城市快速路优化改善策略研究——以重庆市金山大道为例

胡义良 宋 川 张 博

(重庆市交通规划研究院，重庆 400020)

城市快速路(英文：urban expressway)，即快速路，道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路，又称汽车专用道路，设计行车速度一般为60-80km/h。这是城市快速路的定义，从这一定义可以看出，其运行效率高是关键，但是在城市建设过程中，尤其是新区建设过程中，其运行效率往往被忽视，过多的建设项目出入口，过密的道路交叉口，使得道路运行效率急剧下降，为了解决这一问题，许多城市也启动了“保效保畅”的优化改善工作，但优化思路不外乎两种：一是全线平面拓宽，采用“主辅路”模式，二是同一走廊全线修建高架通道，采用“复合式走廊”模式。而且工作过程中注重方案制作，不注重对现状问题成因的分析及反馈，单纯是为了做方案而做方案，也导致了快速路运行效率得不到保证此类问题的重复出现。为了解决这一问题，文章以重庆市金山大道(快速路四纵线)近期优化改善具体工作为切入点，提出了关于城市快速路优化改善工作思路的几点思考。

1 金山大道既有交通改善方案及存在问题分析

1.1 优化方案简介

金山大道是贯穿重庆主城中部槽谷的快速路四纵线北部新区段，同时是渝广高速快速进出城通道，道路红线44-54米，双向6-8车道。串联悦来、礼嘉、人和三组团，目前主要承担都市功能核心区与拓展区之间快速交通联系功能。

图1 金山大道区位示意图

针对通道交通压力不断增大的现状情况，相关部门开展了金山大道优化改善工作，提出全线“高架+地面”复合通道方案，整个通道控制为：高架快速路双向6车道，地面主干路双向6车道。

1.2 优化方案相关问题分析

(1)规划年限较长，对解决近期交通问题考虑不足。

本优化方案规划年限为2030年，从长远规划控制角度分析是必要的，但是对于解决近期问题考虑不足，尤其是2017年渝广高速建成通车后的应对没有深入分析。虽然高架通道建成能够从根本上解决问题，但是2015年至2025年交通流量难以支撑方案的实施。

(2)对各段实际存在交通问题分析不够细致，既有优化方案针对性不强。

金山大道(人和立交至绕城高速)全长19.2km，各段存在交通问题不尽相同，例如人和立交至古木峰立交段，主要问题是多条通道汇聚，交通“蜂腰”问题突出；古木峰立交至重光立交段建筑项目直接开口多，大量进出交通限制运行效率发挥。不同的交通问题应有对应的解决方案，不应以一概全。

(3)局限性分析对象，注重优化通道自身，对平行分流通道的构建重视不足。

金山大道现状运行效率不高，一个很重要的原因是通道交通功能复合，过境交通与沿线服务交通混杂。依据实际需求构建平行于此通道的分流次支道路，有效剥离沿线服务交通，同样可以解决功能复合的问题。

(4)交通问题反馈不被重视。

金山大道作为城市快速路，沿线建筑项目不应对其直接开口，但现实是沿线建筑项目开口众多，当然，这也与片区道路的建设时序存在很大关系。对于新区道路建设，优先考虑骨架路网的建设无可厚非，但是也应结合片区用地开发时序，实时建设项目开口进出通道(次支道路)，保证建设项目交通进出快速路有转换通道利用。金山大道沿线建筑项目直接开口众多的主要原因就是相关次支道路建设滞后，建筑项目建成后总要有道路进出，才会出现只能在快速路直接开口的尴尬局面。这些在交通优化改善工作中的启示应及时反馈至主管部门，避免此类问题的重复出现。

2 城市快速路优化改善策略优化

针对城市快速路优化改善工作思路相关问题的分析，特提出如下优化改善策略。

2.1 交通问题及成因分析应细化

快速路作为城市骨架通道，一般会贯穿多个组团甚至是多个行政区，其面临的交通问题不尽相同，因此，需要细化深化分析，充分挖掘成因，以提出针对性的解决方案。

2.2 近远期优化方案相结合

交通优化应是基于解决现状交通问题的工作，应实现近远期结合的策略。近期方案在于解决近期交通问题，这需要对近期交通问题成因做深入分析，提出针对性的解决方案，“小手术、大疗效”是近期优化方案的追求；远期方案在于规划控制，为城市交通发展留有充足的实施空间。

