停车费的经济学分析——以济南市道路停车费涨价为切入点

郭琼艳 华东政法大学

停车费的经济学分析
——以济南市道路停车费涨价为切入点

郭琼艳 华东政法大学

济南市拟对市内停车收费进行调整，欲通过提高停车费缓解市内交通拥堵。目前2元/小时的停车费早已无法体现道路停车位的价值，涨价势在必行。但提高停车成本是否是缓解道路拥挤的有效途径尚未可知，故将通过成本收益分析等经济学方法对该问题进行探讨。

停车费 成本收益 交通拥堵

一、争议：济南停车费涨价

汽车保有量日益趋增，停车难是大中城市普遍会面临的问题。近日，济南市物价局、公安局联系发布了《关于就规范我市停车收费管理等有关问题公开征求意见》的公告（以下称“《公告》”），拟对济南市内停车收费及相关管理进行调整和规范。济南停车场目前分为道路停车场、公共停车场和配建停车场三类，分别实施政府定价、政府指导价、市场调节价。而此次停车费涨价仅针对政府定价的道路泊位。

《公告》就十个市内停车问题公开征求意见，提出了停车区域划分方式、停车收费标准、设置免费停车时间以及计时单位等方面的具体内容。其中争议最大的莫过于提高核心区停车收费标准。《公告》中拟将停车区域分为核心区、一类区、二类区、三类区四个区域，其中核心区白天时间段（暂未确定具体时间段，该问题也在《公告》征求意见范围内）停车收费标准最低为8元/小时，最高则为12元/小时。而现行收费标准已实行17年，为2元/小时。此标准一出不出意料地引起争议：政府部门主张停车费增长将缓解济南城区停车难的现状，并利用价格杠杆缓解交通拥堵；民众则多态度激烈，认为此举毫无意义，不过是政府敛财的又一借口。

截至2016年4月，济南市市区汽车保有量为116万辆，而市区投入使用的停车位共计606699个，按一辆车应有一个停车位的最优配置，停车供需矛盾十分突出。在全市停车位中道路停车泊位27756个，人行道以外沿街建筑物门前停车泊位33422个，路外公共停车场停车泊位44685个，配建停车泊位500836个。此次《公告》的价格调整针对的是道路停车位，但这不意味其他类型停车位不会涨价。涨价信息不可避免地传导给实行自主定价的停车场，价格水涨船高似乎顺理成章。而市场自主定价的停车场也只要在物价部门备案、明码标价，价格变动便不违规。

停车费涨价究竟能否起到其预期效果，缓解济南市交通拥堵？本文将以济南市停车费涨价为切入点，分析价格杠杆在缓解交通拥堵方面的作用。

二、停车费涨价利于缓解拥堵？

要分析此问题，首先应判断停车难是否是造成道路拥堵的一项重要原因。试想，驾车出行时，无论是因为早已安排好的行程或是临时有事需要泊车，却无奈发现停车场满满当当，早无空位。此种情况下驾驶员会开车在街区上四处转悠，通过耗费时间成本及货币成本（包括汽车损耗费、汽油费等在内）以期找到一个可用停车位。交通量较大时，这种沿街慢行或占用车道的巡游行为大大增加了道路拥堵的可能性。美国加州大学洛杉矶分校城市规划专业教授道格拉斯·舒普经过调查曾公布如下数据：在一个拥有15个街区的商务密集区，为了寻找合适的停车位，所有车辆额外行使的路程加起来95万英里，足够绕地球38圈或来回月球2次。［1］2007年一项调查显示，研究人员在纽约市采访等待红灯的驾驶人员时，发现约1/3的小汽车正在巡游。

若是能在拥挤的市区找到停车位，必定是十分幸运的。但在停车位供应明显不足的情况下（如济南市），停车费用过低为每个人增添了成本：对于需要泊车但找不到停车位的人来说，前文所述为寻找停车位而花费的时间成本或货币成本不可小觑；对社会而言，停车难现象的外部性包括交通量增大直接导致道路拥堵，以及因行使里程增加致使排污量变大造成空气污染等等。两者相比，停车难造成的社会成本明显大于个人成本。

