铁路与中国现代国家的重建运动——读《近代中国的铁路与集权化国家的成长》

陈明明

(复旦大学 国际关系与公共事务学院， 上海 200433)

从近代工业文明的角度来理解现代国家的成长，是现代化理论的经典理路之一。马克思说：不列颠对印度的统治展现了殖民主义对不发达国家的双重使命，无论是对传统制度的破坏还是对新式关系的建设，作为近代工业文明产物的铁路都是其中最强大的利器。*[德]马克思：《不列颠在印度的统治》、《不列颠在印度统治的未来结果》，见《马克思恩格斯选集》(第二卷)，北京：人民出版社，1972年，第62-75页。但和印度的情况稍有不同的是，铁路在中国的出现，虽源出在华洋人的“私自建造”，开始时也曾为清政府所疑惧，但总体而言其迅速发展不失为一个仍维持着中央集权外观的帝制国家试图改变外侮内患现状而主动采取的国家行为，它原先具有强烈的以利民生边防、实业救国的用意，却在不久以后国家危机频发的过程中成为政治变革与战争的诱导要素。郝娜的新著《近代中国的铁路与集权化国家的成长》*郝娜：《近代中国的铁路与集权化国家的成长》，南京：南京大学出版社，2016年。以中央与地方、国家与社会、中国与外国三大关系为分析视角，通过考察自1876年到1937年间铁路的修建、管理和经营，来讨论路权与路政对于中国国家政权建设的作用与意义，是一项兼具政治学与历史学特点的政治史研究，在目前为数不多的把铁路与政治联为经纬的国家建设研究中自然有相当的价值。

铁路之所以被视为现代化的引擎，首先是因为它在技术上改变了人们关于时间和空间的概念，从而改变了人类社会的交往方式和品质。蒸汽机的发明打破了传统社会的“慢生活”，机车和铁路的建造使得信息的传递、商品的运送、资本的进军、邮路的开通、市场的扩展、人员的迁徙开始以一种堪称“风驰电掣”的速度来进行。时间的缩短导致空间的缩小，时间与空间的收敛——所谓“时空融合”(time-space convergence)使社会生活出现某种“聚集”的效应。*[英]安东尼·吉登斯：《民族-国家与暴力》，北京：生活·读书·新知三联书店，1998年，第214页。例如，铁路的延伸和路网的建构可能会把一个偶发的地方事件迅即放大为全国性事件(地方的就是全国的)，同样也会把一个外部事件浓缩为内部中心事件(外部的也是内部的)。于是，个人的悲欢离合变成全民的感同身受，偶然的星星之火变成必然的燎原之势，局部的溃疡变成全局的危机，地域的历史变成世界的历史。在这个意义上，1825年诞生于英国的铁路，是工业革命时代最伟大的创造，而随着全球资本主义的扩张，1876年引入中国的铁路，则是中国现代化史最深刻的变迁。

不过，铁路的发展从来不是单纯的技术问题、工业问题或经济问题，尽管自19世纪末以来铁路承载了过多的经济现代化的内容。作者在书中提醒人们注意，铁路在不同的国家有不同的意蕴：在法国，铁路是激进共和国向教区和地方贵族收编权力的武器；在普鲁士，铁路是统一战争的杠杆；在俄国，铁路是作为大陆国家在广大腹地独占资源的帝国战略；在美国，铁路是联邦政府扩权的条件之一；即使在其发源地的英国，铁路虽然和市场密切关联，也并未脱除其维持世界金融中心霸权背后的政治考量。但不论欧美各国情况有何差异，铁路线和新式交通对德国地理学家拉采尔(Friedrich Ratzel)所谓的“国家空间的增长规律”或韦伯所言的国家疆域内行政系统和暴力系统的建立的贡献是没有疑问的。[注]郝娜：《近代中国的铁路与集权化国家的成长》，第30-33、47-48、69-70页。那么，铁路在近代中国意味着什么？或者说，铁路给中国的现代国家建构进程带来什么？