2.3 重视平行分流通道的构建

这一策略针对功能复合的通道尤为重要。多重功能集聚一般难以解决，但是功能分散后就容易解决，正如交通管理控制专家翟忠民的“关公拖刀计”，分散解决交通问题。

2.4 重视交通问题成因及时反馈

交通优化最容易发现问题，这些问题不仅仅是只局限于交通方面，针对城市规划、建设方面的不足也应及时反馈，定期形成专报供相关主管部门决策参考。

3 城市快速路优化改善策略优化应用

以金山大道优化改善工作为例，运用城市快速路优化改善优化策略。

3.1 细化问题及成因分析

3.1.1 道路建设标准：要求很高，落实不够

金山大道作为贯穿重庆市主城区中部槽谷的快速路四纵线北部新区段，同时是渝广高速快速进出城通道，对通道红线控制宽度、沿线节点等级、开口间距等应有很高的要求，但实际情况如下：

(1)红线宽度控制不足。

总规对于城市快速路红线控制宽度有明确要求：54米-64米，但金山大道人和立交至沙井湾立交段长度约11.2km，约占道路总长度的60%，红线控制宽度仅为44米。此红线宽度可适应当前城市建设水平需求，但是对于未来交通改善空间预留不足。

(2)节点等级偏低。

沿线设置互通式立交7处，平面信号交叉2处，右进右出交叉口8处。这对于城市快速路利用立体交叉控制进出的要求不符，直接限制道路运行速度及效率。

1) 常规油船与CTV的系泊。常规油船的艏部靠近CTV的艉部，用撇缆器将撇缆抛至常规油船上，由常规油船牵引绞车将撇缆上的先导索和前端摩擦链拉上常规油船，然后由掣链器将摩擦链固定好。系缆索另一端与CTV大缆绞车相连，两船系泊完成。CTV将常规油船拖至作业地点。

(3)建筑项目直接开口多。

沿线共设置建筑物开口20处(主要集中于古木峰立交至赵家溪立交段)，直接接入金山大道主线，严重影响道路运行效率。

表1 古木峰立交至赵家溪立交段道路服务水平

3.1.2 道路承担功能：高度复合

通过对岚峰立交至重光立交段交通流量构成调查可以得出，沿线服务交通量比例约占32%，过境长距离出行交通量比例约占68%，沿线服务交通与过境交通功能的复合，也是导致道路运行效率低下的主要原因。

3.1.3 道路运行状况：服务水平与运行速度不匹配

这一问题主要反映在古木峰立交至赵家溪立交段。

上表可以反映出金山大道运行状况良好，服务水平较高，但是通过实际车速调查得出，古木峰立交至赵家溪立交段道路运行车速仅有35-40km/h。针对为什么会出现道路服务水平与道路运行车速不匹配的状况，也进行了剖析。

(1)沿线节点等级偏低。

古木峰立交至赵家溪立交段，互通式立交4处，右进右出交叉口7处，平面信号灯控制交叉口2处，建筑物直接开口16处，平均出入口间距仅有约350米，最小出入口间距约为100米，这也是道路饱和度低，而运行速度却低的主要原因。

(2)货车比例偏高。

古木峰立交至赵家溪立交段，沿线以长安汽车、力帆汽车等为代表的货运企业众多，过多的货车低速运行也是导致整个通道运行效率低下的重要原因。通过对岚峰立交至赵家溪立交段现状车辆构成调查得知，货车比例约占路段车辆构成比例的36%。

通过以上问题的分析可以得出，现状金山大道受沿线节点等级偏低、建筑物出入口较多、货车比例偏高等因素限制，低饱和度路段车速并不高，形成一种“拥堵假象”。因此，针对金山大道的优化改善重点应是道路运行秩序的规范，而不是单纯的道路通行能力的提高。

3.2 金山大道优化改善

(1)近远期结合。

近期方案：近期重点优化通道运行秩序，加设进出主线辅道归并沿线建筑开发项目出入口，降低对道路主线运行效率影响；沿线原规划2处信号灯控制交叉口调整为简易立交，保证主线行驶速度；新增行人立体过街设施，实现人车分流。

远期方案：将既有全线高架方案作为远期方案进行规划控制，为通道通行能力的扩展预留充足实施空间。

(2)构建平行分流通道。

通过平行分流通道的构建，剥离道路沿线服务交通，保证道路行驶速度。

(3)新增横向穿越通道。

3.3 金山大道现状交通问题成因专报反馈

结合工作开展，形成金山大道现状交通问题成因专报，并反馈至相关部门，以供决策参考，避免类似问题的重复出现。

4 结语

快速路是城市道路骨架，保证道路的运行效率是重中之重，在对其进行相关优化改善工作中，不但应结合实际，提出解决现状问题的针对性方案，也应为城市交通发展预留充足实施空间；不仅重视通道自身的优化，也应着眼于片区，通过整个路网系统的完善来规避相关交通问题的发生；同时，也应在工作过程中形成相关信息反馈机制，保证相关问题成因的及时表达，影响相关决策者的工作思路，避免类似问题的重复出现。

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