要分析停车费涨价是否有利于缓解拥堵，还需解决前提问题：低廉的停车费是否会导致停车难？回答这一问题前首先应将范围限定：公交车每天行使的线路及时间既定，对停车位的需求忽略不计；各类货车以运输货物为主，在买方和卖方之间直线往来，鲜少会在中途停车；出租车的主要目的是盈利，除三餐进食时可能需短暂停车，其余时间是采用轮班制让更多现金进入自己口袋。所以，对停车位需求最大的应是私家车。以济南市为例，前文已显示，汽车保有量显著高于现有停车位数量。车辆与停车位之间是完全互补品，一辆车的出行应与一个停车位配套才能发挥其功能。［2］如今需求明显大于供给，停车位已然是一种稀缺物品。2元/小时的价格无法体现稀缺物品的价值，必然会造成使用者的争抢。即使一天停车12小时（下班或事情处理完毕后多会回家停在小区车位）花费仅为24元。与公共交通相比，支付的货币成本虽然较大，但相较于一、二线城市动辄上百元一天的停车费，这些花费显然不足一提（更何况鲜少会有人停12个小时或更多）。当然，济南市和一二线城市居民的平均收入有较大差异，但开车族中大部分属于中高产，他们自有其成本效益的衡量。开车出行需要承担一定货币成本，包括汽车损耗费、汽油费以及停车费等，但前两者多在汽车使用人的预期内；获得的是便捷自由以及节省的时间（在交通状况良好的情况下）。两者相较，即使原本可选择公共交通替代私家车，多数开车族也会选择微不足道的停车费（毕竟鲜少会有人在外停12小时），停车难以及拥堵问题就此而生。

解决了费用低会导致停车难，进而停车难是造成拥堵的一大原因这两个问题后，接下来要讨论停车费涨价究竟是否有利于缓解城市拥堵。通过提高停车费来治堵并非济南首创。2012年9月7日，深圳市公布《关于深圳停车收费政策调整的研究》，拟通过大幅提高停车场收费以达到“治堵”效果。路外停车全天24小时收费最多可达240元，路内停车两小时收费也将在30-35元之间。2014年初，广州也大幅提高停车收费标准，一类地区涨到16元/小时，二类地区为12元/小时，三类地区为8元/小时。

前文已详述目前在济南市停车位属稀缺物品，长达17年低廉的收费早已无法体现其价值，涨价已是必然。而如同前文在开私家车这件事的成本收益分析上，一旦驾驶人认为针对驾车行为付出的成本不及所收获的自由、便捷与快速，他或她会选择其他替代出行方式。当然，并非所有人在其他条件

停车费价格上涨或多或少会影响有车一族出行时选择的交通工具，毕竟4至6倍（济南市停车费拟上涨的价格区间为8元至12元）的额外支出并非每位驾车人都愿意承担。减少驾车出行还可通过减少为寻找停车位而产生的巡游，提高道路使用率。如此一来，缓解道路拥堵确也成为停车费上涨的效果之一。前文提及广州也是利用提高停车费减少拥堵的城市之一，涨价后的效果如何？2014年5月宣布涨价，至2015年4月接近一年的时间内，广州市拥堵指数下降了0.74%，露天停车场使用率降至22%。

正如济南市政府部门预期的那样，提高停车费能够缓解交通拥堵。但推行任何一项新制度均有利弊，提高停车费也不可视为例外。为保证该举措能够达到其预期效果，应辅之以配套措施。

三、配套措施

停车成本过低的城市确实应该提高停车费，但究竟涨多少是政府部门需结合各方因素认真考量的。如果仍过低，将无法达到该制度所预期的效果，拥堵依然存在；如果上涨幅度多大，道路停车场将处于闲置状态，无法发挥其效用，接连而来的负面影响不容小觑：沿道路的商店、商铺客流大幅减少，失业率上升；道路停车费应上缴财政部门，由财政部门支配并用于道路交通设施、停车设施或公共交通发展，若停车费大幅削减，上述基本设施的发展或将停滞或需从其他途径拨来款项；若停车费过高，相较之下违章成本较少，驾车人会倾向于违章停车。可见在过低或过高中获得平衡是停车费涨价举措必须逾越的鸿沟。

