害一般意义上消费者利益的一种隐患，使消费者各种利益受到实际侵害的情况通常在市场运行环节发生。在市场运行环节，消费者在安全、便利、公平价格、服务质量、隐私与个人信息保护、救济等各方面的利益都有可能受到实际的损害。因此，出租车市场运行方面的监管应当成为出租车服务市场监管的另一个重要方面。出租车市场运行环节的监管应当体现出租车市场运行的特点，并完善相关制度和机制的建构。

三、基于消费者利益考量的出租车市场准入监管的改革建议

根据相关立法规定，我国出租车行业市场准入监管主要形成了以下制度：第一，数量管制的特许经营。在一定行政区划范围内，政府主管部门按照城市总体规划，采取特许的方式，通过经营权许可证的发放量控制出租车运力规模。第二，经营权指标一般采公开招标为主，协议取得为辅的方式取得。各地一般鼓励企业法人竞标取得经营权指标，但也没有绝对排斥个体经营和挂靠经营。取得经营权指标的经营者，与城市交通运输管理部门签订特殊经营协议，领取出租汽车经营许可证。取得经营许可证的经营者可在规定期限内从事出租车经营业务。第三，经营权实行有偿取得制度，已经取得的经营权可以有偿转让、继承。第四，出租车车型由政府确定，经营者购买。出租车车辆应当符合政府规定的条件，并有使用年限的限制。符合条件的车辆，发给车辆营运证。第五，出租车驾驶员应当符合规定的条件，经考试合格，取得出租车客运从业资格证，方可从事出租车客运服务。第六，未取得的经营许可证的经营者、未取得出租车辆营运证的车辆以及未取得出租车从业资格证的驾驶员，从事出租车经营、营运、驾驶的，为非法行为，应依法取缔并追究责任。

从网约出租车经营平台产生以来，现行的各项制度受到了颠覆性的挑战。第一，目前，通过网约方式为消费者提供出租车服务者在全国各大城市大量存在已是不争的事实。然而，网约车出租服务经营者大多没有按照规定的程序取得经营许可证。数量管制的特许经营制度近乎名存实亡。第二，通过网约提供出租车经营服务者只要受到网约平台接受便可开展出租车服务，原有的政府控制的出租车经营特许程序对于这类经营者而言已完全失去作用。第三，通过网约提供出租车服务者无需付费便可从事出租车经营业务现象的普遍存在，已经使得经营权有偿取得制度成为一纸空文，已经付费取得经营许可的传统出租车经营者深感自己做了“冤大头”而无法控制内心的平衡，并频频付诸抗议的行动。第四，现行关于出租车车型和其他方面的车辆准入条件的规定已完全失去约束力。各种不同型号和技术条件的私家车接入网约平台使政府对出租车辆的要求根本无法实现。第五，驾驶人员的要求方面，尽管网约平台一般对驾驶人员也提出了要求，但这些要求与政府规范中提出的要求也存在很大的出入。尤其是，通过网约提出出租车服务者很多并没有经过政府组织的专门考试取得出租车驾驶从业人员资格证，也使得政府对于出租车驾驶人员的管理制度形同虚设。最后，大量通过网约经营出租车业务者在没有经营许可证、车辆营运证和从业人员资格证的情况下仍能坦然地参与出租车经营活动而没有受到取缔，表明取缔非法经营的制度也已经失去效力。

以上的分析表明，网约出租车的出现已经导致现行管理制度名存实亡。因此，出租车市场监管改革在准入环节应当进行全面的重塑。

(一)合理定位出租车网约服务

(二)取消基于数量控制的特许经营制度

现行出租车准入数量控制特许经营制度是出租车服务市场监管的一大特色，但也是出租车市场监管的一大弊端。应当逐步取消这种制度以及与此相关的经营权出让制度、经营权有偿取得和转让制度。究其原因，主要有以下方面：

首先，僵化的数量管制人为控制了出租车服务的供给数量，造成供小于求的市场格局，消费者的需求无法得到满足，却形塑了经营者的垄断地位，引发普遍质疑。政府管制出租车市场的出发点是为了保护消费者利益。但实际上，政府部门既不能充分掌握监管所需的充分必要信息，也不能保证自身在市场监管中居于超然中立的地位。“管制俘获论”对于出租车市场的政府管制极具解释力。该理论认为，政府管制与其说是为了社会公益的目的，毋宁说是特殊的利益集团“寻租”的结果，管制无助于解决市场既有的问题，还导致社会财富的浪费，对整个社会而言是有害无益。特许经营的垄断租金主要在政府主管部门和出租车公司之间分配，二者实际上成为某种形态的“攻守同盟”。国外的相关研究也发现，“放松管制如果改革措施得当，是可以取得成功的”，否则，“寻租而自私的官僚集团”就会支配“出租车市场政策的制定过程。”