中国地域辽阔、交通落后，中心地区与边缘地区的联系本来就松散，大一统局面的维持主要依赖传统的家-国文化、君-绅分治机制和区域市场的有限辐射，即或如此也仍然无法克服“山高皇帝远”的社会原子化趋向。19世纪中叶以来，中国被纳入资本主义全球化过程，分散而相对均质的农业社会很快在资本外侵和内部反叛的潮流中分化为所谓“现代部门”和“传统部门”、通商口岸与封闭腹地两个部分，并以二者的对抗性质迅速加剧了中心地区与边缘地区原本不明显的经济社会结构的不平衡。这种经济社会结构的不平衡一旦和交通地理上的天然屏障以及与之相契合的政区结合在一起，则必然导致国家的重大政治危机。这是被迫进入世界史的晚期帝国与欲图利用中央集权来克服危机的精英集团面临的迫切问题。铁路的兴建就是在这样的背景下开始的。铁路缩短空间的距离，方便相距遥远省份之间的沟通，为拥有国外市场的当地产品提供快捷的销售渠道，也扩大了外国商品的销售，这自然是它的经济功能，不过更重要的是，在理论上，铁路可以使中心的权力穿透重重关隘达及穷乡僻壤，把边缘地区和中心地区整合起来，解决国家的一体化问题。事实上，晚清的有识之士对铁路在戍边、御敌和平乱方面的功能有清醒的认知，如郭嵩焘、薛福成、刘铭传、盛宣怀、李鸿章等官员给朝廷的奏事中都论述过修建铁路对于减少地理空间对政治权力的阻隔、减少分裂割据风险和满足秩序控制具有何等的功效。

但是，围绕着铁路的修建、控制和利用过程，起先是19世纪末，其后是20世纪早期，帝制国家、外国势力、督抚和绅商阶层，或者中央政府、地方实力派、军阀寡头和外国资本及外国政府各方势力卷入激烈的争夺之中，其中，中央官僚机构和地方绅商在铁路权属问题上的冲突具有深远的影响。19世纪70年代，铁路是洋务运动的事业之一，归属于总理衙门受理。国家以局促的财力和千疮百孔的财政体制来兴办铁路，实在是勉为其难。它一方面不得不举借外债利用外资，来经营铁路这样耗资靡费的现代化项目，另一方面又鼓励绅商入股，以借此抗拒外资对铁路权益的侵夺。庚子事变引发八国联军侵华，国家创痛巨深，朝野开始主张拒绝外资、废除成约、收回利权、自办交通，民族主义一时高涨。但这个民族主义是和庚子事变后多省督抚在绅商鼓动下发起“东南互保”而强化的“省籍主义”(对省的认同)联系在一起的。省籍主义在政治上的明确表达，就是各省绅商发起的收回利权与铁路自建运动。收回利权促发了商办铁路的热潮。所谓商办，其实是督抚体制下官督商办或官商合办，资金来源多为官股与强征租股。铁路商办推动了地方主义与省的独立性，加强了省对抗中央朝廷的能力。因此，当铁路修建与运营在经济和管理上的弊端和漏洞日益暴露时，当国家为收回路权而实施铁路干线的国有化(1908年邮传部宣布铁路收归国有)但国有化所带来的股份赎买政策和补偿问题又不能满足地方绅商的利益要求时，对外债外资持排斥态度的民族主义和对中央干预地方事务、损害绅商铁路权益心怀愤恨的省籍主义便汇集一起，迅速发酵，触发了各省的连锁革命。

