中国沿海干散货运输市场 2015 年回顾及2016 年展望

1 2015年市场回顾

2015年，国内经济形势依旧严峻，沿海干散货运价持续低迷，全年两次涨势分别出现在第二季度和第四季度，打破了原有的淡旺季规律。全年运价均值水平刷新历史最低值，波动性继续减弱，其中，运力过剩问题加剧以及下游需求表现低迷是运价下跌的最主要因素。截至2015年12月底，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为852.55点，较2014年继续下跌13.87%，其中：沿海煤炭运价低位徘徊，季节性波动继续减弱;沿海金属矿石运价振荡下行;沿海粮食运价受整体行情拖累继续下跌。

1.1 沿海煤炭运量止涨下跌

2015年，国内经济下行压力增大，工业用电量增幅回落，导致煤炭消耗量增幅也大幅萎缩，对沿海煤炭运输形成严峻考验。2015年1―10月，全国主要沿海港口内贸煤炭发运量累计5.34亿t，同比下降6.3%，其中：北方七港内贸煤炭发运量累计4.9亿t，同比下降7.4%。此外，全国重点煤炭铁路运量也有所下滑，累计运量为8.98亿t，同比下降12%，跌幅进一步扩大。

1.2 沿海金属矿石运量小幅下滑

2015年，国内宏观经济增速微弱下行，国内钢材需求和价格齐跌。虽然钢材产量微幅上涨，但港口铁矿石持续亿t以上的高位库存量，导致去库存任务艰巨。再加上社会钢材库存高位，行业资金链偏紧，钢厂多采购港口现货补库，出手谨慎，致使沿海铁矿石需求持续弱势。2015年1―10月，全国主要沿海港口内贸铁矿石出港量累计2亿t，同比小幅下滑1.32%。

1.3 沿海粮食运量同比下跌

2015年，国内经济不景气直接影响下游粮食消费量，加之国内外粮食价格倒挂，大量进口的低价小麦、大麦、高粱等饲料粮食替代国内玉米，导致国内沿海粮食运输受到较大冲击。2015年1―10月，全国主要沿海港口内贸粮食出港量累计万t，同比下降11.24%，单月内贸出港量除4月份外，同比均有明显下跌。

1.4 沿海干散货船队规模削减乏力

2015年，受航运市场低迷及国家拆船补贴政策的影响，船舶运输企业主动调整船队结构，大量未达到强制报废船龄的老旧船舶也退出营运，我国沿海干散货船队规模因而继续收缩。相比于2014年，2015年老旧船舶的拆解增幅已有大幅萎缩，同时受2013年、2014年新增船舶订单大多在2015年交付的影响，运力降幅非常有限。截至2015年6月30日，从事国内沿海运输的万吨级以上干散货船舶共计艘，运力总计为万t，较2014年底仅下降0.76%，其中，2015年上半年投入营运的新建船舶吨位同比增长132%，而拆解量仅同比增长47.6%。

2 2016年市场展望

2.1 我国经济增速将继续放缓

2016年，全球经济仍然面临着较大的下行风险，我国进出口贸易难以脱离继续下滑的困扰。国内方面，我国政府将集中力量削减过剩产能、消除房地产库存、打破国企垄断等，供给侧结构性改革可能加剧资本外流、银行业动荡等金融风险，对我国经济增速带来挑战。预计2016年我国经济发展将继续面临较大压力，GDP增速可能进一步减缓至6.7%左右的水平。

2.2 总体运输需求继续下滑

2.2.1 清洁能源建设抑制煤炭运输需求

2015年，我国水电、风电、光伏发电装机容量将分别达到3.2亿kW、1.2亿kW、万kW左右，可再生能源发电总装机容量将达到4.8亿kW左右。大量替代能源的加入，将使火电在总发电量中的占比继续减少。预计2016年新能源占比将提高至7.5%左右，火电占比继续下降。同时，在工业经济增长“新常态”下，电煤需求继续下降的可能性很大。预计2016年我国沿海煤炭运输需求增速继续下滑，跌幅在7%～8%。

2.2.2 供给侧结构性改革不利于金属矿石的运输需求

2016年，国内宏观经济将加速结构调整，供给侧结构性改革将集中力量削减过剩产能。加之《大气污染防治计划》和《化解产能严重过剩矛盾的指导意见》政策逐步落实到行动上，各地淘汰高耗能钢铁企业正在紧张地进行中。此外，钢铁行业的下游产业（如房地产、机械、家电、汽车、船舶等行业）都存在一定的下行风险，钢材外贸环境也充满不确定性。因此，预计2016年我国沿海矿石运输需求增速也将延续下行趋势，跌幅约为3%～4%。

2.2.3 大量进口低价谷物冲击粮食运输需求

受油价低，2014年全球粮食供应充足，2015年小麦、玉米和大米丰收在望等因素影响，国际粮价大幅下落。大量进口高粱和大麦替代了国内部分玉米需求，加上饲料本身对粮食的需求有所缩减，深加工企业补库意愿不足。2016年，国际粮食替代国内粮食趋势将持续，国内玉米需求上升空间举步维艰。因此，预计2016年我国沿海粮食运输需求缺乏支撑，跌幅在8%～9%左右。

2.3 运力规模反弹后回落

2.3.1 新造船交付量有望萎缩

根据克拉克森的订单统计数据，预计2016年我国船舶所有人将有运力为667.88万t的沿海干散货船舶等待交付，较2015年全年下滑27.8%。受2015年新增船舶订单量大幅缩减的影响，在2016年交付的船舶中，72.83%为2013年和2014年签订的新造船订单。

2.3.2 运力增长势头得到遏制

虽然受拆船补贴政策的影响，2014年由我国船舶所有人订造的大量船舶将在2016年陆续交付，但鉴于2015年我国船舶所有人理性造船意识较强，2016年沿海干散货船舶的交付总量将较2015年有所下降。同时，由于国家拆船补贴政策的实施期限还将延长两年，我国船舶所有人在市场低迷的背景下还将继续维持高拆解量。因此，预计2016年底我国沿海干散货船舶运力有望达到万t左右，较2015年底的预测值下滑2.5%，运力增长势头得到遏制。

2.4 运价均值继续下探4%～5%

根据预测，我国沿海干散货运输市场运量跌幅超过运力跌幅，运力过剩局面将持续存在，短期内较难缓解。预计2016年沿海干散货运价均值将继续小幅下探4%～5%，沿海干散货运价指数（CBFI）将保持在750～950点。全年沿海干散货总体运价前高后低，期间受夏季高温、冬季储煤影响有短时上涨行情，但总体波动性减弱。分市场看，沿海煤炭运输市场保持振荡下行走势，期间有短时上涨后快速回落的行情;沿海金属矿石运输市场在国内基建项目的支撑下，缓中趋稳;沿海粮食运输市场的季节性特征将进一步减弱。

（上海国际航运研究中心国内航运研究室  李倩雯，孟威，徐乐灵）endprint