中国与美日韩新能源汽车对比

汝 宁 郭心雨 刘国权

(北方工业大学经济管理学院国际经济与贸易系，北京 100144)

0 概述

汽车拥有量的增多，使石油等不可再生能源的储存量急剧下降，环境污染日益严重。新能源汽车将会是未来全球汽车行业的发展趋势，它必将替代现在的燃油机动车，占据主要市场。发展新能源汽车对我国来说不仅可以推进节能减排，促进GDP的增长，更是我国的汽车产业战略性转型的措施。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，确定了“三纵三横”的发展战略。在之后的十几年，我国政府不断出台与新能源汽车相关的政策，充分体现我国发展新能源汽车的信心决心。

然而，相比较于美日韩，我国的现在处于新能源汽车的初始研发阶段，技术，市场，政策都不太成熟。

1 我国新能源汽车发展及必要性

根据国家统计局数据2002年民用汽车拥有量2053.17万辆，2014年民用汽车拥有量14598.11万辆，汽车拥有量在十二年间增长了600%(见图1)。

与此同时，对于燃油的需求也在加重。24亿中国人和印度人在不断提高生活标准，因此我们需要更多的石油，需求增长可能大于产量。由于意识到石油的短缺，世界对石油的争夺日趋紧张。迄今为止，中国已经成为最积极的买主。

图1 民用汽车拥有量

我国2014年我国石油储量为343335.0万吨，原油产量为21142.92万吨，原油进口量30837万吨。2002年我国石油储量为242492.6万吨，原油产量为16700万吨，原油进口量为6941万吨。

图2 原油产量进口量比较

除去必要的存储，在如此庞大的汽车占有量下燃油的供给会越来越少，石油的对外依存度不断增高。根据国务院发展研究中心估计，2020年，我国机动车的燃油需求分别为2.56亿吨，为当年全国石油总需求的57%。据《国内外油气行业发展报告》最新行业报告显示，中国石油消费对外依存度首次突破60%；持续走高的石油对外依存度不利于我国持续发展。

2 我国新能源汽车在国内销售的比较优势及不足

2.1 比较优势

新能源汽车销售火热，原因有以下几点：(1)购买机动车需要摇号，中签率越来越低，许多家庭等不了，于是转战新能源汽车市场。根据北京市2013年底发布的《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表，2014年至2017年，北京市每年共将配置机动车指标15万个，但普通小客车指标将逐年缩水。而新能源车指标将增加1万-3万个，中签几率将进一步增加。

(2)政府在推动扶持新能源汽车。国内各个传统汽车企业都在抓紧加大对新能源汽车的投入，来加快转型，大力发展新能源汽车产业。新能源汽车取代传统能源汽车是大势所趋。充电设施将在数量上超过加油站。

进入2014年，中国政府多项新能源汽车推广政策陆续出台。除了中央和地方的财政补贴外，还规定公车采购30%要选购新能源汽车；一些大城市提供免费车牌等措施。国务院办公厅10月9日发布的新政策，对充电设施建设给出了量化的指导意见：新建住宅停车位100%建设充电设施或预留安装条件，公共场所建设或预留比例则不低于10%。

(3)越来越严重的雾霾开始让人们变得更加关注污染问题，有不少人将雾霾成因指向了机动车的快速增长和汽车尾气排放过量。绿色出行的大力宣传使居民环保意识增强。在汽车领域上，新能源、混合动力、电动汽车等是近几年最为热门的词汇。新能源车的特点在于由电力驱动、无有害气体排放、不对空气造成污染。无论是对于首都环境还是消费者自身健康都有好处。因此，国内传统汽车如此大面积的，长时间的产销双降，不但是国外传统汽车大国的打压还是国内越来越多的城市限购的结果。更是由于气候和环境的污染，到了不发展新能源汽车已经不行了的危急地步。客观事实决定了传统汽车的发展已经带有不可逆转的下滑趋势。这也是汽车历史发展的必然结果。

