内河车客渡船乘客定额与乘客保护探讨

张炜君

摘要：本文着重探讨内河车容渡船（包括车客渡驳）乘客定额与乘客保护方面存在的问题，以此提出相关检验建议。

关键词：车客渡船 载客处所 人车分隔 设备布置

1.前言

车客渡船是2004《内河船舶法定检验技术规则》（以下简称法规）208修改通报新定义的船舶类型，2011法规2015修改通报将车客渡船的概念进一步完善：车客渡船系指自始发港至终点港逆水延续航行时间不超过2h，设有滚装处所，载运汽车和乘客的客船（包括仅载运汽车的船舶，但不包括仅载运商品汽车的船舶）。与此同时，2009《钢质内河船舶建造规范》（以下简称规范）及其修改通报也对车客渡船作出了相应规定。

根据部海事局船舶安全事故工作月报，全国车客渡船数量只占客渡船与车客渡船总数的10%左右，与车客渡船有关的事故宗数却将近客渡船与车客渡船事故总数的20%，事故发生比例高。如何更好地保障车客渡船乘客安全值得进一步探讨。本文主要介绍在车客渡船检验中发现的涉及乘客安全的问题及其改进建议。

2.乘客定额

2.1 现行法规车客渡船乘客定额标准

根据2011法规2015修改通报，车客渡船核定乘客总人数N（包括司机、随车工作人员、车载乘客和散客）不应超过载客处所核定的乘客定额数。乘客总人数N与设计载车种类和数辆有关，计算公式为：

N=50c₁+25c₂+5c₃+n

式中：N——乘客总人数；

c1——大型客车设计载车定额数；

c2——中型客车设计载车定额数；

c3——其它车型设讨载车定额数；

n——散客定额数。

2015修改通报车客渡船定额标准不仅纠正了之前法规乘客总人数与载车种类无关的缺点，而且明确了乘客总人数不得超过乘客定额数。其用意在于车上人员（包括司机、随车工作人员及车载乘客）下车后，船舶仍具备足够的载客处所。法规精神与《内河渡口渡船安全管理规定》中“车辆渡运时除驾驶员外车内禁止留有人员”的规定相符，更合理。

2.2 检验中发现的问题

在检验中发现，不少车客渡船仍未设置供车上人员使用的载客处所，渡运时仍允许车上人员留在车上。一旦发生碰撞，会使车辆产生位移，可能导致车门无法开启、通道变窄或通道消失，乘客被困于车内。问题的根源在于现行法规并未对按旧法规设计的车客渡船进行追溯。笔者认为应该对车客渡船乘客定额问题进行追溯，明确车辆上船前车载乘客必须下车，待所有车辆系固牢靠后，随车工作人员、车载乘客均上到车客渡船载客处所。否则，部分车客渡船一直没有供车上人员使用的载客处所，《内河渡口渡船安全管理规定》很难执行。

此外，检验中发现，当一艘车客渡船有多个载客处所时，部分车客渡船设计者将载客处所面积相加后进行乘客定额。笔者认为法规应明确每个载客处所应分别计算乘客定额数，每个载客处所的乘客定额数都舍去小数点后的数值，这样偏安全。并在乘客定额证书中分别注明各载客处所的乘客定额数，有利于乘客均匀配载。

2.3 车客分离乘客定额方法探讨

笔者认为还可以换一个角度考虑车客渡船乘客定额问题，我们可以不管车客渡船上装了多少辆汽车、装了什么车，载客处所核定的乘客定额数就是乘客总人数N。只要实际渡运的乘客人数（包括车上人员和散客）不超过核定的N，同时满足稳性要求即可。设计一艘车客渡船时，船东很清楚实际渡运要装多少人，根据船东要求设讨足够的载客处所即可，无须与车辆挂钩。这种做法更易于理解，更人性化。

3.乘客保护

3.1 载客处所位置

现行法规对载客处所位置未作限制，为避免车辆意外滑移对乘客造成伤害，建议车客渡船散席区不能设置在船载车辆运动方向上。多层甲板车客渡船滚转处所与载客处所可分层设置；单层甲板车客渡船可在船中设置滚装处所，两舷设置载客处所。

3.2 人车分隔

现行法规和规范对滚装处所与其它处所的分隔要求仅体现在防火分隔，实际内河车客渡船很多都为开敞式滚装处所，因消防而造成事故的概率极小，笔者认为人车分隔的强度更值得考虑。对于开敞式滚装处所，建议载客处所与滚装处所分隔高度根据载车种类来定，该分隔应为坚固钢质分隔，并且应补充钢质分隔的强度校核方法。对于围壁式滚装处所，可在距车辆甲板一定高度范围内将分隔舱壁加固至规定强度。这样可以避免车辆撞击分隔物导致分隔物变形而伤及乘客。

3.3 救生设备取用

检验中发现，有的车客渡船将救生衣存放在箱柜中，笔者认为不妥。内河车客渡船往往不大，一旦发生事故，有翻沉速度快的特点，乘客不一定有足够的时间取用救生衣或救生浮具。因此，在船舶翻沉后，如果救生衣和救生浮具能浮离，将大大增加乘客获救的机会。建议法规参照救生圈要求作出明确规定，强调在船舶沉没时，救生衣和救生浮具能自由浮起，便于脱离。对于开敞式载客处所，在载客处所设铁架存放救生衣能很好的解决这个问题。对于围壁式载客处所，除在载客处所设救生设备外，可在开敞位置设铁架增设百分百救生浮具。endprint