从洋务运动兴起到辛亥革命，晚清的现代化运动以下放事权给地方督抚的方式推行改革，其间又因看到地方主义的不祥阴影而不断调整中央与各省关系，希望通过集权来加强中央权威。需要指出，尽管督抚之势日盛，在晚清前期，由于存在着督抚办事须请旨而行的制度，中央还能在一定程度上控制督抚。然而，到晚清后期，洋务派依靠绅商的财力创办了官督商办和官商合办企业，帝制国家的央地关系便发生了质的变化。八国联军进攻北京时，东南督抚竟敢置朝廷呼救而不顾，与列强达成默契，宣布“东南互保”，很大程度上就是得到了上海和两江地区地方士绅如张謇、汤寿潜、沈曾植等人的支持。[注]刘伟：《晚清督抚政治：中央与地方关系研究》，武汉：湖北教育出版社，2003年，第382页；樊双志：《晚清中央与地方关系演变史纲》，北京：中共中央党校出版社，2006年，第54页。督抚和绅商两种地方势力的合流和相互激荡，遂使国家的集权化目标一波三折，最后跌入失败的泥淖。在这里，“集权化国家”是作者的一个中心概念，它大体有两层意思：其一指涉国家内部各个地域间的一体化进程，也就是国家战胜地方性的分裂力量，使国家权力与权力机构在其疆域内扩展的范围与程度；其二指涉代表国家的中央政府的职能分化与行动能力的增强程度。[注]郝娜：《近代中国的铁路与集权化国家的成长》，第216、154页。在比较政治学中，国家的集权化代表着国家动员、整合和配置资源的能力，是现代国家的演进方向和特征，主要表现为官僚制度、赋税制度、法律制度和常备军制度等政权设施的建构与完善。马克思关于人口、生产资料和财产的资本主义密集化过程导致“政治的集中”的思想[注][德]马克思、恩格斯：《共产党宣言》，见《马克思恩格斯选集》(第一卷)，北京：人民出版社，1972年，第255-256页。，迈克尔·曼关于政治关系向外辐射必将覆盖一个具有法律约束力的有领土界限的区域的理论[注][美]迈克尔·曼：《社会权力的来源》(第一卷)，上海：上海人民出版社，2007年，第34页。，查尔斯·蒂利有关资本与强制的聚集和战争动员方式直接推动西欧的国家形成的论点[注][美]查尔斯·蒂利：《强制、资本和欧洲国家》，上海：上海人民出版社，2007年，第19-31页。，讲的都是国家的集权化即现代国家基本框架确立的过程，这一过程也可以中央权威是否能够有效地渗透和贯彻到地方和基层社会来概括。当然，国家的集权化并没有穷尽现代国家建设的意涵，它还包括民族的政治认同、公民授权体系和权利义务体系的建立以及大众的政治参与等内容，但中央集权政府的管辖权力和治理能力无疑是其前提和内核。这正是铁路与政治关系的关键问题所在。

作者告诉我们，铁路与现代国家的形成，铁路对国家集权化权力结构的支持，从欧美国家的转型经验来看是成立的，但放在清末民初中国的背景下则是一个极为复杂的问题。欧美国家靠着铁路线的贯通打掉了地方贵族、教会、叛乱农民和市民对国家意志的抵御，靠着国家间战争的威胁实现了内部组织的分化组合与现代锻造。但在中国，铁路能否促成国家的统一，与国家的集权意志和能力是否强健，与国家如何处理其同地方实力派、地方社会及列强的关系的策略密切相联。如果说在鸦片战争和平定太平天国运动以前，政治中心与边缘地区的权力结构主要表现为传统中央集权下的君临天下、君绅分治、官民分野的“内重外轻”，那么此后的权力结构则是列强环伺下的中央空虚、督抚专权、地域分割的“内轻外重”。这一局面延至北洋政府时期，导致了铁路若不为外国(如日俄)直接控制，则为地方实力派(如直皖奉)所据有，中央政府借助外国的承认试图控制国有铁路进而控制地方割据势力，地方当局则凭借军队和所据的铁路线带来的军事与财政收益而抵御、摆脱中央政府的控制，由此铁路及其形成的利益成为各方较量争夺的焦点。作者正是在这一点上引入了国家与社会、中央与地方、中国与列强的三重博弈的分析，展现了19世纪中叶至20世纪初期国家重建中央集权行动的辗转反复、分合无常的图景。