(4)价格比机动车低，是价格优势。例如，比亚迪的新能源汽车都是和现在的同类型传统汽车共用相同的生产线。完美地实现了“车停线不停”！极大地提高了生产效率，同时降低了生产成本。同时，财政部、国家税务总局及工业和信息化部发布《关于节约能源使用新能源车船税优惠政策的通知》指出，5月7日起，对新能源车船免征车船税，对节能车船减半征收车船税。新能源汽车转耗油为耗电，相关人员计算得知，日均行驶里程60公里的状态下，月均电费仅200元，开传统的燃油车，一个月的汽油费近2000元。新能源车的保养更为简便。在使用前后检查电池、每月对蓄电池补充充电一次即可。无需定期保养发动机，也无需清理滤清器。传统汽车进行一次小保养需花费800元左右，一年需保养1-2次，仅在保养方面每年可节省1500元。

(5)人们对轿车的消费观念日趋成熟和理性，开始从关注外观，价格等方面回归到注重安全的本质上来，由于无需消耗燃油，新能源车火灾概率低。夏天高温暴晒时车体自燃的危险也大幅降低。不少消费者对电池安全存有疑虑，事实上，新能源车在特殊天气、撞击、涉水等状况都很安全，碰撞评级达到标准。电磁辐射与普通家电相当，磁感应强度与传统汽车无异。安全性大幅提高。人们更注重降低综合用车成本，环保、低能耗车型受到青睐。

2.2 存在不足

但有所不足的是我国在新能源汽车生产方面起步较晚，技术相对薄弱。动力电池作为新能源汽车的核心零件，存在着造价较高、能量密度低、循环寿命短的情况。国内新能源汽车成熟产品不多，选择种类少，汽车电池续航能力差，充电桩数量少，相关政策与美日韩新能源汽车相比仍有不足，仍有我们学习和借鉴的地方。

3 政策对比

3.1 中美政策对比

从中美两国新能源汽车政策中，我们很清晰的看出两者的相似与不同点，相似点：(1)从政策方面，中美两国政策都希望通过激励性购买政策，通过购车优惠，税收优惠等鼓励消费者购买新能源汽车。如：奥巴马政府的消费者购车补贴及中国政府的消费者购车税收优惠。(2)关于新能源汽车厂商方面，两国都通过出台基于保护新能源汽车产业发展，技术支持，生产鼓励，支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产等方面的措施，如：奥巴马政府在经济刺激计划中斥资140亿美元支持动力电池，关键零部件的研发和生产以及中国政府《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出要实施新能源汽车战略，并安排100亿元资金支持新能源汽车及关键零部件产业化。

不同点：尽管中美两国都采取了许多政府举措来激励新能源汽车产业发展，但两国所取得的成效却有明显的不同，美国等发达国家经过长时间的研究，已经形成了较为完善的管理体系。同时在法律法规方面，也在不断完善新能源汽车产业的法律规范；而中国新能源汽车普及程度仍处于较低水平，消费者购买欲望不足，能源汽车市场还未被完全激发，从政策角度分析二者不同：(1)政策执行力度上，二者有着明显的差异，美国将有关于新能源汽车政策命名为“命令控制类措施”，是对环境污染以及汽车生产技术的指标性设定，这一设定能强化其政策的实施，但中国尽管环保，产业规制政策出台迅速，但存在合法性的瑕疵，以至于让部分企业及厂商有机可乘，导致我国的部分新能源汽车执行效率低下，社会凝聚共识程度不够。(2)中国政府优惠性政策让一些新能源汽车企业产生了过度依赖，企业无法在竞争激烈的市场上立足，现阶段国家政策补贴退坡是必然趋势，符合产业自身发展规律，但未来补贴退坡对于新能源生产制造商所带来冲击还是十分大的，部分新能源汽车生产厂商技术路线的不成熟，成本居高不下等等都是发展的瓶颈所在，相比于中国政策，美国政府更加注重对于新能源汽车技术方面的资金支持，让生产厂商在接受优惠措施的同时建立起能够支撑自身发展的技术优势。以上便是中美两国政策的对比分析。