限制汽车上牌、拍卖汽车牌照或限制持外地牌照的汽车进入市区，是政府部门通过直接限制需求来治理拥堵的方式。治堵效果如何，大家有目共睹。提高停车费与上述方式不同，是直接且纯粹地利用价格准则进行分配，没有租值消散，但并不意味着完美无缺，因为会造成交易费用增加。正如前文所说，当停车费上涨，若违章成本小于停车成本，驾车人会倾向于违章停车。但违章行为不可放任不管，为了加强执法应加装摄像监控或者安排执法人员以检测哪些车违章停车，如此种种均是增加的交易费用。然而，相比限制外牌进入（同样需加装摄像头或安排执法人员以保证制度的效果）停车费上涨制度交易成本较低；相较于限制牌照或拍卖牌照，这一制度成本更低且治堵效果更优。综上而言，虽存在一定交易成本，提高停车费不失为治堵的首选方式之一。

除安装摄像头或安排执法人员加大执法力度外，还应有其他配套措施保障制度起到治堵效果：

1.停车费上涨的初衷之一是希望驾车人多多选择公共交通，前提则是公共交通是发达完备的。济南市在停车收费管理新政出台时，应配套地将公共交通网络完善。首先，现有公共交通在合理范围内提速，保证出行人对出行时间的要求；其次在合理数据支撑的基础上，增加公共交通（包括地铁、轻轨和公交车）线路，满足出行人的出行要求；第三，缩短不同班次之间的时间间隔，即缩短出行人的等候时间。公共交通网络的完善与否很大程度上会影响出行人选择的交通方式。

2.虽然停车费上涨会削减一部分驾驶员的驾车热情，以济南市目前的汽车保有量以及停车位数量，停车困难仍然存在且在短期内解决的难度较大。2015年1月1日至2015 年8月31日，济南市五区和高新区累计收取道路停车费8694369元人民币，［4］所收取的道路停车费应由财政部门用于道路建设或公共交通、公共停车场建设。财政部门应履行职能，妥善分配收入，将合理比例的收入用于建设停车场，缩小汽车保有量与停车位之间的差距。同时，相关部门应将财政收入的使用情况和目的披露，以公开性和透明性减少市民对财政收入去向的疑问，以保证停车费上涨这一举措的顺利推行，进而缓解济南市交通拥堵情况。

四、总结

利用停车费缓解道路拥堵并非济南市首创（也并非我国首创），从理论上及我国其他城市的实践经验来看，这一制度确有成效。济南市道路交通的拥挤程度虽不是全国最高，但问题还是非常显著的：汽车保有量和停车位之间的巨大差距、公共交通不够发达等等。通过提高停车费鼓励减少驾车出行或提高汽车使用率，进而降低城市内拥挤程度，其效果是值得期待的。但为该制度能更好实行，相应配套措施应逐步完善，不可倦怠。

［1］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飞、王宇、袁泉译：《停车收费合理定价——基于需求的旧金山停车定价模式评价》，载《城市交通》2014年第12卷。

［2］陕立勤：《基于经济学视角的停车费价格机制分析》，载《兰州交通大学学报》2015年第2期。

［3］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飞、王宇、袁泉译：《停车收费合理定价——基于需求的旧金山停车定价模式评价》，载《城市交通》2014年第12卷。

［4］陈延鹏：《5种情形可拒交停车费》，载《济南时报》2015年12月19日第A01版。

郭琼艳，华东政法大学国际金融法律学院法律与金融专业2015级法学硕士研究生。不变而停车费上涨的情况下都会放弃驾车，毕竟在某些紧急情况（如急性疾病需就医）、特殊情况（目的地公共交通十分不便）下，驾车所获便捷、自由等其他属性的价值远高于驾车人需付出的成本。若提高停车费价格，会减少停车或者驾车需求的人可能是以下三类：一是独自驾车的人；二是对出行时间成本要求较低的人；三是需长时间停车的人。［3］此三种假设不难理解：当其他情况不变，唯独停车费价格上升时，独自驾车的人可能会选择拼车以摊薄出行成本；对出行时间成本要求较低的人会将所驾驶车辆停在更远更便宜的车位，或选择其他可接受范围内的出行方式；需长时间停车的人更是显而易见，若不想承担过多的成本，他们或减少停车时间，或将车停至价格较低同时也远离核心区的停车位，或直接减少驾车出行的频率。