铁路自发明以来就具有重要的军事战略用途，铁路意味着高速快捷的机动性，意味着辎重与火力的超乎骡马人力时代的大规模运送。约翰·基根指出，铁路变更了陆战，美国的内战往往展现为一场纯粹的铁路战争，北方切断东南部与密西西比一线的铁道联系，促使了南方军队因缺乏供给而最终崩溃。普鲁士1866年击败奥地利，证明了铁路运输对军事行动的优越性，而法国1870年在阿尔萨斯-洛林的失败，恰恰也缘于它在铁路增援和补给网络上输给了把铁路运输和动员政策整合为一体的普鲁士。[注][英]约翰·基根：《战争史》，北京：商务印书馆，2010年，第408-409页。作为中央权威贫困化直接后果的割据战争的主角之一，20世纪初的中国地方军阀对铁路军事价值的认知一点儿也不亚于欧洲人，“军阀对铁路的兴趣在于，它既是一项财政来源，又是运输与配置军队的有力工具”。正因如此，地方军阀派系无不热衷于争夺铁路线，各军阀势力的消长更可以由其所占铁路线的长短来判断。齐锡生在关于军阀政治研究的内地与华北沿海各省区的比较资料中发现，在交通不发达和后勤供应差的地区，如陕西、云贵、两广、福建等省，军阀的部队规模较小，军事技术水平较低，战争比较缓和，所以政治比较稳定；反之，在那些交通发达、后勤供应良好的地区，如京津、京汉、津浦沿线省份，战争技术发展迅速，战争次数虽少但破坏性极大，政治形势很不稳定。[注][美]齐锡生：《中国的军阀政治(1916-1928)》，北京：中国人民大学出版社，2010年，第112-113页。1920-1928年的直皖战争、直奉战争和国民党北伐在华北地区的战争，投入兵力、动员人力、战争烈度、损坏程度、波及和影响面之大为晚清以来所未见，皆拜相对发达的铁路所赐。显然，军阀和流寇最大的差异在于有无地盘控制意识，地盘控制意味着筹饷有了着落；强军阀与弱军阀最大的不同在于所控地盘内有无优良的交通，优良的交通意味着丰富的饷源。对民国初期的军阀来说，铁路就是地盘和优良交通的象征。部队开支和补给的大头来自军阀对铁路及其收益的控制和汲取(典型如吴佩孚、张作霖)，养兵用兵而居然无需中央财政拨付(地方军阀的财经来源远超过北京中央政府)，这就彻底打击了本已失衡和虚弱的中央与地方关系结构，当这种状况和20世纪中国面临的险恶的国际环境交织在一起，当外力成为内乱的振荡器，局势的日趋糜烂便不可收拾。

中国的铁路自兴建以来便和外国资本与列强在华利益结有不解之缘。自洋务运动到1911年，全国铁路累积的里程数(9，400公里)有90%是由外资修建而成的，其中外国人直接修建经营的占41%，外国人通过贷款控制的约占39%，国有、商办加上赎回的京汉、广三等铁路只占20%左右。[注]郝娜：《近代中国的铁路与集权化国家的成长》，第78页。如前所述，铁路作为中央集权的手段，其路权和路政本来应归国有，清末启动的国家重建运动的确也是和铁路国有化政策联系在一起的，但是，甲午战争的失败与义和团事件后巨大的战争赔款使清政府的国有铁路修建计划不得不依赖外债外资，实际上是把绅商赎回的筑路权以“国有”的名义押给外国人，让外国人得以“债主”的资格坐收渔利。在国家主权遭受重创、国家财力近乎枯竭的情况下，外债外资的引入必然导致路权(铁路特许权)的丧失、路政(铁路管理权)的受制于他人。以中东路(“中国东省铁路”或“东清铁路”)为例，这条西起中国满洲里国界、与俄国西伯利亚大铁路相接、中经哈尔滨、东至绥芬河、与海参崴相连的铁路干线，因其战略地位的重要，一开始(修筑权)就成为俄、日、英、美、法、德列强在满洲争夺的重点，其中以日本、俄国争夺最为激烈。无论在日俄战争(1904-1905年)前后，还是第一次世界大战(1914-1918年)前后，也无论是日本或俄国欲独占满洲及中东路权益而展开的针锋相对的军事外交行动，还是美国在“门户开放”旗号下联合列强提出中东路的“国际共管”计划，东北铁路问题的国际化都严重伤害了中国的国家主权和国家利益，成为中国国内各不同派系、军阀斗争和政局动荡的重要诱因。