图3 历年新能源汽车相关政策

3.2 中日政策对比

日本是在1997年丰田公司推出了混合动力汽车(HEV)(Prius)，1993年就计划建设2000个替代能源汽车燃料供应站，1000个纯电动汽车快速充电站。在2000年日本就开始研发设计新能源汽车。2010年日本公布了《新一代汽车战略》规划中指出，到2020年，纯电动汽车和混合动力轿车将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。为了促进日本在新能源汽车的竞争中确保优势地位。日本政府决定将采取“官民一体”协作机制，日本政府将在未来制定一系列政策，以促进和鼓励新能源汽车的普及。同时汽车企业对该目标的达成将帮助政府完成2020年温室气体排放减少25%的目标。

日本经济产业省等政府部门实施了多项购置支持政策，包括“节能车补贴”、“CEV导入补贴”、“充电设施补贴”、“加氢设备补贴以及为新能源汽车等节能车型减税的“绿色税制”和“环保车减税”制度等。不同的车型，提供不同的补贴金额，减免不同的税收。

地方政府对于中国的新能源汽车补贴主要是：一，购买财政一次性补贴；二，免征车辆购置税；三，免征车船使用税，地方也推出了不同的补贴。与日本相比我们的政策补贴相对较少，但在限号限行的限制环境下选择新能源汽车免摇号不限号，对于消费者这是很大的吸引，弥补了补贴金额较少的状况。

从日本的政策补贴，可以看出日本政府主要推广混合动力汽车，一步步过渡。2009年、2010年，在日本市场上，新能源汽车销售量分别占同年新车销售量的15．62%、14．20%。其中，混合动力汽车占新能源汽车销售量的90%以上。

我国政府则有一步走战略，从目前我国市场上自主品牌销售的新能源车来看，纯电新能源车的份额占得比重较大，我国在内燃机等传统汽车零件制造与国外企业相差较远，追上国外的技术需要一定的时间，而新能源汽车的电动机制造对于各国都是新的领域，可以实现我国未来汽车产业的弯道超车的目标。就我国目前电池、电机、电控等核心关键部位和技术的缺失的现状，我们应学习日本，首推混合动力车，在此基础之上我们实施两手抓的战略，也就是先推广混合动力车，与此同时加快纯电动车的研发基础设施的建设与完善，一步步过渡到纯电动车。加大补贴政策金额，完善新能源汽车补贴政策，形成一个完整完善新能源汽车管理体系。

3.3 中韩政策对比

韩国新能源汽车的补贴政策和中国有很大不同。简单来说，不管是韩国国产新能源汽车还是进口新能源汽车。不管是油电混合动力汽车还是纯电动汽车，都能享受国家补贴。而且一视同仁，不会因为是进口车补贴的就少。而中国不对进口新能源汽车进行补贴。韩国对进口油电混合动力汽车根据每千米汽车排放的二氧化碳含量进行补贴，排放的量越少，补贴的越高。纯电动汽车与中国一样根据续航里程进行补贴。此外电动大巴车等商用新能源汽车也有单独的补贴政策。各地方政府根据自身财政实力单独补贴。

韩国制定了充足的补贴政策，我国也应向韩国学习加强政策引导和扶持。北京市正在研究电动汽车不限行和减免路桥费等优惠政策，大力推动电动汽车的销售。

韩国企划财政部决定自2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。该项措施实行之后，消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠。与韩国相比之下就体现出，中国没有这些额外的减税优惠。

