智能自行车：离真正上路有多远？

陈振华

杜磊很忙。

出生于1990年的他，一边在清华大学汽车系攻读博士学位，一边在创业——北京轻客（Tsinova）智能科技有限公司（以下简称“轻客”）。

这个来自清华的创业团队，从成立到估值过亿仅用了8个月时间。其创始团队中包括杜磊、陈腾蛟等4人都是90后。

而轻客就源于陈腾蛟在生活中碰到的一个难题。

2014年，陈腾蛟从清华美院毕业，住东三环，每天去酒仙桥上班。不到十公里的路程，上下班高峰期打车需要近一个小时，乘坐公交和地铁又太挤，骑单车又累又热，换电动车不仅不太安全，模样也不新潮。

怎么解决这个交通难题？在市场上遍寻不得，做汽车设计的陈腾蛟就想自己做一款“电单车”：不费力，很轻便，样子也好看。他找到杜磊，一个负责设计，一个研发技术，两个做汽车的人一拍即合，在清华孵化园里奋战两个月，轻客智能电单车大概模型就出来了。

接下来便是找投资，找供应厂商，做出实体样车，参加各种展会，再开展众筹订购，进入量产，最终抵达消费者。

目前，轻客推出的TS01智慧电单车预订价3580元，已获得近三万余人的支持。其在京东众筹上共筹得563.5万元。

这看起来像是个励志的创业故事。但不容忽视的现实却是，在这波互联网+自行车热潮中，不管是大公司，还是创业者，真正实现智能自行车量产并交付消费者的，少之又少。

因为对于这批新型的智能自行车而言，不管是产品、产业链，还是商业模式或者骑行氛围，都需要接受来自行业和市场的多重考验。

轻客自主研发的智慧动力系统，能监测人的发力情况，提供助力

真伪智能

什么是智能自行车？

在市场中，将智能防盗、智能照明、智能传感、智能操作系统，把这些智能配件都集成到自行车身上，往往就被冠以“智能自行车”之名。

这在包括700Bike创始人张向东看来，并非真正的智能。

“现在更多的只是联网自行车，而非智能自行车。”张向东告诉《瞭望东方周刊》，尽管700Bike推出的“后街”也集成了数据显示、联网防盗等功能，但却从未把重点放在智能化上。

乐视体育智能化业务副总裁李大龙却不这么看。他告诉《瞭望东方周刊》，这只是智能化路径的不同而已：“比如手机，最初只是打电话，现在发展到拍照、上网等等功能，把这些东西都装进去，集成一体，也是智能化的一种路径。”

在众人的想象里，或许轻客电单车更加智能。

杜磊设计的电单车，在上坡、逆风、起步等骑行场景中给予自行车相应的动力助推。其中关键部分是智慧动力系统，脚踏板上的传感器会监测脚踩的力量，反馈到主控制器，由电机输出助力：脚踩的力量越大，电机给的助力越大，从而让骑车人更轻松。

“能读懂人的心思，这才是智能。”杜磊告诉《瞭望东方周刊》。

在杜磊看来，轻客团队与其他“互联网+自行车”团队不一样的一点在于，他们是从汽车行业下沉做自行车的，有自己的核心技术，“做硬件，不掌握核心科技，是做不出来花样的。”

而另一个突出的质疑声音，则来自传统自行车行业。

“简而言之，就是不专业。一辆自行车的架构和设计，是有它的专业技术的，但现在推出的很多新车都是爱好者设计研发的，行内人一看就不专业。”北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝告诉《瞭望东方周刊》。

这或许是“互联网+”的“原罪”。

即便如乐视，为得到专业指导，找国产老字号飞鸽合作，可在推出超级自行车“鵟”后，仍饱受质疑。

“他们说我们的车架构是流线型的，车架只有均码，还说没有避震器，等等。对于专业的建设性意见，我们会接受，但我们是有自己的想法的。如何平衡破坏式创新和自行车本身的专业性之间的矛盾，我们也在摸索。”李大龙说。

2015 年9 月22 日， 乐视体育的工程师在调试由乐视体育和天津飞鸽自行车厂合作研发生产的“超级自行车”

从1辆到1万辆

“做一辆让人眼前一亮的样品车是容易的，但是做一万辆就是个问题了。”这句话张向东在很多场合都说过。他告诉本刊记者，原因在于，自行车上百个零部件要分别找供应商谈，整条供应链非常长，整合起来非常困难。

更何况，传统自行车企业对于新进闯入者的合作请求，并没有太多热情。

在达成与飞鸽的合作之前，李大龙考察过多家传统自行车企业，发现整个行业的观念和节奏都无法跟上互联网思维。“我们拿出方案来去谈，好多企业根本不理解你的想法，也不想费力气去创新。”这令他非常失望。

杜磊也感受到了这种艰难，40多家供应商找下来花了好几个月。“而且流程很长，要先交接图纸，再打样，进行小批量生产，通过质检后，才能批量生产。”

2014年底就交付量产智能自行车的Bici基本概念，对此感受更深。“我们仅优化和测试就磨合了3个月的时间。算上2015年新开放的200辆订购名额，总共要交付700辆左右。我们今后主要是定量生产，限量发行。”Bici基本概念创始人蒋旻宸告诉《瞭望东方周刊》。