在中国，一部铁路史，折射出来的正是一部外部压迫和内部战乱交互作用下的国家政治曲折成长史。撇开铁路修建草创期不论，这部历史大体分为三个阶段：甲午战争到一战爆发前为第一阶段。中国的铁路修建正在起步，里程数不多，干线尚未建成，但铁路的重要性已被朝野体认，衰败的中央与崛起的地方对铁路修建权的斗争导致了集权能力的颓丧与帝制国家的倾覆(如四川保路运动成为总崩溃的导火索)。接着是一战爆发到北洋政府终结时期。一战中德国战败，德国权益被日本接管；俄国革命，沙俄权益被苏俄声明放弃(中东路除外)。由于列强忙于战争无暇向中国铁路投资，日资随即大规模进入，遂成一枝独大之势，北洋政府的铁路外债主要向日本举借。此时北洋政府控制的国有铁路线路最长，里程数最多。但一战结束后外部势力重返中国，中国主权呈瓜分之势，中国的路权与路政复遭严重侵夺，地方实力派借助列强之力控制地盘，对抗北洋政府，攫取和瓜分铁路收益，遂使北洋政府对铁路失去控制，中央建制沦为空壳。铁路与其说成就了国家，不如说肢解了国家。只有到了第三个阶段，即从国民党完成北伐，形式上统一全国，直至抗战爆发时止，铁路的修建、铁路的专业化和国家对之实行全面管理才勉强有了所谓“黄金十年”的气象。这个时期铁路的交通、平乱和“剿匪”功能发挥较为充分，南京政府对铁路的财政、政治与人事的控制能力有所增强，铁路线的规划向着对其统治造成威胁的地区延伸，具有很强的政治集权、地方控制和国家统一的政治色彩。[注]郝娜：《近代中国的铁路与集权化国家的成长》，第216-217页。南京政府尽管没有有效地改变中国的社会政治结构，但作为20世纪第一个动员型的政党国家(party state)，它至少在形式上改变了晚清和北洋政府的政治分裂局面，这是它得以推进铁路一体化和专业化的政治基础，也正是借由党国的威权，其治下的铁路线规划和建设帮助了它实现对统治区域内地方势力的驯服，也不同程度地支撑了随后到来的八年抗战。

从作者叙述的这部中国铁路史中，人们可以发现，作为近代工业文明产物的铁路在中国只是现代国家建设的物质技术内容，本身并不能自动达致国家的统一与富强，反而有可能成为分裂势力对抗国家、截收赋税和拥兵自重的凭恃。事实也正是如此。在这里，铁路的逻辑和政治的逻辑发生了背离：铁路的修建、路网的延伸在技术上可以促进人口、商品、资本、文化的集中而均匀的分布，从而促进权力的一体化和政治的认同；然而，由于列强对国家主权的侵凌、地方势力的兴起及至军阀的混战，其结果是铁路线的断裂、铁路网的封闭、铁路权益的分割，则从反面撕裂了国家。19世纪末20世纪初中国的铁路与政治呈现的尖锐矛盾，为人们反思现代化理论的经典命题——工业进步决定论(即新工业技术的发明及采用对于旧结构的摧枯拉朽和对于新社会的横空出世都是必然莫之能御的)——提供了一个实例。反思并不是简单否定这个命题，而是对该命题的前提、条件和理路做必要的厘清和限定。一个事实是，当代世界蒙昧主义的传播借助于互联网，极端主义的行动借助于新发明，恐怖主义的控制借助于高科技，已经给这个世界带来太多的灾难。这个现象是当年许多现代化论者大概未曾想到的。比如在现代化理论中享有盛誉的勒纳(Daniel Lerer)，他在写作《传统社会的消逝》时，对中东地区乡村所做的田野研究曾使他相信，传播工具就是一种“流动加速器”(mobility multiplier)，像收音机这类20世纪50年代的稀罕物越来越多地进入村落和家庭，其所隐含的技术性质和功能必定会加速该地区社会的世俗化和现代化进程。[注]勒纳在这本书中讨论了中东地区土耳其、黎巴嫩、埃及、叙利亚、约旦和伊朗等国的现代化进程，并对他从事的抽样调查进行了分析，然后用他在土耳其一个村落所做的实地观察来说明调查的结果。收音机和广播节目对村民尤其是年轻人行为的影响的案例来自土耳其首都安卡拉附近的一个村庄。见Daniel Lerner, The Passing of Traditional Society, Philadelphia: Temple University Press,1958.今天的工业技术信息进步何止是区区无线电，但中东地区的情况又怎么样呢？关于技术发明和采用会和盘托出新世界的故事是一个现代化寓言，但工业技术和人类理性、和平与文明的冲突又会经常无情地打破这个寓言。

在传播和工业文明的意义上，收音机和铁路并无本质不同。人们可在作者的叙述和分析中看到，铁路及路网的规划和经营对人口、商品、资本、文化的传播之功是无疑的，因此它对国家的统一有所助益，但前提是必须有一个具有现代化取向的强有力的中央集权政府，这个中央集权政府对外能抵御列强的霸权，因而可以维护国家路权路政的独立；对内能制服地方的叛乱，因而可以保障国家路权路政的统一。我们已经知道，这是通过革命来进行和完成的。革命是历史的火车头，而曲曲弯弯向四方延伸的轮轨所承载的则是中国国家重建运动的沉重的使命。