中国政府规定进口新能源车不能享受国家补贴，如果给予进口新能源车补贴，很有可能提升其销量，那么对于自主品牌车型势必会有所冲击，且对于中国的新能源汽车产业实质提升起不到帮助。不过，补贴政策是救急不救穷的，若没有核心技术，仅凭借一味地政策补助，也无法为行业提速。因为，国家政策也给了跨国车企一个新的出口——国产。就是说虽然补贴政策拒绝了进口新能源车，但合资企业可以将进口新能源车国产，或打造合资自主产品，从而获得补贴。这样一来，我们还多少可以落下一些技术。从目前看，其实已经有许多合资企业已踏上合资自主品牌这条路，且为了顺应国家政策，纷纷将首款产品定为新能源车。例如，配天智造发布公告称，拟与韩国新能源电动汽车研发企业CONY Motor Company共同出资设立新公司，从事新能源汽车研发。比如东风日产启辰晨风e30、一汽-大众开利电动车、华晨宝马之诺等等。

韩国新能源汽车的补贴政策绝不输中国，尤其是对进口新能源汽车，试想目前传统汽车厂商如比亚迪，腾势，北汽的产品都是以经济实用的车型为主，并没有能够与进口新能源汽车直面竞争的产品。如果我国也对进口新能源汽车实行补贴，那目前中国的电动汽车，恐怕都没有竞争力了吧。

4 改进措施

4.1 从供求关系角度分析突破我国新能源汽车发展瓶颈措施

图4 供求关系曲线

如图4所示，随着S线不断右移，需求Q也随之右移，供给决定需求，只有新能源汽车制造厂商的供给跟得上，我国新能源汽车的需求才能得到根本保证，刺激生产制造商进行生产的主要因素包括商品自身及相关产品价格，生产要素价格，技术水平，生产者预期以及政府政策，把握好这几个要素是实现供给增长的前提与基础；同样，需求对供给有影响，我国居民对新能源汽车的需求增加会刺激生产制造厂商的进一步生产，针对明确的具有消费环保产品并且能够承担新能源汽车消费的客户群体进行标准化生产，通过技术水平提高提高用户驾驶体验，搭配政策支持满足消费者心理预期是提高新能源汽车需求的必要条件。

4.2 借鉴发达国家先进企业经验

4.2.1 我国新能源汽车制造商所应做的改进措施

美国特斯拉汽车公司，作为一家生产和销售电动汽车以及零件的公司，为我国新能源汽车的发展提供了很好的借鉴作用，特斯拉汽车公司成立于2003年，总部设在了美国加州的硅谷地带。在传统巨头纷纷倒下的最艰难日子里，这个出奇制胜、名不见经传的小弟不仅挺了过来，而且发展得如日中天。最近特斯拉电动车在美国纳斯达克的股价作出了每股198.10美元的高开，近一个月的日均成交量达到851.00万美元。那么，特斯拉公司又是如何做到这一点的呢？作为一家只生产纯电动车的汽车制造商，特斯拉公司拥有自己独特的生产理念，并创造性地将跑车和新能源结合，明确将有环保意识的高收入人士和社会名流作为自己产品的客户。在特斯拉生产面临资金链断裂的情况下，特斯拉通过自己的技术优势同戴姆勒集团达成了合作意向，不久后，Tesla又与丰田签订合作协议，为丰田提供电池组以及电动发动机。同样，在美国政府的帮助下，2009年奥巴马和朱棣文参观Tesla工厂，Tesla也成功获得美国能源部4.65亿美元的低息贷款。2010年Tesla在纳斯达克上市，融资额达2.26亿美元。从此，特斯拉便真正成为电动汽车行业的领头军。

在特斯拉汽车公司成功的经验中，中国新能源汽车制造厂商又能够从中借鉴到什么呢？第一，明确客户群体，消费者对新能源汽车的需求为愿意购买+能够购买，在中国市场上，新能源汽车的用户群体多为偏向于价格优势的客户，因此，针对客户量身制造适合其接受的产品是新能源汽车市场需求的保障；第二，掌握核心技术，只有掌握核心科研技术，才能让与新能源汽车厂商合作的企业接受它，才能够提高自身在传统燃耗汽车行业中的竞争力，通过核心技术的提高提高企业生产效率；第三，努力把握政府政策支持这一巨大优势，通过政府贷款，弥补资金问题，通过政府对民众的导向，进一步扩大自身市场；第四，有能力的新能源汽车制造商最好通过上市来融资，并以此推动企业进一步发展。