即便找到了供应商与合作方，量产过程中面临的问题也不小。飞鸽给乐视开辟了一条生产线，组装超级自行车，但上百的零配件整合，问题就来了。

乐视目前面临生产上的困难，主要是产能不够。李大龙向本刊记者透露，因为乐视体育超级自行车嵌入了显示屏，供应链就包括了手机和自行车两大块。

“单做手机或自行车本身就不容易了，这相当于把两个产业链都要打通，加上我们的生产节奏又快，合作伙伴经常要赶进度，更难。”李大龙说。

一个现象是，经常有或大或小的公司宣称即将推出智能自行车，却屡次跳票爽约。诸多业内人士将原因归结于过长的供应链。

而这在李大龙看来，并非供应链整合的问题：“因为它们还没有进入生产阶段，根本没那么多消费者埋单，这才是无法量产的关键。”

不缺钱也未盈利

智能自行车，真的没有人埋单吗？至少在资金端，硬件创业的风口下，做起来的公司大都不缺钱。

乐视体育自不用说。700Bike的创始人张向东在互联网成名已久，看好他的投资人不少。2015年3月，700Bike宣布A轮融资1500万美元。较早量产智能自行车的Bici基本概念，也完成了数千万元的A轮融资。而清华团队轻客，凭借自主研发核心技术，A轮融资4000万元。

不少采访对象向本刊记者坦言，不管是用作开发和生产，还是用作运营和推广，已获得的投资都能满足需求。

只是对于买车人而言，智能自行车比人们想象中的自行车价格，高出了几个档次。

比如乐视体育超级自行车“鵟”，最低配置定价为3999元;700Bike推出的“后街”，定价2499元;Bici基本概念的2015夏季版“启孜”，售价3999元;轻客的智慧电单车TS01，预定价3580元。

高价对应的，便是较小的规模。本刊记者发现，目前颇受市场青睐的几种智能自行车，如乐视超级自行车、轻客智能电单车、700Bike的“后街”等，量产规模均不足5万辆。

这与成熟的传统自行车相比，差别很大。杜磊曾了解到，售价千元以下的某款老牌自行车，仅“双11”当天，网上销售额高达1200万元，更别提每月出货量都在6000～7000辆之间。

“他们走量，我们做不到。”杜磊说。

做不到的原因，主要是成本高企。

杜磊说，轻客电单车核心助力系统，也有国际品牌在卖类似的产品：“光这个系统，就卖800美元一台，国际上同类产品价格都在万元左右，我们自己研发自己组装，已经降低很多了。成本本身就很高，加上只是刚刚量产，形不成规模效应。”

蒋旻宸也表示，“启孜”3999元的定价基本上是“裸价”：“全碳素车架造价就不菲，再加上各种智能硬件的研发生产，这个价格已经没什么赚头的。”

“可是这样的高价位，都够买一辆老牌专业山地车了。况且现在各种智能化都很初级，而且不成熟，普通消费者为什么会买？”郭金芝评论道。

张向东给出的答案是，精准定位目标消费者群体。他按对自行车的看法把消费者从上到下分为四个类别：盲订、玩家、必需品以及交通工具。

“我们的目标消费者是前三个类别，仅仅把自行车当作交通工具的消费者，消费能力有限，并不是我们的目标。”他说。

这群人在杜磊眼里更为具体：“约30岁左右，工作满3～5年，年薪24万元以上，对生活有追求的年轻人。”

被占用的自行车道

即便产业链、商业模式的问题解决了，智能自行车能否真正顺利上路，还取决于路况：自行车道和停车场所的多少与安全。

一个好的趋势是，自行车出行作为缓解交通拥堵的有效补充的观点，越来越受到肯定。早在2014年年初，中国住房城乡建设部首次发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，要求设市城市要编制完成城市步行和自行车交通系统规划。

而张向东观察到，自行车道在中国越来越多，只是被占用的情况却并未明显改善：“自行车道被占用，骑车的人安全得不到保障，就会顾虑重重，不选择自行车出行。”

“自行车道被占用，一直是老大难问题，这不是单个部门的问题，而是需要政府全面规划整治。”郭金芝说。近年来，上海、深圳、杭州、温州等城市先后出台了慢行系统专项规划，但收效仍待观察。

特别对于智能自行车而言，即便本身具备防盗追踪功能，建设安全的停车场所仍十分重要。而在中国，专门的自行车停车场所并不多。拥有智能自行车的人，往往需要把车抬进公司，或是家里，并不方便。

轻客为此提供了一个解决方案：智慧停车场。简单来说就是一个封闭的圆形铁屋，节省空间且安装方便。杜磊还在与某知名地产商协商，实地建设一个。

除了硬件设施建设，来自政府的支持同样重要。在北京，政府也开始补贴支持自行车出行。

或许西方国家的经验也值得参考，比如“自行车王国”荷兰。

荷兰早在1989年就开始就实施了“雇主交通计划”，比如有些公司执行“年度税收积分计划”，员工每骑1公里车可减免0.15欧元的税收;或者员工通过公司购买免税自行车，价钱直降一半。

依靠各种政策支持，荷兰已建成近3.5万公里的自行车道，连接起城市和乡村的各种不同地方，自行车保有量甚至超过了人口数，安全、节能、环保的观念深入人心。