其次，数量管制导致服务质量难以保证，损害消费者权益。政府对出租车行业的数量管制，连同统一定价和限定经营区域，完全消解了同一区域内不同出租车公司之间的竞争，出租车公司提升服务质量的激励和约束机制缺失。出租车公司滥用优势地位单方面确定“份子钱”，侵害出租车司机的权利。为了能在单位时间内尽量“多拉快跑”，司机有挑客、拒载、议价、超速等“理性选择”动机，服务质量下降成为必然，最终买单的只能是弱势的消费者。

最后，网约车的“异军突起”使传统数量管制丧失了合理的基础。互联网专车平台通过信息交换机制突破资源配置的时空局限和在所有权基础上占有使用的思维定势，促成具有短暂且分散供需意愿双方的共享行为，盘活社会闲置存量资源。通过实时在线交易撮合，实现线下供需精准对接，网约车打破了巡游车数量管制下政府平台—出租车公司的“中心化”及其人力资本和物质资本的“专用性”，有效解决了复杂动态供需平衡问题，适应了消费者的需要。网约车运营的盲目性减小，空驶率降低，提高道路资源利用集约效率，在这种情况下，对其实施数量管制既不合理也无必要。

取消数量控制特许经营制度后，经营权出让制度、有偿取得和转让制度也随之丧失了存在的意义，应一并取消。同时，政府对车型要求也不符合消费者出行多样化、差异性的要求，也应予以取消，但从消费者利益出发，对有助于消费者进行识别出租车的标示要求，应当继续维持。

(三)建立消费者利益导向的出租车经营准入制度

在取消数量控制的特许经营制度前提下，以营利为目的进入市场提供出租车服务经营活动在性质上仍然是服务经营行为，因而，其经营者必须取得市场经营资格(即通过工商登记获得营业执照)，这应当成为对出租车经营者的统一要求。无论是专门从事网约出租车服务的经营者，还是专门从事巡游出租车服务的经营者，抑或同时进行巡游和网络出租车服务经营者，都不应当有所例外。否则，便可能导致出租车服务市场完全无序化，出租车市场管理也会因此而陷入瘫痪。但是，尽管应当要求所有经营出租车业务的经营者都应当事先取得经营资格，对出租车经营者取得经营资格则不应以事先的许可为条件。成立企业提供出租车服务的，应当按照企业法人登记管理的有关规定，取得企业法人营业执照；公民个人以自己或他人私家车从事出租车服务经营的，应当取得个体工商户营业执照。在经营执照的分类上，可以考虑将营业执照区分为两类，一类为专门从事出租车经营业务的执照，另一类为由业余经营者执照，个人愿意为出租车经营服务的，可以发给第二类执照。这样，可以在保证所有经营者都具备经营资格的同时，为个人利用私家车通过网约等方式提供出租车服务敞开大门。在方便消费者的同时，也为出租车经营者相互之间公平竞争和工商、税务等部门实行有效的管理创造了条件。

(四)建立和完善统一的出租车辆与驾驶人员准入制度

对于进入市场提供出租车服务的车辆，应建立统一的准入标准。这种准入标准应当主要基于消费者安全和最低程度的服务质量标准来确定，同时，应当考虑车辆对其他公共利益(如环境)的影响。对符合条件的车辆发给出租营运证，准许其进入市场，作为提供出租车服务的合格车辆，不符合要求的，不得进入市场。

从消费者的角度来看，法律对参与出租车市场提出出租车服务的驾驶人员的技术、能力、服务态度、职业操守等方面的要求，并不应因为其是网约车还是巡游车而有所区别，因此，在出租车驾驶人员的准入条件方面也不应有所区别。我国对从事出租汽车客运服务的驾驶员实行从业资格制度，对其准入条件、资格考试、注册备案、教育培训等有严格的规定。这些规定应当在巡游车和网约车层面具有同等的适用性。

在完成以上制度改革的前提下，取消巡游出租车补贴等不利于出租车市场公平竞争的制度，为出租车市场的公平竞争，优胜劣汰创造条件。出租车市场转入制度改革是一个重塑出租车市场管理体系的过程，这个过程可能是漫长的、渐进的。应允许各城市根据自己的情况逐步推进。

四、基于消费者利益考量的出租车市场运行监管的完善建议

从消费者角度来看，进入市场为消费者提供服务的出租车经营者、出租车和出租车驾驶人员，无论其是否采用网络预约方式提供服务，消费者的基本要求是相同的，故法律对其提出的要求也不应当有所区别。因此，无需建立专门针对网约出租车的专门监管体系，而应将以网络预约方式提供的出租车服务纳入出租车统一市场的运行监管体系当中。与准入监管制度不同，现行出租车市场运行环节的监管制度在总体上是合理和可行的，但在某些方面，也需要进一步改进。