中美两国对比后，可以从中分析找出我国在政策方面应当做出的改进：(1)继续坚持激励性购买政策，让消费者感受到新能源汽车的购买红利，充分挖掘新能源汽车市场潜力；(2)完善新能源汽车相关的环保法律，让部分汽车厂商无机可乘，并从根本上加强执行力度，加强政策执行的监管，完善奖惩措施；(3)相对于之前的对新能源汽车厂商生产方面的优惠政策，政府要将优惠力度向创新技术等能够支撑企业发展的方向偏重，减少新能源汽车厂商对政府政策优惠的依赖。

4.2.2 新能源汽车的营销

拥有好的产品，只有通过市场营销才能保证客户与消费者成为企业的中心环节，营销用来辨识未被满足的需要，定义、量度目标市场的规模和利润潜力，找到最适合企业进入的市场细分和适合该细分的市场供给品。特斯拉公司从最初走向美国新能源汽车市场的领导者，除了技术创新的因素外，有很大一部分归功于其市场营销策略。

首先，特斯拉为自身做出市场定位——即奢侈品市场定位，在特斯拉成立之前硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)在寻找创业项目时发现，美国很多停放超级跑车的私家车道上经常还会出现些丰田混合动力汽车普锐斯(Toyota Prius)的身影。他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，普锐斯只是这群人表达对环境问题不满和想要做出改变的愿望的方式。于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。然后，特斯拉在营销过程中采用了饥饿营销的方式，正如如今国产手机小米的成功，饥饿营销也为特斯拉带来了品牌知名度，提升了品牌价值，特斯拉的许多体验店更大程度上是为了让消费者体验纯电动汽车的与众不同，消费者如果想要购买特斯拉汽车，则需要提前一年预订，正如同样采用饥饿营销的广本，奥迪等汽车公司，特斯拉通过这一做法利用刚上市车型产能不足的契机采取限量销售，扩大了热销的影响。最后，特斯拉公司自建营销渠道，相反与传统汽车厂商将经销商与4S店相结合的渠道策略，特斯拉只采用自营4S店的途径通过在全球开设实体店，并让产品与消费者直接对话的方式，保证了特斯拉自建营销渠道的实施。

通过特斯拉公司营销方面的成功给中国新能源汽车企业提供了很多可以借鉴到的地方：(1)从当前新能源汽车发展现状来看，中国大部分汽车厂商过度依赖价格竞争，这种做法不仅降低了企业理论，企业汽车品牌附加值也会在无形中大大降低，有技术创新能力的企业应当尝试灵活多变的营销策略，重新进行市场定位，避免价格战。(2)树立营销观念，信息时代已经到来，网络的特性正在促使许多消费者开始在网络上寻找更多的交易机会，在市场上受消费者认可的可信赖的品牌，具有不断控制潜在消费者的能力，因此当品牌被培育出来后，依靠网站的优势让消费者更方便地接触到相关信息。(3)学习特斯拉等知名汽车品牌公司，建立属于自己的销售渠道，建立自己的网络营销配送渠道，以降低物流成本，实现长期效益。(4)把握市场，依据中国市场现状，消费者的从众心理及目前对新能源汽车还一直持观望态度，政府市场作为新能源汽车市场的一部分应当起到带头作用，政府公务用车可以大量采用新能源汽车，这将提高大众对新能源汽车的好感度，更加倾向于购买新能源汽车。

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[3] 马力.昨日步履蹒跚，明日路在何方[J].汽车科技，2013，(5).