(一)加强对消费者安全保障权与隐私权的保护

在消费者安全保障方面，应当以维持车辆本身的持续的安全性和驾驶人员安全意识、严格地遵守交通安全规则及职业道德准则为重点。特别是当取消出租车数量控制后，各种类型的私人车辆会大量进入出租车服务市场，为保障出租车辆持续的安全性，应当将这些车辆纳入出租车定期安全检测制度的适用范围。

在消费者隐私和个人信息保护方面，首先，应加强对网约平台、经营者和驾驶人员对消费者个人信息收集、存储、传播和利用的监管，确保消费者个人信息不被非法获取、扩散和滥用。其次，应加强对经营者和驾驶人员行为约束，防止经营者和驾驶人员利用提供出租车服务，侵害消费者个人隐私或非法获取、存储、传播和利用个人隐私信息。

(二)加强对服务价格与服务质量的监管

在公平价格方面，首先，应当确立既符合本地区经济发展水平又反映优质优价要求价格标准。在允许不同档次出租车辆进入市场的前提下，以出租车档次为基础，建立多档次出租车价格体系。其次，在坚持巡游出租车服务明码标价的基础上，对预约出租车应确保消费者预定前明确的知晓其服务收费计价标准。再次，应进一步强化计量监督和价格监督，打击计量欺诈(打表不准)、价格欺诈(不按标准计价)和乘人之危(利用消费者急需)的暴利行为。

在服务质量方面，应建立出租车服务基本质量标准，对包括网约车在内的所有出租车经营者和驾驶人员提出基本的服务质量要求，并在此基础上，鼓励企业和个人提供更高质量的服务。其次，应建立有效的服务质量评价机制，并基于消费者评价建立对经营者和驾驶人员的约束和淘汰机制。最后，应保障消费者能够便利地获得服务。除对巡游出租车加强出租车投放的区域布局和站点设置外，应进一步加强动态供求关系调节机制的建设，通过信息平台建设使出租车经营者和驾驶人员及时获得需求信息并向消费者提供服务。

(三)完善消费者权利救济机制

在消费者救济方面，一方面应当健全各种消费者救济渠道，另一方面应着力提高消费者救济效率。鉴于消费者事后救济存在“高成本低收益”的缺陷，应当转换思路，依靠自我监管性的即时救济、保险机制的事后救济和基于保险约束机制的事前预防提高总体救济效率。自我监管性的即时救济已经在网约车场域成为经验事实，基本实现了侵权证据的即时固定，侵权责任的即时认定，索赔流程的即时简易操作和侵权赔偿款项的即时在线支付四大功能。可以通过大数据技术的运用，将其移植到统一出租车监管平台，实现整个出租车市场运营的全覆盖。应借助互联网大数据技术，实现保险公司、交通执法部门、出租车统一监管平台之间信息的互联互通，以提高消费者的救济效率。同时应鼓励网约平台和出租车经营者建立理赔基金，以更好地保障消费者的损害能够得到及时的赔付。此外，应建立有效的责任约束机制，对于网络预约出租车服务，可以借鉴《消费者权益保障法》第44条之规定，如果损害是由司机造成的，而网约车经营平台不能提供车主的真实姓名、地址和有效联系方式等身份信息，消费者可以要求平台经营者先行赔付；如果平台“明知或应知”侵害风险而没有采取必要措施的，应与车主就消费者损害承担连带赔偿责任。

①张彬、郑燃：《十个城市叫停专车服务，业界呼吁打破出租车行业垄断》，北京：《经济参考报》，2015年1月9日，第03版。

②2015年1月8日，交通运输部首次对“专车”软件的积极作用进行肯定，称“专车”是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，但坚决禁止私家车参与专车经营。10月8日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车经营资格许可。10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，将专车定位为网络预约出租汽车，拟将其合法化并纳入出租车管理体系合并监管。

③张冬阳：《专车服务：制度创新抑或违法行为》，北京：《清华法学》，2016年第2期，第149页。

④王静：《中国网约车的监管困境及解决》，北京：《行政法学研究》，2016年第2期，第49页。

⑤曹炜、熊静：《行政监管视角下“应召专车”的性质、定位与前景》，北京：《行政法学研究》，2015年第6期，第62页。

⑥罗清和、潘道远：《“专车”进入后的出租车市场监管策略研究》，西安：《长安大学学报(社会科学版)》，2015年第4期，第34页。

⑦刘乃梁：《出租车行业特许经营的困境与变革》，北京：《行政法学研究》，2015年第5期，第61页。

⑧唐清利：《专车类共享经济的监管路径》，北京：《中国法学》，2015年第4期，第286页。

⑨李昌麒、许明月：《消费者权益保护法(第四版)》，北京：法律出版社，2014年，第77页。

⑩李环宇：《男子用滴滴打车软件约车，没上车却被扣276元》，北京：《北京晚报》，2015年10月28日，第4版。